D (linka metra v Praze)

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Skočit na: Navigace, Hledání
Applications-development current.svg

Tento článek pojednává o navržené či plánované budoucí stavbě.
Měl by obsahovat pouze ověřitelná fakta o publikovaných záměrech, plánech nebo přípravě, případně o vývoji, proměně, projednávání nebo kritice takových záměrů a plánů. Neměl by obsahovat spekulace, které nepublikoval věrohodný relevantní zdroj a které by byly pouhým vlastním výzkumem editorů Wikipedie.

Linka D je zamýšlenou a projektovanou čtvrtou linkou pražského metra. Má být vedena ve směru sever–jih, částečně paralelně s linkou C, s níž je plánován přestup ve stanici Pankrác. Výstavba této trati je aktuální otázkou pražské komunální politiky. Jako jeden z hlavních důvodů priority bývá uváděno odlehčení linky C a alternativní spojení sídlišť na jihu města s centrem pro případ výluky Nuselského mostu. Orgány města jednaly o tom, že by měla podobu lehkého metra, případně že by mohla být výstavba financována ze soukromých zdrojů formou PPP projektu. V nejbližších letech vedení města nepočítá se započetím výstavby.[1]

Obsah

[editovat] Starší plány

V návrzích z přelomu 60. a 70. let, které už v základních rysech (směr a označení tratí A, B, C) odpovídaly dnešní síti metra, byla obsluha oblasti Lhotky navržena větví tratě C, která se od větve vedoucí na Háje oddělovala na Pankráci. Kromě toho se v návrzích z té doby objevovala čtvrtá trať, s označením D, jejíž jižní část směřovala od oblasti Karlova náměstí podél Vltavy k jihu do Modřan a severní část například v návrhu z roku 1968 tvořila v úseku mezi Novým Městem a Strašnicemi severnější paralelu k trati A (trať A měla vést přes Vršovice, zatímco trať D zhruba podél dnešní Vinohradské ulice, někde v oblasti Strašnic se měly obě tratě opět sejít).[2] V jiném dobovém návrhu je rovněž do Lhotky vedena větev tratě C a podél řeky do Modřan jižní konec tratě D, ale v severovýchodní části se trať D dělí do dvou větví: severní větev měla vést na Žižkov na Ohradu a jižní do Vršovic ke Slavii, zatímco trať A byla navržena kolem Olšan.[3] Ve výhledové mapě zpracované Dopravním podnikem hl. m. Prahy v říjnu 1970 se také trať C na jihu větví a kamsi do oblasti Lhotky je navržena odbočná větev C1, avšak trať na jih směrem do Modřan je navržena jako odbočná větev trati B (s označením B2) a dvojice tratí směrem do Strašnic jako dvě větve trati A (A a A1).[4]

[editovat] Alternativní projekt železnice

Zejména v letech následujících po povodních v roce 2002 se hodně psalo o plánech na zásadní zvýšení významu železnice v městské a příměstské dopravě po dokončení přestavby pražského železničního uzlu. Jedna z variant studie SUDOP[5], zveřejněná na webu Nového spojení někdy kolem roku 2005, počítala po roce 2010 s odbočkou z železniční stanice Praha-Krč do stanic Praha-Lhotka, Praha-Nové Dvory, Praha-Libuš a Praha-Písnice, která by společně s dalšími železničními tratěmi mohla plnit roli, pro niž se původně počítalo s trasou metra D. Tato varianta však nebývá v médiích ani při jednáních orgánů města zmiňována.

[editovat] Historie dnešní koncepce

Ve studii Metrostavu z června 1987, která počítá i s okružní linkou E, byla již zakreslena linka D, vedená z Libuše (kde mělo být depo Písnice) přes Pankrác, Nusle a Žižkov do Letňan, v delším výhledu dále do Kbel. Celý úsek z Libuše až do Letňan byl vyznačen jako součást III. etapy výstavby pražského metra, která měla proběhnout mezi lety 1995 a 2010 (do stejné etapy patřil i první úsek linky E, z Pankráce přes Smíchov na Hradčanskou), zatímco úsek Letňany – Kbely byl zařazen do IV. etapy, po roce 2010. Na trati byly navrženy stanice: Masokombinát – Libuš – Nové Dvory – Zálesí – Krčské nádraží – Olbrachtova – Mládežnická (C, E) – Nuselská – Vršovická – Jiřího z Poděbrad (A) – Havlíčkovo náměstí – Ohrada – Chmelnice (E) – Harfa – Lidových milicí (B) – Prosek – Letňany I (konec 1. úseku) – Letňany II – Kbely I – Kbely II.[6]

Z blíže neurčené doby po roce 1989 pochází navržené provozní schema sítě metra roku 2000, kde je zakreslena trať D v trase Náměstí Míru (A) – Náměstí bratří Synků – Pankrác (C) – Olbrachtova – Krčské nádraží – Zálesí.[7]

Z roku 1990 pocházejí výhledové plánky, podle nichž do roku 2003 měla již být postavena linka D v trase Náměstí Míru (A) – Vršovická – Nuselská – Pankrác (C, výhledově E) – Olbrachtova – Krčské nádraží – Zálesí, v roce 2003 pak mělo být zprovozněno prodloužení IID do stanic Nové Dvory – Libuš – Masokombinát, na jehož konci mělo být umístěno depo.[8] Do roku 2025 pak měla být linka D prodlužována z náměstí Míru směrem na severovýchod: přes dvě mezilehlé stanice do stanice Chmelnice (E), dále přes jednu mezilehlou stanici do stanice Vysočany (B) a přes další čtyři mezilehlé stanice do konečné stanice Kbely.[9]

V roce 1999 byl uveden v Územním plánu hlavního města Prahy provozní úsek I.D Nové Dvory – Náměstí Míru o délce 7,7 km se 7 stanicemi s předpokládaným zprovozněním do roku 2010. Prioritní význam byl přiřčen úseku Nové Dvory – Pankrác s tím, že v případě nedostatku finančních prostředků by bylo možno jej provozovat v prvé fázi jako větev trasy C. Pro období po roce 2010 bylo v roce 1999 uvažováno prodloužení z Nových Dvorů do Písnice a z Náměstí Míru přes Žižkov do Vysočan.[10]

Pražský radní Zdeněk Kovářík v roce 2002 řekl, že projekt linky D z Hlavního nádraží přes Krč na Nové Dvory je starý nejméně 15 let.[11] V roce 2002 již existovaly detailní studie od Metroprojektu a stavební uzávěry a existoval předpoklad, že by do dvou let mohlo být vydáno území rozhodnutí.[11] V roce 2005 Právo v návaznosti na citaci radního Šteinera psalo, že první úsek Náměstí Míru – Písnice o délce 10,2 km by mohl být začít budován v roce 2008 a dokončen asi do roku 2012, v horizontu let 2015–2020 by mohla být trať prodloužena na Žižkov a Vysočany.[12] V roce 2006 uváděla média, že linka D je zanesena v územním plánu hlavního města Prahy.[13] První úsek měl vést z náměstí Míru na Nové Dvory, druhý úsek na jih do Písnice a třetí úsek z náměstí Míru přes Hlavní nádraží a Žižkov do stanice Vysočanská.[13] V roce 2004 předpokládal radní Radovan Šteiner zahájení výstavby kolem roku 2008 a dokončení první etapy výstavby během dalších 3 až 4 let s náklady asi 20 miliard Kč.[14] V roce 2007, kdy dopravní výbor zastupitelstva projednával etapizaci výstavby, podle níž měl být jako první budován úsek Pankrác – Nové Dvory, zastupitel Petr Zajíček (KSČM) požadoval, aby trasa co nejdříve vedla až do Písnice, avšak zároveň navrhoval, aby jako první (ještě před prodloužením trasy A) byl budován úsek Hlavní nádraží – Pankrác a pak se postupovalo dál.[15] V roce 2008 se odhadovalo zahájení výstavby na rok 2010, dokončení úseku Pankrác – Nové Dvory v roce 2014, prodloužení do Písnice v roce 2016 a úsek Pankrác – Hlavní nádraží v roce 2018.[16] Ve zprávě o magistrátní konferenci v únoru 2009 bylo uváděno zahájení stavby úseku z Písnice na náměstí Míru na přelomu let 2010 a 2011, úsek Pankrác – Nové Dvory by měl být dokončen do roku 2015, druhou fází by bylo prodloužení do Písnice, třetí fází z Pankráce na náměstí Míru, s variantami dalšího prodloužení (ne dříve než po roce 2020) buď na náměstí Republiky nebo na Žižkov. Pokračování do Vysočan nebylo na této konferenci zástupcem Dopravního podniku vůbec zmíněno, avšak iHned.cz je zobrazil v plánku, který byl přílohou článku o konferenci.[17]

Pro rok 2009 bylo v rozpočtu města 58 mil. Kč na přípravu výstavby úseku mezi Hlavním nádražím a Písnicí.[18]

Metroprojekt má (březen 2010) na svém webu informaci o projektu 1. provozního úseku trasy D metra (ID), která předpokládá zahájení výstavby v roce 2010 a dokončení úseku I.D1 (Pankrác – Nové Dvory) v roce 2014, úseku I.D2 (Nové Dvory – Písnice) v roce 2016 a úseku I.D3 (Pankrác – Hlavní nádraží) v roce 2018.[19]

Občanská iniciativa Pražané a Pražanky za MHD (pro média akci prezentoval Marek Čaněk) uspořádala 21. března 2010 na Kačerově za účasti několika desítek lidí a doprovodu dechovky happening „slavnostní otevření neexistující linky metra D“. Akcí chtěla před volbami upozornit na neplnění volebních slibů ze strany ODS, která v roce 2006 slibovala do roku 2010 otevřít 10 nových stanic metra a 32 km tramvajových tratí, ale otevřeny byly jen 3 stanice metra a necelý 1 kilometr nové tramvajové trati. Mluvčí magistrátu Jiří Wolf v reakci na tuto akci avizoval, že zahájení stavby bude odloženo o jeden až dva roky oproti „původnímu plánu“.[20]

Koncept územního plánu hl. m. Prahy, který magistrát zveřejnil k připomínkám v období od 2. listopadu 2009 do 2. prosince 2009, v popisu cílové sítě metra (která však má do budoucna umožňovat další rozvoj) uvádí trasu D v rozsahu Depo Písnice – Náměstí Míru, přičemž úseky Náměstí Míru – Hlavní nádraží – Náměstí Republiky, větev Nové Dvory – Poliklinika Modřany a větev Náměstí Republiky – Olšanská jsou vymezeny v územních rezervách.[21]

V květnu 2010 místopředseda představenstva DP oznámil, že stavební práce by mohly začít na konci roku 2013.[22]

Koncem listopadu 2011, v době změny koalice na pražské radnici kvůli sporům o rozpočet, primátor Bohuslav Svoboda uvedl, že město na výstavbu linky D nemá peníze, a uvažoval o započetí prací okolo roku 2020.[1] Nová koalice již o výstavbě trasy D ve svém programu nemá zmínku.[23]

[editovat] Projektování trasy

Dopravní podnik hl. m. Prahy a. s. vyhlásil v květnu 2009[22] výběrové řízení na vyprojektování trasy. Do výběrového řízení se přihlásily firmy Mott MacDonald, Metroprojekt a Sudop. Druhý a třetí účastník mají společného vlastníka, Sudop Group. Metroprojekt nabídl cenu 490 milionů Kč, Sudop 470 milionů Kč a Mott MacDonald 390 milionů Kč. DP v polovině července 2009 nejlevnější nabídku ze soutěže vyřadil, protože navrhovatel údajně nevysvětlil, jak se na tak nízkou cenu dostane. Zástupce firmy Mott MacDonald prohlásil, že cenu odůvodnili (to později potvrdil ve svém rozhodnutí i ÚOHS) a že se proti rozhodnutí odvolali k Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže. Pozastavil se však nad tím, že Dopravnímu podniku nevadilo, že ostatní dva zájemci nabízejí čtvrtinovou dobu zhotovení, a vyjádřil podezření, že tyto dvě firmy mají informace, které jeho firma nemá, nebo že nabízejí nereálnou lhůtu. Zadávací dokumentace však počítala s tím, že projekt se bude zpracovávat 4 roky, přesto mluvčí DP Pečený uvedl, že krátká lhůta nabízená těmito firmami odpovídá zkušenosti z minulých akcí a není důvod o její reálnosti pochybovat. Člen dozorčí rady DP Tomáš Homola (SNK-ED) uvedl, že zkrácení lhůty považuje za podezřelejší než nízkou cenou, a slíbil, že nechá zakázku prověřit. Prověření přislíbil rovněž David Vodrážka, předseda dopravní komise pražského zastupitelstva a člen představenstva Dopravního podniku.[24]

Úřad pro hospodářskou soutěž 10. března 2010 oznámil, že svým prvostupňovým rozhodnutím zrušil vyloučení uchazeče MOTT MACDONALD Praha, spol. s r. o. ze zakázky Dopravního podniku hl. m. Prahy na „Zpracování projektové dokumentace pro územní a stavební řízení a výkon autorského dozoru na stavbu trasy I.D metra v Praze“. DP totiž ve svém rozhodnutí o vyloučení neuvedl, z jakých důvodů považuje zdůvodnění mimořádně nízké nabídkové ceny za neopodstatněné, z jakých důvodů uchazeč nesplnil kvalifikaci a z jakých důvodů neprokázal splnění části kvalifikace subdodavatelem. Firma MOTT MACDONALD Praha, spol. s r. o. vysvětlení své ceny zadavateli na vyžádání v zákonné lhůtě předložila.[25] Dopravní podnik hl. m. Prahy však poté znovu rozhodl o vyloučení Mott MacDonald, tentokrát údajně pouze nedodržení základních kvalifikačních předpokladů pro účast v soutěži.[22] Začátkem května 2010 údajně společnost Mott MacDonald kvůli vysokým nákladům na spor vzala zpět své připomínky k vyřazení z výběrového řízení, čímž umožnila jeho uzavření ve prospěch Metroprojektu.[22]

[editovat] Lehká varianta, povrchová varianta

Podle zprávy z roku 2004 magistrát uvažuje o tom, že by trasa D byla vybudována jako automatické lehké metro bez strojvedoucího, s tím, že se v takovém případě předpokládají oproti standardnímu metru až o třetinu nižší náklady na výstavbu (kvůli mělčímu založení a možnosti prudších zatáček i stoupání,[14] menšímu profilu tunelů, kratším stanicím[12]) i provoz (méně personálu,[14] možnost operativnějšího odpojování a připojování vozů[12]), nevýhodou je však menší kapacita. Radní Radovan Šteiner se však domníval, že kapacita lehkého metra by pro tuto trasu mohla stačit. Lehká varianta by však vyžadovala vybudování depa v Písnici hned v první etapě. Provozování metra s dvěma technologicky odlišnými systémy je rovněž finančně náročné.[14] Výhodou lehké varianty by byly také menší přestupní vzdálenosti pro cestující,[12] některé stanice by mohly být i povrchové.

Jako lehké automatické metro funguje například linka 14 v Paříži či Docklands Light Railway v Londýně, lehké metro se osvědčilo na několika místech Francie (Lille), Německa a Itálie a buduje se už i v Rusku.[12] Varianta automatického metra předpokládá, že nástupiště bude od kolejiště odděleno stěnou s dveřmi, které se otevřou až po příjezdu vlaku,[17] tedy podobně, jako jsou běžně řešeny výtahy.

Protiargumentem[kdo?] je menší kapacita metra v lehkém provedení, nekombatibilita s dosavadní sítí a možné vyšší provozní náklady (např. spotřeba energie při větších stoupáních a klesáních, nutnost kratších intervalů při nízkokapacitních vlacích apod.).[zdroj?]

V roce 2005 údajně „nezávislí dopravní odborníci“ zpracovávali analýzu, která měla porovnat klasickou a lehkou variantu trasy mezi náměstím Míru a Písnicí.[12]

V únoru 2007 Dopravní podnik hl. m. Prahy ve své zprávě o výhledových záměrech uvedl, že varianta lehkého metra bude posuzována a že má své výhody i nevýhody, studie pak bude předložena zástupcům města k projednání. Zastupitel Petr Zajíček (KSČM) v diskusi zdůraznil potřebnost jednotné technologie. Ředitel DP Jílek potřebu sjednocení technologie popřel a uvedl, že i v případě varianty lehkého metra by vlaky z tratě D měly být schopny projet po trati A do depa Hostivař. Zastupitel Witzany se zajímal o možnost povrchové varianty. Dopravní výbor 9 hlasy ze 13 (nikdo proti) odsouhlasil navržené trasování, k etapizaci usnesení nepřijal.[15]

Podle návrhu územního plánu z roku 2008 by úsek Libuš–Písnice měl být veden povrchově.[26]

V únoru 2009 představil Dopravní podnik hl. m. Prahy na magistrátní konferenci studii, podle níž by povrchové vedení trasy bylo asi o 1,5 miliardy Kč dražší než podpovrchová varianta, protože by byla asi o kilometr delší a v ceně by byl zahrnutý i výkup a demolice domů. Povrchové vedení by také vyžadovalo rozsáhlé zásahy do územního plánu a v úseku od centra až po Pankrác je kvůli husté zástavbě nereálné.[17] Na této konferenci zástupce DP sdělil, že DP počítá s variantou automatického metra, avšak že toto provedení je spíše marketingovou záležitostí, která výrazné úspory nepřinese.[17] Zástupce DP oznámil, že DP uvažuje o čtyřech variantách provedení, z nichž jsou ve hře dvě: lehké kolejové metro a metro na pneumatikách.[17]

[editovat] Náklady a financování stavby

Předseda výboru územního rozvoje pražského zastupitelstva Vladimír Göringer (Unie svobody) v roce 2002 navrhl, aby trasa D byla vybudována a prvních 30 až 50 let provozována soukromým investorem, který by vzešel z výběrového řízení, protože město by nebylo schopno financovat výstavbu dvou tras najednou. Göringer předpokládal, že soukromý investor by trasu postavil rychleji, efektivněji a kvalitněji. Radní Zdeněk Kovářík (ODS) s tímto nápadem nesouhlasil, protože preferoval propojenost tras a jednotné řešení odpovědnosti a bezpečnosti.[11]

Radní Radovan Šteiner v roce 2004 odhadoval náklady na výstavbu prvního úseku na 20 miliard Kč.[14] V roce 2005 se jako o horní hranici nákladů (podle kontextu zřejmě pro úsek Náměstí Míru – Písnice) pro standardní provedení psalo o 40 miliardách Kč, lehké metro by mělo vyjít levněji.[12]

V polovině srpna 2007 proběhla médii zpráva šířená ČTK, že byl radě města předložen návrh vyhlásit výběrové řízení na investora linky D, pravděpodobně soukromého, který by ji pak po dobu 20 nebo 50 let i vlastnil a provozoval. Radní Radovan Šteiner podle těchto zpráv vyjádřil přesvědčení, že rada města návrh do dvou týdnů schválí. Výstavba by měla započít nejpozději v roce 2010 a její cena se odhaduje na 44 miliard korun. Prvním úsekem má být Pankrác – Nové Dvory, následovat má úsek Nové Dvory – Písnice a třetím úsekem má být Pankrác – Hlavní nádraží. K tomuto způsobu financování se navrhovatelé inspirovali v Kodani a Londýně, podobným způsobem byl soukromý sektor zapojen do výstavby metra i v Římě, Milánu a Dublinu. Město preferuje lehké automatické metro (bez strojvůdců).[27][28]

Téhož dne (15. srpna 2007) radní Radovan Šteiner i zastupitel Petr Hulinský zprávu dementovali a upřesnili, že neexistuje návrh, že by trasu D měl postavit soukromý investor.[29] Rada hlavního města Prahy 28. srpna 2007 schválila pouze zadání expertní studie financování provozního úseku metra I.D mezi stanicemi Hlavní nádraží a Písnice pomocí soukromých zdrojů formou PPP projektu (partnerství soukromého a veřejného sektoru) a zároveň porovnání výstavby a provozu klasickou metodou s variantou lehkého automatického metra.[30]

Studie financování stavby (autora studie článek neuvádí) v roce 2008 odhadla náklady na 60 miliard Kč a zvažovala čtyři způsoby financování: jako PPP projekt (partnerství veřejného a soukromého sektoru), pomocí klasického úvěru, úvěrem Evropské investiční banky nebo z rozpočtu hlavního města Prahy. Financování z městského rozpočtu označil předseda dopravního výboru zastupitelstva David Vodrážka za nereálné. Dopravní výbor vzal výsledky studie na vědomí a dále o nich nejednal. Oponentní posudek na tuto studii má zpracovat ČVUT. Podle Vodrážky jsou nevýhodou PPP vyšší úroky, výhodou možnost začít splácet až po dokončení, doba splácení by byla 40 let. Úvěr by bylo nutno začít splácet ihned a splatit ho rychleji. Jiří Witzany (SNK-ED) považuje PPP za nejdražší a tedy nevhodnou variantu, za nejvýhodnější považuje úvěr od Evropské investiční banky, avšak přesto nepovažuje za reálné zahajovat výstavbu tratě D současně s prodloužením tratě A. Radní Radovan Šteiner preferoval variantu PPP a vyhlášení soutěže na výběr partnera ještě tentýž rok (2008).[16]

Podle informace předsedy představenstva DP z května 2010 stále nebylo rozhodnuto, zda Praha dostane dotaci od státu a zda nebude využito financování formou PPP.[22]

V únoru 2009 byly náklady na stavbu trasy v délce necelých 11 kilometrů udávány v rozmezí 30 až 35 miliard Kč.[17]

Metroprojekt má (v březnu 2010) na svém webu nedatovanou informaci o projektu, v němž náklady na výstavbu úseku Pankrác – Písnice odhaduje na 40 miliard Kč, z toho 18,47 miliard na úsek Pankrác – Nové Dvory, 7,7 miliard na úsek Nové Dvory – Písnice a 13,6 miliard na úsek Pankrác – Hlavní nádraží. V tom není zahrnuto cca 1,8 miliard na depo Písnice a jeho napojení.[19]

[editovat] Úseky a stanice

V projektu Metroprojektu z roku 2007 byl úsek Hlavní nádraží – Písnice označován jako stavební úsek I.D a rozdělen na úseky 1.D3, 1.D1 a 1.D2.[19]

Úsek Písnice – Náměstí Míru je součástí územního plánu z roku 1999.[10] Úsek Depo Písnice – Náměstí Míru je obsažen i v konceptu územního plánu, zveřejněném koncem roku 2009. Některé další úseky jsou vymezeny jako územní rezerva.[21]

[editovat] Úsek Depo Písnice – Nové Dvory

V roce 2007 byl úsek Písnice – Nové Dvory označován v projektu Metroprojektu jako I.D2.

V konceptu územního plánu z roku 2009 za dosud navrhovanou konečnou stanicí Písnice přibyla konečná stanice, označovaná Depo Písnice.[21]

Trasování vychází z návrhu územního plánu z roku 2010, kde jsou uvažované následující stanice (včetně jejich přibližných lokalit):

  • Depo Písnice (Bělnice[zdroj?]) - stanice v oblasti nově vybudovaného depa poblíž lokality Bělnice, v prostoru stávající betonárky v Písnici u Pramenné ulice, u trojmezí Písnice, Kunratic a Vestce, v oblasti vymezené Kunratickou spojkou, Vídeňskou a Pražským okruhem. Stanice má být doplněna terminálem autobusové dopravy.[21] (Název Bělnice je pomístní název neosídleného pozemku na okraji území Vestce na opačné, severovýchodní straně Vídeńské ulice.[31])
  • Písnice – stanice s jedním vestibulem v prostoru ulic Libušská a Na Okruhu, t. j. v oblasti dnešní autobusové konečné Sídliště Písnice.
  • Libuš – stanice s jedním vestibulem v prostoru ulic Novodvorská a K Jezírku
  • Nové Dvory

[editovat] Úsek Nové Dvory – Pankrác

V roce 2007 byl úsek Nové Dvory – Pankrác označován v projektu Metroprojektu jako I.D1.

  • Nové Dvory - stanice se dvěma vestibuly na křižovatku Libušská-Durychova a do ulice Chýnovská, kde bude P+R.
  • Thomayerova nemocnice (Nemocnice Krč) – podle původního plánu měla stát stanice v lokalitě Zálesí
  • Krč (Nádraží Krč) - povrchová stanice na mostní konstrukci, zajišťující přestup na linky metropolitní železnice, dva výstupy: k Jižní spojce a k nádraží Praha-Krč
  • Olbrachtova (Ryšánka) – pod ulicí Na Strži s výstupem na křižovatku s ulicemi Jeremenkova a Olbrachtova
  • Pankrác – přestup na linku C a výhledově na linku E. Výstup do ulice Na Pankráci / Pikrtova.

[editovat] Úsek Pankrác – Hlavní nádraží (– Náměstí Republiky)

V roce 2007 byl úsek Pankrác – Hlavní nádraží označován v projektu Metroprojektu jako I.D3. Později se objevil návrh na odklonění a prodloužení do stanice Náměstí Republiky.

  • Pankrác
  • Náměstí Bratří Synků (Nusle, Nuselská)– stanice se dvěma vestibuly: na náměstí Bratří Synků a do ulice Otakarova.
  • Náměstí Míru – přestup na linku A, stanice se dvěma vestibuly: do ulice Francouzská a Sázavská.
  • Hlavní nádraží – původní plán počítal s vybudováním nové, východní haly hlavního nádraží a s umístěním dvou vestibulů: do ulice Seifertova a ke křižovatce Italská – U Rajské zahrady. Nově bylo od výstavby haly upuštěno a stanice linky D je navržena pod Vrchlického sady kolmo k současné stanici linky C.
  • Náměstí Republiky – Zde by podle této varianty návrhu byla dlouhodobá konečná. Stanice je ložená v ose Náměstí Republiky s možnými výstupy do ulice Na Příkopě a před obchodní dům Kotva. V rámci stanice jsou plánovány obratové koleje.

Koncem roku 2008 byla zveřejněna informace, že podle projednávaného návrhu změny územního plánu by mělo být od výstavby úseku Hlavní nádraží – Vysočany upuštěno a místo toho by trať měla být ukončena ve stanici Náměstí Republiky.[26]

V únoru 2009 bylo ukončení na náměstí Republiky uváděno jako alternativní varianta k původně zamýšlenému pokračování směrem na Žižkov.[17]

Územní plán z roku 1999[10] i v koncept územního plánu, zveřejněný koncem roku 2009, obsahují pouze úsek od Písnice po stanici Náměstí Míru. Úsek Náměstí Míru – Hlavní nádraží – Náměstí Republiky je v konceptu nového územního plánu zatím vymezen jako územní rezerva.[21]

[editovat] Úsek Hlavní nádraží (Náměstí Republiky) – Žižkov (– Vysočany)

Pro vzdálenější budoucnost se počítalo s prodloužením linky D přes Žižkov do Vysočan s předpokládanými stanicemi (dle platného územního plánu):[zdroj?]

  • Hlavní nádraží (koncept nového územního plánu počítá výchozí stanicí Náměstí Republiky)
  • Prokopovo náměstí – jeden vestibul na Prokopově náměstí
  • Vackov – stanice v prostoru bývalého Nákladového nádraží Žižkov, v ose ulice U Nákladového nádraží (v předchozích plánech[zdroj?] byla navrhována stanice Basilejské náměstí s jedním vestibulem u ulice Jana Želivského, později s vybudováním parkoviště P+R severně od současného Nákladového nádraží Žižkov)
  • Chmelnice – jeden vestibul do ulic Koněvova / V Zahrádkách
  • Nádraží Libeň (Harfa) – jeden vestibul do ulice Českomoravská před železniční stanici Praha-Libeň
  • Vysočanská – přestup na linku B, jeden vestibul v ulici Krátkého před nádraží Praha-Vysočany

V únoru 2009 bylo ukončení na náměstí Republiky uváděno jako alternativní varianta k původně zamýšlenému pokračování směrem na Žižkov, případně Vysočany.[17]

V konceptu Územního plánu hl. m. Prahy předloženém k připomínkám koncem roku 2009 je úsek Náměstí Republiky – Olšanská vymezen jako územní rezerva. O pokračování do Vysočan se koncept nezmiňuje.[21]

Před rokem 2000 se předpokládalo i další pokračování do Letňan a Kbel, avšak nakonec bylo do Letňan v letech 2000–2008 vybudováno prodloužení linky C a odsouhlaseno[kdy?] stavbu linky D dlouhodobě ukončit na Vysočanské.[zdroj?]

[editovat] Větev Nemocnice Krč – Poliklinika Modřany

Návrh na rozvětvení jižní části trasy D se objevil koncem roku 2008. Do územního plánu byla navržena druhá větev tratě, která by měla ze stanice Nemocnice Krč odbočit západním směrem do stanice Poliklinika Modřany. Měla by mít celkem 4 zatím neupřesněné stanice. Starosta Prahy 12 existenci návrhu potvrdil. Zdůraznil ale, že jde o čerstvý neschválený návrh.[26]

Podle konceptu územního plánu, který město předložilo k připomínkám koncem roku 2009, má být vymezena územní rezerva pro větev trasy D v úseku Nové Dvory – Poliklinika Modřany.[21]

Úsek do Modřan byl zanesen jako alternativní řešení do návrhu[kdo?] územního plánu z roku 2010.[zdroj?] Měla by mít stanice:

  • Nové Dvory
  • Kamýk – V oblasti dnešní stanice autobusu Cílkova
  • Lhotka – U křižovatky ulice U Kamýku a Lhotecké
  • Labe – u stejnojmenné stanice autobusů
  • Modřany – u Sofijského náměstí

[editovat] Odkazy

[editovat] Reference

  1. ↑ a b ELIÁŠOVÁ, Kateřina; VALÁŠKOVÁ, Marie. Metro D nebude, připustil pražský primátor Svoboda. Na nové stanice nejsou peníze. iHNed.cz [online]. 2011-11-28 [cit. 2011-11-28]. Dostupné online.  
  2. ↑ Návrh etapizace metra z roku 1968, autor v plánku neuveden, scan dobového materiálu na webu Metroweb.cz zpracovali Tomáš Novák a Tomáš Rejdal
  3. ↑ Návrh sítě metra, mapka bez nadpisu, autor ani datace v plánku neuvedeny, scan dobového materiálu na webu Metroweb.cz zpracovali Tomáš Novák a Tomáš Rejdal. Vyznačené hranice Prahy odpovídají období mezi lety 1968 a 1974.
  4. ↑ Vedení tras metra se stanicemi – výhled, Dopravní podnik hl. m. Prahy, říjen 1970, dobový materiál vystavený v Muzeu MHD Střešovice, scan na webu Metroweb.cz zpracoval Tomáš Rejdal
  5. ↑ Navrhovaná síť městské a příměstské železnice v ŽUP v rámci PID pro roce 2010 (mapové schéma, příloha č. 5 studie SUDOP), nedatováno, název kmenové studie neuveden (někdy kolem roku 2005)
  6. ↑ Program výstavby pražského metra, Komplexní studie městské hromadné dopravy v Praze – síť metra, Metrostav, červen 1987
  7. ↑ Provozní schema sítě metra r. 2000, dobový materiál vystavený v Muzeu MHD Střešovice, scan na webu Metroweb.cz zpracoval Tomáš Rejdal. Podle vyznačených názvů stanic na stávajících trasách pochází materiál z doby po přejmenování stanic v roce 1990.
  8. ↑ Pražské metro 2003, metroweb.cz, web Tomáše Rejdala. Pravděpodobně scan dobového oficiálního materiálu, autor nevyznačen. Uveden popisek: „Metro v roce 2003 tak, jak si ho představovali v roce 1990.“
  9. ↑ Pražské metro 2025, metroweb.cz, web Tomáše Rejdala. Pravděpodobně scan dobového oficiálního materiálu, autor nevyznačen. Uveden popisek: „Metro v roce 2025 tak, jak si ho představovali v roce 1990.“
  10. ↑ a b c Územní plán hlavního města Prahy, průvodní zpráva, Útvar rozvoje hlavního města Prahy, 1999, str. 47, kap. 4.2.2.2. Návrh dopravní sítě
  11. ↑ a b c Trasu metra D by měl postavit soukromý investor, eStav.cz, 21. 10. 2002, autoři joh, hab, kaj, HoBr, zdroj Česká informační agentura
  12. ↑ a b c d e f g Lucie Fialová: Rozhoduje se o variantách trasy metra D, Právo, 24. 8. 2005, rubrika Praha – Střední Čechy, str. 12
  13. ↑ a b Karel Žítek: Metro míří do Letňan, iHned.cz, 1. 6. 2006
  14. ↑ a b c d e Bude nové metro vypadat jinak?, eStav.cz, 3. 5. 2004, autoři: Michal Burian, hš, HoBr, jako zdroj uvedena ABF a. s. s využitím agenturního zpravodajství ČTK
  15. ↑ a b Záznam z jednání výboru dopravy ZHMP, ze dne 8. 2. 2007, projednán materiál Informace o výhledových záměrech v rozvoji sítě pražského metra předložený generálním ředitelem DP Jílkem, v bodu 2 programu jednání metro D a vedení trasy metra A západním směrem
  16. ↑ a b Jak Praha zaplatí novou trasu metra?, eStav.cz, 11. 4. 2008, autoři Tereza Měrtlová, pba, mal, HoBr, zdroj ABF, a. s. s využitím agenturního zpravodajství ČTK
  17. ↑ a b c d e f g h Nová studie: Chystaná trasa metra D by mohla vést i po povrchu, ihned.cz, 11. 2. 2009, hal, ČTK
  18. ↑ ŠVEC, Petr. Dopravní podnik žádá zdražení jízdného, Praha mu zkrátila rozpočet [online]. iDnes.cz, 2008-11-27, [cit. 2008-12-12]. Dostupné online.  
  19. ↑ a b c 1. provozní úsek trasy D metra - ID, Metroprojekt, detail projektu, nedatováno
  20. ↑ Iniciativa za MHD „otevřela“ neexistující trasu D pražského metra, iDnes.cz, 21. 3. 2010, rubrika Praha, ban (Barbora Němcová), taj (Martina Surá)
  21. ↑ a b c d e f g Koncept územního plánu hl. m. Prahy, závazná část, verze zveřejněná k diskusi od 2. listopadu 2009 s předpokladem platnosti asi od roku 2012, str. 65, kap. 6 Koncepce dopravní infrastruktury, 6.2.1 Metro
  22. ↑ a b c d e Trasa metra D nakonec bude z pera Metroprojektu ČT24, 3. 5. 2010, ČTK
  23. ↑ Eva Brendlová: Nová pražská koalice má program. Pražany chce chránit před kamiony, iDnes.cz, 22. 12. 2011
  24. ↑ Marek Pokorný: „Jste laciní, zakázku nedostanete“, iHNed.cz, 31. 8. 2009
  25. ↑ Pražský dopravní podnik musí vrátit do hry vyloučeného uchazeče, Úřad pro ochranu hospodářské soutěže, 10. 3. 2010, 10/032/VZ014
  26. ↑ a b c ŘÍHOVÁ, Barbora. Nová linka metra mine Žižkov, z Písnice a Modřan povede do centra [online]. idnes.cz, 2008-12-11, [cit. 2008-12-12]. Dostupné online.  
  27. ↑ Nová trasa pražského metra D bude soukromá, Týden, 15. 8. 2007, ČTK
  28. ↑ Aleš Berný: Praha chce nechat postavit první soukromé metro, idnes, 15. 8. 2007, rubrika Praha, MF Dnes
  29. ↑ Radní: Návrh na soukromé metro neexistuje idnes.cz, 15. 8. 2007, rubrika Praha, autor neuveden
  30. ↑ Praha chce požádat Brusel o peníze na prodloužení metra, iDNES.cz, 28. 8. 2007, rubrika Praha, mia
  31. ↑ viz např. http://mapy.cz (turistická verze mapy) a http://geoportal.cenia.cz/

[editovat] Externí odkazy

Logo Wikimedia Commons
Wikimedia Commons nabízí obrázky, zvuky či videa k tématu
D (linka metra v Praze)
Citováno z „http://cs.wikipedia.org/w/index.php?title=D_(linka_metra_v_Praze)&oldid=7822866“
Osobní nástroje
Jmenné prostory

Varianty
Akce
Navigace
Tisk/export
Nástroje
V jiných jazycích