ETR 610

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Skočit na navigaci Skočit na vyhledávání
ETR 610
Vysokorychlostní jednotka s naklápěcími skříněmi
ETR 610 008 ve stanici Domodossola na spoji CIS 35 Geneve-Milano
ETR 610 008 ve stanici Domodossola na spoji CIS 35 Geneve-Milano
Označení řady ETR 610 (Cisalpino, Trenitalia), RABe 503 (SBB-CFF-FFS)
Výrobce Alstom
Rok výroby 2007–dosud
Vyrobeno kusů 14+8+4
V pravidelném provozu 19 (SBB) + 7 (Trenitalia)
Počet vozů 7
Míst k sezení/stání 431
Délka přes nárazníky 187 400 mm
Šířka 2 830 mm
Max. rychlost 250 km/h
Hmotnost 450 t
Napájecí soustava 25 kV 50 Hz
15 kV 16,7 Hz
3 kV=
Uspořádání pojezdu (1A)'(A1)' + (1A)'(A1)' + 2'2' + 2'2' + 2'2 + (1A)'(A1)' + (1A)'(A1)'
Rozchod koleje 1435 mm
Motor MTU 12V4000R43L
Výkon 5 500 kW
Maximální tažná síla 225 kN
Vlakový zabezpečovač ETCS, SCMT, ZUB, LZB, PZB, Signum

ETR 610 (z italštiny ElettroTreno Rapido, švýcarská řada RABe 503) je třísystémová varianta italské vysokorychlostní jednotky s naklápěcími skříněmi typu Pendolino určená pro dálkovou osobní dopravu mezi Švýcarskem a Itálií. Jednotky vyrobila firma Alstom a jejich designérem byl Giorgio Giugiaro.

Objednávka a zkušební provoz[editovat | editovat zdroj]

V roce 2004 objednala společnost Cisalpino 14 elektrických jednotek pro mezistátní dopravu. Jednotka byla prvně představena veřejnosti v červnu 2005 v podobě makety části čelního vozu.[1] Společnost Trenitalia si objednala dalších 12 pouze stejnosměrných jednotek ETR 600 pro vnitrostátní provoz, jejichž dodávky se uskutečnily od poloviny roku 2008. Nasazení jednotek ETR 610 do provozu bylo plánováno na prosinec 2008. Ve dnech 9. – 10. listopadu 2007 zavítala jednotka ETR 610 001 poprvé do Švýcarska k prvním zkouškám. [2] Období zkoušek se značně proti původním plánům protáhlo, neboť odběratel trval na tom, aby jednotky netrpěly stejnými závadami, jako starší jednotky ETR 470, a dodavateli se vždy nedařilo dostatečně rychle najít spolehlivé řešení.[3] Až v březnu 2009 vydal Spolkový úřad pro dopravu (BAV - Bundesamt für Verkehr ) dočasné povolení zkušebního provozu s cestujícími a teprve od 20. července byly jednotky pravidelně nasazeny na spoje mezi Milánem a Ženevou. Od 1. října se rozšířilo jejich nasazení i na trasu z Ženevy do Benátek a od 13. listopadu byly nasazeny i na lötschberské dráze na spojích z Milána do Basileje. K 13. prosinci 2009 zanikla společnost Cisalpino a jednotky byly rozděleny mezi SBB a Trenitalia. [4]

Nasazení a další objednávky[editovat | editovat zdroj]

Jednotkám ETR 610 Trenitalia bylo změněné barevné schema a byly nasazeny i do vnitrostátního provozu jako soupravy Frecciargento. SBB nasadilo své jednotky na mezistátní spoje z Ženevy resp. Basileje po simplonské trati do Milána. [5]

Dne 2. srpna 2012 objednaly SBB dalších 8 jednotek ETR 610,[6], které měly být nasazeny na gotthardské trati od prosince 2014 a nahradit tak poruchové jednotky ETR 470. První jednotka z této objednávky dorazila do Švýcarska 28. června 2014.[7] , další byly uváděny do provozu až do června 2015. Od začátku platnosti jízdního řádu 2016 byly na spojích z Curychu do Milána nasazeny výlučně jednotky ETR 610.[8] Mezitím SBB využily opci a 30. ledna 2015 objednaly další 4 jednotky ETR 610 pro provoz na nové gotthardské trati.[9] Údržba všech jednotek ETR 610 probíhá v Ženevě.

Technický popis[editovat | editovat zdroj]

Jednotka je složena ze sedmi samostatných vozů, elektricky a řízením je rozdělena na dvě části – vozy 1-4 a vozy 5-7. Vozy 1, 2, 6 a 7 jsou hnací, trakční motory jsou, jak je u jednotek typu pendolino obvyklé, uloženy na spodku vozové skříně v ose vozu a krouticí moment je přenášen kardanovým hřídelem na převodovku dvojkolí blíže ke středu vozu. Hnací vozy tedy mají dvě hnací a dvě běžná dvojkolí. V provozu mohou jezdit dvě spojené jednotky.

Jednotka má tři dvojice sběračů pro jednotlivé napájecí systémy. Sběrače pro síť DB (široké smykadlo, čistý uhlík) jsou na zadním čele 3. vozu a předním čele 6. vozu, sběrače pro stejnosměrnou italskou síť RFI (úzké smykadlo, uhlík s mědí) jsou na předním čele 4. vozu a zadním čele 5. vozu a sběrače pro SBB (úzké smykadlo, čistý uhlík) na přilehlých čelech 4. a 5. vozu. Střídavé sběrače jsou připojeny ke střešní sběrnici přes odpojovače, stejnosměrné přímo, odpojovače jsou vloženy mezi sběrnici a stejnosměrné hlavní vypínače. Přes střídavé hlavní vypínače jsou napájeny transformátory, které jsou umístěny také na 4. a 5. voze. Při napájení jednotky stejnosměrným proudem slouží sekundární vinutí transformátorů jako vstupní filtry. Z transformátorů jsou napájeny čtyřkvadrantní měniče na hnacích vozech, které napájejí stejnosměrné meziobvody. Při stejnosměrném napájení jednotky jsou tyto meziobvody napájené přímo proudem z trakčního vedení přes zmíněná sekundární vinutí transformátorů. Elektrodynamická brzda preferuje rekuperační brzdění, pokud není odběr, jsou na střechách hnacích vozů umístěné brzdové odporníky. Všechna dvojkolí jsou brzděna pneumaticky. Hnací dvojkolí jsou osazena dvěma brzdovými kotouči, běžná třemi. Vozy 2, 3 a 6 mají na obou podvozkách magnetické kolejnicové brzdy, u vozů 1 a 7 jsou pouze na zadním podvozku (u plochého čela). Hydraulické naklápění vozových skříní je funkční při rychlostech nad 45 km/h. Čela jednotek jsou opatřena samočinnými spřáhly typu Scharfenberg skrytými pod odklápěcími aerodynamickými kryty.

Kvůli nasazení v lötschberském a později i v gotthardském úpatním tunelu jsou jednotky vybaveny požární signalizací a musí být schopné jízdy vlastní silou minimálně 15 minut od vypuknutí požáru. [10] Jednotky z první série mají 304 místa k sezení ve druhé třídě a 104 místa v první. Jednotky z druhé a třetí série mají 422 místa k sezení, z toho 296 ve druhé třídě a 108 v první třídě. Pro osoby se sníženou pohyblivostí jsou určena 42 sedadla Prioritätssitze s většími rozestupy. [11]

Přehled vozidel[editovat | editovat zdroj]

1. serie[editovat | editovat zdroj]

Vprosinci 2009 byla flotila jednotek ETR 610 rozdělena mezi SBB a Trenitalia (ačkoliv ještě ani všechny jednotky nebyly dodané). Od té doby nesou jednotky označení příslušné společnosti a jejich údržba a provoz probíhá vzájemně zcela nezávisle. V současnosti (2017) mají i různé verze ETCS. Pro provoz v gotthardském úpatním tunelu nechaly SBB upravit 7 jednotek podle 2. serie a tyto jednotky obdržely nová čísla – 503 001–007.

1. serie – 14 kusů
číslo vlastník jméno označení vozidla EVN*) poznámka
610.001 Trenitalia 93 85 5610 001-5 CH-TI
610.002 93 85 5610 002-3 CH-TI
610.003 93 85 5610 003-1 CH-TI
610.004 93 85 5610 004-9 CH-TI
610.005 SBB 93 85 5 610 005-6 CH-SBB
610.006 93 85 5 610 006-4 CH-SBB
610.007 93 85 5 610 007-2 CH-SBB
610.008 FS 93 85 5610 008-0 CH-TI
610.009 SBB 93 85 5 610 009-8 CH-SBB
610.010 93 85 5 610 010-6 CH-SBB
610.011 Trenitalia 93 85 5610 011-4 CH-TI
610.012 93 85 5610 012-2 CH-TI
610.013 SBB 93 85 5 610 013-0 CH-SBB
610.014 93 85 5 610 014-8 CH-SBB
*) Jednotlivé vozy jednotky jsou rozlišeny číslicí 1-7 na 9. pozici, čili např. poslední vůz jednotky 610.011 nese označení 93 85 5610 711-9 CH-TI

2. serie[editovat | editovat zdroj]

Osm jednotek objednaných v srpnu 2012 a dodaných v letech 2014-2015 mělo již z výroby některá vylepšení oproti 1. serii, zejména byly připravené pro nasazení v gotthardském úpatním tunelu.

2. serie – 8 kusů
číslo vlastník jméno označení vozidla EVN poznámka
RABe 503 011 SBB 93 85 0 503 011-5 CH-SBB
RABe 503 012 Ticino 93 85 0 503 012-3 CH-SBB
RABe 503 013 Wallis 93 85 0 503 013-1 CH-SBB
RABe 503 014 93 85 0 503 014-9 CH-SBB
RABe 503 015 93 85 0 503 015-6 CH-SBB
RABe 503 016 93 85 0 503 016-4 CH-SBB
RABe 503 017 93 85 0 503 017-2 CH-SBB
RABe 503 018 93 85 0 503 018-0 CH-SBB

3. serie[editovat | editovat zdroj]

SBB využily opci a 30. ledna 2015 objednaly 4 další jednotky v ceně 120 millionů švýcarských franků. Jednotky jsou shodné s druhou sérií a byly objednány v očekávání zvýšeného počtu cestujících po otevření nového gotthardského tunelu, zejména pro možnost posílení vybraných spojů nasazením spojených jednotek ve dvojité trakci. [12] Jednotky byly dodány v období říjen 2016 – únor 2017. [13]

3. serie – 4 kusy
číslo vlastník jméno označení vozidla EVN poznámka
RABe 503 019 SBB 93 85 0 503 019-8 CH-SBB
RABe 503 020 93 85 0 503 020-6 CH-SBB
RABe 503 021 93 85 0 503 021-4 CH-SBB
RABe 503 022 93 85 0 503 022-2 CH-SBB

Nehody[editovat | editovat zdroj]

Poškozená ETR 610 011 ve stanici Trier Hauptbahnhof

15. února 2011 narazila 610 011 během zkušební jízdy v Trevíru do zarážedla a vykolejila. Při nehodě nebyl nikdo zraněn. [14]

22. března 2017 vykolejila 610 002 Trenitalia na zhlaví žst. Luzern. Podle sdělení policie bylo 7 osob lehce zraněno. [15] Příčina nehody je nejasná, pravděpodobně šlo o souběh několika nepříznivých vlivů. [16]

Modernizace jednotek SBB[editovat | editovat zdroj]

Do roku 2020 musí být všechny jednotky 1. série vybaveny stabilním hasicím zařízením, bez kterého by nebyl povolen další provoz v Itálii. Jelikož je tato instalace spojena s demontáží velké části střešního vybavení, využije se tato akce i k částečné modernizaci jednotek. V plánu je zvýšení množství zavazadlových polic, vyčlenění zóny pro rodiny, optimalizace WC a instalace kamer pro strojvedoucího. Jednotky se tak přiblíží jednotkám druhé série. Dále bude všech 19 jednotek vybaveno zesilovači mobilního signálu a WLAN. Zároveň bude provedena velká revize jednotek 1. série předepsaná po ujetí 2,5 mil. km a menší revize jednotek 2. série předepsaná po ujetí 1,25 mil. km. Uvedené práce provede firma Alstom v Saviglianu v letech 2017–2020, resp. 2018-2019.

Provoz v roce 2017[editovat | editovat zdroj]

Jelikož oběhy jednotek 3. série ještě nejsou zapracovány do GVD 2017, jsou tyto jednotky nasazovány do oběhů jednotek 2. série. Jediným omezujícím faktorem je smlouva s dodavatelem o provádění záručních oprav v Ženevě, takže na gotthardské trati se až na výjimky tyto jednotky nevyskytují. Jednotky 2. série jsou nasazovány i do oběhů jednotek Trenitalia jako náhrada za vykolejenou ETR 610 002, v provozu tak běžně jezdí spojené jednotky SBB a Trenitalia.

Provoz v gotthardském úpatním tunelu[editovat | editovat zdroj]

Přetrasování vlaků z horské trati do úpatního tunelu způsobilo, že se začaly jednotky potýkat s odlišnými problémy. Prakticky se vytratilo stranové opotřebení oblouků způsobované jízdou v obloukách o malém poloměru. Nově se objevilo praskání skel horního pozičního světla. Zatímco na horské trati měla spolehlivost naklápěcího systému rozhodující vliv na dodržení GVD, v úpatním tunelu je to schopnost dosáhnout maximální rychlosti. Proto byl upraven software jednotek, aby umožnil jízdu maximální rychlostí i při poruše naklápění, pokud je funkční centrování skříně a sběrače. Použití rezervního sběrače nyní také nemá vliv na omezení rychlosti, pouze u spojených jednotek je nutné dodržet předepsanou vzdálenost zdvižených sběračů.

Poprvé do Německa[editovat | editovat zdroj]

Od 10. prosince, začátku platnosti GVD 2018, je plánováno nasazení jednotek ETR 610 na přímé spoje Milano – Frankfurt. Rok 2017 je proto věnován důkladným provozním zkouškám všech systémů potřebných pro provoz v Německu, školení personálu DB a školení personálu údržby SBB např. pro údržbu německých vlakových zabezpečovačů.

Odkazy[editovat | editovat zdroj]

Reference[editovat | editovat zdroj]

V tomto článku byl použit překlad textu z článku Alstom_ETR_610 na německé Wikipedii.

  1. Pendolino ETR 600 - Hochgeschwindigkeitszug in Italien na stránkách hochgeschwindigkeitszuege.com
  2. Prototyp jednotky ETR 610 Cisalpino na zkouškách ve Švýcarsku na stránkách spz.logout.cz
  3. Cisalpino ETR 610: problémy pokračují na stránkách spz.logout.cz
  4. Inbetriebnahme der Cisalpino II (ETR 610) Richtung Venedig und am Lötschberg na stránkách bahnonline.ch
  5. Tisková zpráva SBB z 31. března 2011. www.sbb.ch [online]. [cit. 2017-08-16]. Dostupné v archivu pořízeném dne 2014-10-29. 
  6. Tisková zpráva SBB z 2. srpna 2012 a Railway Gazette International, 2. srpen 2012: SBB orders eight New Pendolino tilting trains
  7. ETR610 arrives in Switzerland na railwaygazette.com
  8. Nuovi turni per gli ETR.470 e 610 Trenitalia [online]. 2015-12-18 [cit. 2016-01-23]. Dostupné online. (italsky) 
  9. SBB orders more ETR610 tilting trains na railwaygazette.com
  10. Helmut Stalder: Lötschbergtunnel bringt einen Quantensprung, Tagesanzeiger.ch, 4. Mai 2006
  11. Yves Marclay. Verbesserungen bei der zweiten Serie ETR 610 für den internationalen Verkehr auf der Gotthardstrecke. Eisenbahn-Revue International. 2013, čís. 5, s. 221–224. ISSN 1421-2811. 
  12. Neigezüge des Typs ETR 610: SBB kauft vier zusätzliche Züge bei Alstom. [online]. 2015-01-30 [cit. 2015-01-31]. Dostupné online. 
  13. ETR 610 der SBB komplett: Alstom lieferte pünktlich den 19. Zug für die Pendolino-Flotte [online]. 2017-03-08 [cit. 2017-03-09]. Dostupné v archivu pořízeném dne 2017-08-02. 
  14. Michael Klöpper. Zugunglück in Trier: Cisalpino entgleist [online]. 2011-02-16 [cit. 2013-12-29]. Dostupné online. 
  15. Zug entgleist in Luzern [online]. 2017-03-22 [cit. 2017-03-22]. Dostupné online. 
  16. fsch/mr/an. Die Entgleisung eines ETR 610 von Trenitalia im Bahnhof Luzern. Eisenbahn-Revue International. 05. 2017, s. 246-252. ISSN 1 421-2811. (německy) 

Literatura[editovat | editovat zdroj]

Externí odkazy[editovat | editovat zdroj]