Železniční trať Michaľany – Łupków

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Skočit na navigaci Skočit na vyhledávání
Michaľany – Łupków
Číslo 191
Provozovatel dráhy ŽSR
Délka 123 km
Rozchod koleje 1435 mm (normální)
Traťová třída D4
Napájecí soustava 3 kV DC (úsek Michaľany – Bánovce nad Ondavou)
Maximální sklon 25 ‰
Počet kolejí 1
Maximální rychlost 100 km/h
Průběh trati
Legenda
trať do Čierné nad Tisou
0,00 Michaľany
trať do Košic
1,50 Lastovce
5,40 Veľaty
11,28 Stanča
Chlmec
13,05 Úpor
trať do Košic
ŠRT (1520 mm)
20,27 Trebišov
trať do Vranova nad Topľou
25,47 Hrinište
Ondava
30,95 Bánovce nad Ondavou
trať do Veľkých Kapušan
33,25 Laškovce
37,74 Michalovce zástavka
40,60 Michalovce
46,52 Petrovce nad Laborcom
49,11 Nacina Ves
52,23 Pusté Čemerné
trať do Prešova
54,90 Strážske
59,10 Brekov
64,50 Humenné
65,27 Humenné mesto
trať do Stakčína
68,91 Kochanovce
70,34 Udavské
74,65 Ľubiša
77,29 Hankovce
80,13 Koškovce
82,72 Zbudské Dlhé
85,53 Hrabovec nad Laborcom
90,16 Radvaň nad Laborcom
92,45 Volica
94,70 Nižné Čabiny
96,48 Vyšné Čabiny
98,42 Sukov
Laborec
100,88 Monastyr
102,69 Krásny Brod
105,39 Medzilaborce
Vydranka
106,39 Medzilaborce mesto
110,50 Vydraň
Vydranka
115,85 Palota
119,47 výhybňa Víťazstva
výhybňa Pobieda (19441946)
Lupkovský tunel (416 m)
119,69
50,46
státní hranice SK/PL
odbočka na provizorní trať
po poničení tunelu (19441946)
49,20 Łupków
trať do Sanoku

Železniční trať Michaľany – Łupków (v jízdním řádu pro cestující označená číslem 191) je jednokolejná částečně elektrifikovaná železniční trať na východním Slovensku. Trať začíná v železniční stanici Michaľany, kde se odděluje od trati Košice – Čierna nad Tisou a vede zhruba severovýchodním směrem přes Trebišov, Michalovce, Humenné a Medzilaborce do polského Łupkówa.

Historie[editovat | editovat zdroj]

Trať z Michaľan do Łupkówa je jednou z nejstarších tratí v dnešním regionu východního Slovenska. První projekty na stavbu trati z Východoslovenské nížiny na sever k městu Homenau (Humenné) a dále směrem k Poloninám pocházejí z druhé poloviny 60. let 19. století, kdy začal být po Rakousko-uherském vyrovnání a připojení Uher natrvalo k Rakouskému císařství zřejmý nedostatek kvalitního dopravního spojení do odlehlých částí monarchie, především do Haliče. Projektovaná trať měla umožnit rychlejší přesun vojsk do těchto končin a také celkově pozvednout hospodářskou vyspělost regionu. Stavba započala v roce 1869 a po dvou letech již trať dosáhla Humenného – celý 65 kilometrů dlouhý úsek byl zprovozněn 25. prosince 1871. V té době byla teprve dostavována navazující trať z Košic do Čierné nad Tisou (první úsek Michaľany – Slovenské Nové Mesto otevřen jen o pár dní později, 7. ledna 1872), která měla novou trať napojit na zbytek tehdejší železniční sítě, především pak na Uherskou severovýchodní dráhu – stalo se tak až v polovině 70. let v Mezőzomboru v Maďarsku. Spojení s Košicemi funguje teprve od října 1873, mezitím však stavba pokračovala i za Humenným a 12. června 1873 železnici přivítalo město Medzilaborce. Tento úsek o délce necelých 41 km vede v převážné části délky údolím Laborce, a to po jejím pravém břehu (kvůli úspoře nákladů se projektanti vyhnuli budování drahých mostů a jediný most přes řeku byl postaven až mezi Sukovem a Monastyrem). Ve stejném roce byl otevřen i úsek mezi Zagórzem a Sanokem na druhé straně Polonin a před staviteli byl už pouze poslední a nejtěžší úkol - překonat hraniční hřeben. Vyřešen byl pomocí vrcholového hraničního tunelu (tzv. Lupkovského) o délce 416 m a celá trať tímto byla propojena.[1] Přeshraniční úsek s tunelem je v provozu od 31. května 1874. Později se na trať napojilo několik dalších železnic – od roku 1903 byla v provozu odbočka do Vranova nad Topľou a v roce 1909 byl zahájen provoz na trati do Sniny a Stakčína.

Portál Lupkovského tunelu na slovenské straně

Celých čtyřicet let trať sloužila k plné spokojenosti a do jejího provozu zasáhlo až vypuknutí 1. světové války. Pro potřeby armády byl úsek Michaľany – Humenné dokonce zdvojkolejněn, ale pro nevyužití byla po skončení války druhá kolej opět rozebrána. Materiál z ní byl poté využit při stavbě další navazující trati, a to spojky Bánovce nad Ondavou – Veľké Kapušany. Pro dopravu byla otevřena na podzim 1921; obě tratě už tehdy byly na území nově vzniklého Československa.

Během třicátých let byla provedena velká rekonstrukce trati, která umožnila v jižní části zvýšit traťovou rychlost až na 80 km/h (v té době poměrně vysoká hodnota) a zrychlit přepravu osob i zboží, což dále napomáhalo rozvoji přilehlých měst a vesnic. Další ranou byla až druhá světová válka, kdy trať se ocitla ve Slovenském štátu a opět byla využívána pro přepravu armády. V roce 1943 se ve Strážském napojila nová trať z Prešova a krátce nato začala být trať v úseku od polské hranice až do Humenného Rudou armádou přestavována na sovětský široký rozchod 1 520 mm, aby ji bylo možné napojit na tamní železniční síť. Po osvobození v dubnu 1945 po ní do Humenného přijel i zvláštní vlak s bývalým (a budoucím) prezidentem Edvardem Benešem. Později se však rozdílný rozchod ukázal jako krajně problematický a trať byla opět přestavěna na standardní rozchod. Při bojích v Dukelském průsmyku a okolí nezůstal ušetřen ani strategicky významný Lupkovský tunel a v roce 1944 byl ustupující německou armádou podminován a poničen, aby nemohl být použit protivníkem.[2] Sověti proto narychlo vybudovali provizorní trať s nutností úvrati ve výhybně Pobieda. Za dva roky byl tunel opraven a doprava se vrátila na původní úsek.

Po roce 1945 objem dopravy na trati postupně vzrůstal (především díky stavbě nových průmyslových závodů v Humenném a Strážském), přesto však žádné významnější změny na či rekonstrukce provedeny nebyly. V roce 1985 byla zprovozněna nová spojka ze Slivníku (dříve Červený Dvor), jenž umožňovala přímou jízdu z Košic do Trebišova a dále na východ bez nutnosti úvrati v Michaľanech a jízdní doba v tomto úseku tak byla zkrácena až o půl hodiny.

Elektrifikace[editovat | editovat zdroj]

Kvůli plánovanému dalšímu navyšování objemu dopravy bylo přistoupeno k elektrifikaci tratí a první pravidelný elektrický vlak přijel do Trebišova 25. ledna 1989 po nové košické spojce. Tou dobou již běžela elektrifikace i mezi Michaľanami, Trebišovem a Bánovcemi nad Ondavou; dokončena byla roku 1990.[3] Uvažovaná elektrifikace až do Humenného již díky změně poměrů realizována nebyla, po roce 2005 však její možnost opět vyvstala na pořad dne a stala se jednou z priorit slovenského ministerstva dopravy.[4] V roce 2015 již probíhal geodetický průzkum a se samotnou stavbou by se mělo začít v roce 2017.[5]

Provoz na trati[editovat | editovat zdroj]

Osobní doprava[editovat | editovat zdroj]

Páteřními spoji na trati jsou rychlíky (resp. vlaky kategorie Regionálny expres), jezdící z Košic do Humenného. Do roku 2015 byly vedeny v úseku Košice – Trebišov elektrickými lokomotivami s nutností přepřahu, od nového jízdního řádu ale jejich dopravu v celé trase zajišťují lokomotivy motorové (řady 754 či 757). Osobní vlaky, pendlující mezi Trebišovem a Michaľanami, jezdí v dvouhodinovém (ve špičce až hodinovém) taktu a jsou vedeny jednotkami řady 460. V pravidelných intervalech jsou v provozu taktéž zastávkové vlaky z Humenného do Medzilaboriec. Většina těchto vlaků je vedena moderními motorovými jednotkami řady 861. Na tratích do Vranova nad TopľouVeľkých Kapušan byla osobní doprava již zastavena, proto jsou stanicemi s návazností na další spoje pouze Michaľany, Strážske a Humenné. Přeshraniční doprava do Łupkówa byla několikrát zastavena a opět obnovena, její definitivní konec (díky minimálnímu vytížení) přinesla až změna jízdního řádu v květnu 2011. Vlaky tak končí jízdu v zastávce Medzilaborce mesto.

Nákladní doprava[editovat | editovat zdroj]

I přes pokles výroby ve většině průmyslových podniků ve městech podél trati je nákladní doprava stále provozována poměrně ve velkém objemu. Soupravy s ropnými látkami a dalšími kapalinami jezdí z Ukrajiny či ze západu Slovenska do stanice Strážske, s určením pro místní závod Chemko a další zásobují humenský podnik Chemlon. Ucelené vlaky s nejrůznějšími surovinami dojíždí i do Trebišova a z místní vagónky jsou vypravovány soupravy nově vyrobených železničních vozů. Pomocí manipulačních vlaků je sváženo dřevo z rozsáhlých lesů v okolí laboreckého údolí; nakládáno je především ve stanicích Radvaň nad Laborcom, Udavské a Medzilaborce a odtud putuje k dalšímu zpracování. Příležitostně jsou zaváděny i vlaky pro obsluhu pobočky firmy DHL v Michalovcích. Vlaky v nezávislé trakci jsou vedeny zejména lokomotivami řad 751 či 752, tranzitní nákladní vlaky pak dopravují elektrické lokomotivy 131 a 183.

Galerie[editovat | editovat zdroj]

Reference[editovat | editovat zdroj]

  1. https://www.rail.sk/arp/slovakia/history/h191-1.htm Trať Medzilaborce - Humenné
  2. https://www.rail.sk/skhist/tunely/191.htm Lupkovský tunel
  3. TABUĽKY TRAŤOVÝCH POMEROV 104 [online]. Bratislava: Železnice Slovenskej republiky, 2005-12-11, rev. 2015-11-15 [cit. 2016-01-13]. Dostupné online. (slovensky) 
  4. Elektrifikácia trate Bánovce nad Ondavou - Humenné. Vlaky.net [online]. 2005-11-02 [cit. 2016-01-13]. Dostupné online. (slovensky) 
  5. Elektrifikácia trate Bánovce nad Ondavou - Humenné [online]. Bratislava: Železnice Slovenskej republiky, 2015-04-15 [cit. 2016-01-13]. Dostupné online. (slovensky)