Železniční trať Budapešť–Hegyeshalom

Budapešť – Hegyeshalom
Trať na mapě maďarské železniční sítě.
Stát	Maďarsko Maďarsko
Číslo	1
Provozovatel dráhy	MÁV
Technické informace
Délka	193 (z Déli pu.), 201 (z Keleti pu.) km
Rozchod koleje	1435 mm (normální)
Napájecí soustava	25 kV 50 Hz AC
Počet kolejí	2
Maximální rychlost	160 km/h
Externí odkazy
Geodata (OSM)	OSM, WMF
multimediální obsah na Commons
Průběh trati
Legenda 0 Budapest-Déli pu. Tunel pod Gellértovou horou směr Budapest-Keleti pu. 4 Budapest-Kelenföld směr Székesfehérvár směr Pusztaszabolcs 10 Budaörs 14 Törökbálint 22 Biatorbágy 29 Herceghalom 37 Bicske alsó 39 Bicske směr Székesfehérvár 39 Szár 51 Szárliget 59 Alsógalla/Felsőgalla Vlečka do uhelného skladu 64 Tatabánya směr Orozslány, směr Pápa 67 Vértesszőlős 71 Tóvároskert 74 Tata směr Ostřihom 83 Almásfüzitő 86 Almásfüzitő felső 89 Szőny směr Székesfehérvár 82 Komárom směr Komárno 103 Ács 113 Nagyszentjános 123 Győrszentiván směr Celldömölk, směr Veszprém 129 Győr-Gyárváros 131 Győr směr Šoproň 138 Abda 144 Öttevény 151 Lébény-Mosonszentmiklós 159 Kimle-Károlyháza 167 Mosonmagyaróvár 174 Levél směr Szombathely 178 Hegyeshalom 193 státní hranice HU/AT Nickelsdorf
Některá data mohou pocházet z datové položky.

Železniční trať Budapešť – Hegyeshalom (maďarsky Budapest–Hegyeshalom–vasútvonal) je maďarská dvoukolejná elektrizovaná železniční trať, která spojuje města Budapešť, Győr, Hegyeshalom a pokračuje dále jako Ostbahn do Rakouska směrem na Vídeň. Trať je označována v maďarském jízdním řádu jako trať MÁV 1. Ze stanice Hegyeshalom odbočuje jednokolejná trať do Bratislavy. Její délka činí 193 km.

Kromě osobní dopravy má trať klíčový význam i pro dopravu nákladní, neboť zajišťuje spojení Maďarska s Rakouskem, Českem a dále Německem a je součástí transevropského dopravního koridoru.

Průběh trati

Trať začíná v Budapešti, kde z metropole vychází jihozápadním směrem, jižně od města Budaörs. Je trasována v bezprostřední blízkosti celostátní silnice č. 1, a to až po města Tata a Tatabánya. V druhém uvedeném tvoří přirozenou osu celého města. Od města Tata směřuje na severozápad a přibližuje se k Dunaji (toho dosahuje u obce Almásfüzitő. Zde se na trať napojují četné vlečky do průmyslových závodů a přístavů. Následně trať dosahuje města Komárom a přes Ács pokračuje jihozápadním směrem do Győru. Odsud je vedena rovinatou krajinou směrem na severozápad do Mosonmagyaróváru a Hegyeshalomu, kde se nachází státní hranice.

Návazné trati

V Hegyeshalomu se nachází železniční odbočky do Bratislavy a Csorné, v Győru potom trať prochází rozsáhlým železničním uzlem, z něhož vedou trati do řady směrů (Csorna, Pápa, Veszprém). Východně od Győru se nachází také železniční napojení na dunajský přístav uvedeného města. Z Komáromu vede trať do Székesfehérváru a z Tátabanyi z uvedené trati odbočují lokální tratě do bývalých uhelných dolů.

Historie

Výstavba

Trať byla budována po částech. Ve 40. letech 19. století dosáhla dráha na předlitavském území (v rámci tehdejší Habsburské monarchie) města Bruck an der Leitha, kde se nacházela hranice mezi oběma částmi monarchie. Později získala Železniční společnost Gloggnitz povolení postavit trať dále až do dnešního Komáromu (tehdy Újszőny). Hlavní motivací bylo zajištění napojení města Győru na lodní dopravu na Dunaji. Význam takového rozhodnutí byl značný, vezmeme-li v úvahu, že na győrské výstaviště se při příležitosti každého národního veletrhu vozilo 5-6 000 kusů jatečného skotu, nemalý byl i prodej koní a prasat.

Dne 24. prosince 1855 byl dokončen úsek z Wien Westbahnhof přes Bruck an der Leitha do Győru, o rok později byly vybudovány další odbočky do Újszőny (dnešní Komárom) a Komárna. To se stalo o rok později. Celková délka trati činila 115 km. V roce 1860 odtud byla trať prodloužena na jih do Székesfehérváru, nicméně ne dále na východ. Stavební práce stály 28 let. Proto se tento úsek trati neobjevoval ani na mapách třetího vojenského mapování z druhé poloviny 19. století.

Trať, která měla spojit nádraží Budapest-Kelenföld s Komáromem byla budována od roku 1882 maďarskou (zalitavskou) státní společností MÁV. V 80. letech 19. století se jako zajímavým stalo hospodářské využití uhelných pánví u dnešního města Tatabánya, což měla tato trať mimo jiné zajistit. Poslední úsek z Budapest-Kelenföld byl zprovozněn v roce 1884 až do města Komárom a železniční doprava tak mohla být z Budapešti provozována přímo. Nádraží Kelenföldi nebylo postaveno jako nové; již sem ústila tehdy trať ze Székesfehérváru.

V roce 1891 byla západní části trati znárodněna; společnost ÁVT převzaly dráhy MÁV.

Provoz trati

Trať však po dlouhou dobu měla pouze regionální význam, resp. význam hrála hlavně pro nákladní dopravu. Pro významnější vlaky a rychlíky do Vídně sloužila především trať Bratislava–Štúrovo a dále přes Vác na budapešťské nádraží Nyugati pályaudvar. Důvodem byl fakt, že trať byla zhruba o 15 km kratší a navíc zde bylo méně zatáček, nižší stoupání a možná vyšší cestovní rychlost. Ve své době byla nejvytíženější zalitavskou tratí.

Modernizace a přestavba

Význam trati přes Hegyeshalom vzrostl po první světové válce, kdy se první uvedená trať ocitla na československém území. Maďarsko se pokoušelo vyvíjet na nově československou trať různý nátlak a navrhovalo společný provoz, nicméně nic z toho nebylo schváleno.

Pro Maďarsko se proto uvedená jižní trať stala klíčovou stavbou celostátního významu namísto ztracené trati. Proto padlo rozhodnutí o jejím zkapacitnění. 30. letech 20. století proto byla trať přes Hegyeshalom zmodernizována, zdvoukolejněna a elektrizována. Elektrárna v Bánhidě.

Problematický byl především úsek z Tatabánye do Budapešti, kde trať byla vedena jako jednokolejná v horském údolí s předpokládanou nízkou cestovní rychlostí. Někde proto musela být stavba přeložena, vznikly nové mosty a stávající byly doplněny. Elektrizace trati byla uskutečněna podle projektu inženýra Kálmana Kandó. Elektrifikace trati byla dokončena v roce 1933. Změna napětí potom byla provedena v roce 1971.

2. polovina 20. století

Trať u obce Naszály.

Již po druhé světové válce byla trať do jisté míry přestavována. Mimo jiné byla v některých částech zvyšována provozní rychlost. V úseku Hegyeshalom–Komárom bylo zničení velmi značné a s odstraněním škod pomáhala Rudá armáda. Zničen byl celý úsek od Hegyeshalomu až k rakouské státní hranici. Obnova elektrifikace na obou kolejích byla dokončena v roce 1949.

V 50. letech byla trať jedním ze spojení Maďarska, které mělo komunistickou vládu, se západním světem. Až do roku 1956 měla trať význam do značné míry jako mezinárodní, po maďarské revoluci došlo na železniční hranici k zpřísnění podmínek, mimo jiné oddělení cestujících do zahraničí s vnitrostátními podle vagonů.

V 70. letech 20. století byla trať modernizována. Mimo jiné byly v řadě míst po celé trati postavené nové staniční budovy. V letech 1994 až 1997 byla potom cestovní rychlost na některých částech trati dalšími úpravami zvýšena na 160 km/h (jako první v zemi) a jízdní doba z Budapešti do Vídně se zkrátila na 3 hodiny. Roku 2023 potom práce probíhaly na dalších úsecích, např. Biatorbágy-Szárligeti, kde byla jen 100 km/h nebo jinde, kde se jednalo o 140 km/h. Byly například vyměňovány pražce.

V polovině roku 2000 zde byl umístěn systém ETCS L1 jako pilotní projekt pro použití mezi Vídní a Budapeští, nicméně později byl deaktivován. Následně byl v roce 2005 znovu dán do užívání a to paralelně s maďarskýms zabezpečovacím systémem na trati.

V budoucnosti se předpokládá výstavba vysokorychlostní železnice ve směru této trati, nikoliv však směřující k dunajskému břehu a Komáromu, ale blíže dálnici M1.

Provozní informace

Maximální rychlost na trati je 160 km/h. Trať i veškeré stanice a zastávky na trati provozují firmy MÁV a je elektrifikovaná střídavým proudem 25 kV, 50 Hz.

Provoz

Tratí projíždí několik spousta mezinárodních vlaků EuroCity a railjet. Vnitrostání vlaky InterCity jezdí po trati dále do Šoproně a Szombathely. Po trati dále jezdí 2 páry vlaků RegioJet v trase Praha – Vídeň – Budapešť.

Dále zde jezdí několik osobních vlaků na těchto trasách:

• Budapest-Déli pu. – Tatabánya – Komárom – Győr
• Budapest-Déli pu. – Tatabánya – Orozslány
• Győr – Hegyeshalom – Bruck an der Leitha – Wien Hauptbahnhof
• Győr – Hegyeshalom – Rajka

V roce 2022 se jednalo o nejvytíženější železniční trať v zemi.

Dopravní nehody

Dne 1. prosince 1916 se u obce Herceghalmi stala nehoda, při které zahynulo 72 lidí. Závada byla na signalizaci. O několik desítek let později, dne 13. září 1931 došlo k železniční nehodě na Viadukt Biatorbágy, při které zahynulo 22 lidí. K další nehodě došlo dne 6. února 2007, kdy při srážce vlaků zemřel 1 člověk a 4 byli zraněni a dne 23. prosince 2013 zde došlo k požáru lokomotivy.

Zajímavosti

Úsek železniční trati mezi Budapeští a Győrem je také dostupný pro Microsoft Train Simulator. Oficiální beta verze trati byla z roku 2012.

Galerie

• 
  Budapest-Déli pu.
• 
  Budapest-Keleti pu.
• 
  Budapest-Kelenföld
• 
  Tatabánya
• 
  Győr
• 
  Hegyeshalom

Odkazy

Reference

V tomto článku byly použity překlady textů z článků Bahnstrecke Budapest–Hegyeshalom na německé Wikipedii a Budapest–Hegyeshalom–Rajka-vasútvonal na maďarské Wikipedii.

Související články

• Budapest-Déli pályaudvar
• Budapest-Kelenföld (nádraží)
• Tatabánya (nádraží)
• Győr (nádraží)
• Mosonmagyaróvár (nádraží)
• Hegyeshalom (nádraží)

Externí odkazy

• Obrázky, zvuky či videa k tématu železniční trať Hegyeshalom–Budapešť na Wikimedia Commons

Portály: Železnice | Maďarsko