Nové spojení

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Skočit na: Navigace, Hledání
Masarykovo nádraží a stavba mostu Nového spojení v pohledu z úbočí Vítkova, stav červen 2006
Stavba mostu Nového spojení v pohledu z úbočí Vítkova, stav říjen 2007
Jeden z masivních pilířů nové estakády

Nové spojení (celým názvem Nové spojení Praha hl.n., Masarykovo n. – Libeň, Vysočany, Holešovice) je stavba nových částí pražského železničního uzlu, a to východně od centra Prahy, na okraji Žižkova a v Libni, budovaných postupně v letech 20042008, resp. 2010 v rámci přestavby celého uzlu.

Historie[editovat | editovat zdroj]

Praha Masarykovo nádraží bylo napojeno na východ (jako součást trati Praha – Olomouc) v úseku do Běchovic dvojkolejně od svého vzniku v roce 1845. Praha hlavní nádraží získalo napojení z východního směru roku 1872, a to hned dvojí: 15. srpna byla pro nákladní dopravu dána do provozu jednokolejná spojovací trať na Hrabovku (a dále po trati Praha – Olomouc směrem do Běchovic) a 28. října byl zahájen provoz Turnovsko-kralupsko-pražské dráhy, jejíž trať byla jednokolejně vedena trasou starým žižkovským železničním tunelem pod Vítkovem a pak severně dlouhým náspem přerušovaným několika mosty (z nichž ten první překonával trať Praha – Olomouc) do Vysočan. Toto spojení bylo pouze v roce 1926 doplněno spojkou mezi odbočkou Vítkov a stanicí Libeň horní nádraží. S narůstajícím významem hlavního nádraží (společně s jednokolejnou tratí tunelem pod Vítkovem a náspem do Vysočan se stalo náhradou i za zrušené nádraží Praha-Těšnov, přes Holešovickou přeložku pak získalo bezúvraťové napojení na trať 091 do Kralup nad Vltavou) však takové spojení přestávalo dostačovat kapacitně i technicky. Bylo totiž pojížděno rychlostí 50 km/h s omezeními na 30 ÷ 10 km/h (jednak pro oblouk o malém poloměru na severním zhlaví Hlavního nádraží a ve starém vítkovském tunelu, resp. pro těžší železniční provoz dosloužilý most Velká Hrabovka. Na Hrabovské spojce byly navíc z důvodů sklonových poměrů vyloučeny jízdy některých rychlíkových souprav (dlouhých, a proto těžkých rychlíků, které lokomotivy na trati s vysokým stoupáním neutáhly) a musely být proto vedeny výlučně po vítkovské trati, stejně tak jako všechen provoz do Vysočan a Holešovic, neboť z Hrabovky k nim neexistovala přímá trať. Rovněž byla kapacita vítkovské trati omezována úrovňovým silničním přejezdem v ulici Pod plynojemem chráněným závorami, které byly pravidelně otevírány pro umožnění průjezdu touto komunikaci.

Plány na radikální přestavbu pražského uzlu vznikaly již za první republiky. Od padesátých let 20. století se hledají cesty, jak zlepšit spojení hlavního nádraží s Libní spolu s propojením do Vysočan a přes holešovickou přeložku s tratí do Kralup nad Vltavou. Začalo se již hovořit o tzv. Novém spojení. Některé návrhy počítaly až se šesti kolejemi na severním úbočí vrchu Vítkov.[1]

V roce 1996 vznikla srovnávací studie Varianta KV (Karlín, Vítkov) Nové trasy v oblasti Žižkova a Karlína navržená v místech stávajících tratí. Na straně karlínské byly dvě nové koleje vedeny nad korunou z části již, pro tento účel už v 50. letech, vybudované zárubní zdi.[2] Na straně žižkovské byla nová dvoukolejná trať vedena v místě stávající jednokolejné trati, ale zhruba o 6 m hlouběji v hloubeném (zakrytý zářez) a dále v krátkém raženém tunelu. Tato varianta – investičně méně náročná – však byla nepřijatelná pro orgány z oblasti životního prostředí a občanské iniciativy.[3] Proto bylo jako vítězné vybráno a zrealizovalo se zde popisované řešení.

Nové tratě[editovat | editovat zdroj]

Nové spojení hlavní a Masarykovo nádraží napojuje všechny tratě od severu a severovýchodu. Jeho součástí jsou dvojkolejná trať mezi Balabenkou (směry od Vysočan a Holešovic) a Libní, dvě nové dvojkolejné tratě mezi Balabenkou a hlavním nádražím, zachování dvojkolejné tratě mezi Libní a Masarykovým nádražím na severním úpatí Vítkova a spojky mezi dvěma tratěmi na hlavní nádraží a původní tratí na Masarykovo nádraží.

Nová trať je konstruována na rychlost 80–100 km/h a vede dvěma dvojkolejnými tunelovými troubami o celkové délce 2680 metrů horou Vítkov. Severní vítkovský tunel (délka 1316 m) vede směrem do a z Libně, Jižní vítkovský tunel (délka 1364 m) vede směrem do a z Holešovic a Vysočan. Jedná se o 3. a 4. nejdelší železniční tunel v Česku. Z vítkovského tunelu vede k hlavnímu nádraží po 438 metrů dlouhé čtyřkolejné estakádě, která přemosťuje Trocnovskou a Husitskou ulici. Ve směru k libeňskému nádraží navazuje na tunel 322 metrů dlouhá dvojkolejná estakáda Sluncová. Dva menší nové železniční mosty jsou i na přeložené trati Praha–Turnov.

Železniční dvoukolejná železobetonová předpjatá mostní estakáda Sluncová, vyprojektovaná společností Pontex Praha a vybudovaná společností Skanska, se stala vítězem soutěže Mostní dílo roku 2008 v kategorii novostavba. Výsledek byl vyhlášen na mezinárodním sympoziu Mosty 2010, které se konalo při stavebním veletrhu IBF v Brně. Hlavním nosným systémem je spojitý dvoustěnný komorový nosník o konstantní výšce 2,7 m a šířce 14,5 m, o osmi polích s největším rozpětím pole 47,6 m. V příčném řezu je nosník oválného obrysu se třemi vnitřními dutinami. Nosná konstrukce je předpjata vnitřními kabely se soudržností a vnějšími volnými kabely. Pilíře mají dříky proměnného eliptického průřezu po výšce a jsou založeny na velkoprůměrových pilotách. Nosná konstrukce byla zhotovena na pevné skruži. Cena mostu byla 262,3 milionů korun (49 400 Kč/m²).[4]

Rušené tratě[editovat | editovat zdroj]

Zrušena byla jednokolejná vítkovská trať (na jižní straně Vítkova, s krátkým tunelem), která nevyhovovala ze směrových důvodů, a jednokolejná hrabovská spojka na severozápadní straně kopce, která neumožňovala průjezd některých souprav z důvodu sklonových poměrů. Hlavní nevýhodou obou původních jednokolejných tratí byla omezená propustná výkonnost, která neumožňovala potenciální zvýšení počtu vlaků vedených od Libně a Vysočan na hlavní nádraží (to se týká především období ranní a odpolední špičky).

Na trase vítkovské tratě byla v roce 2010 vybudována cyklostezka.

Financování[editovat | editovat zdroj]

Nové spojení bylo plně financováno ze státního rozpočtu prostřednictvím Státního fondu dopravní infrastruktury. Celkové náklady stavby činily 9,288 miliardy Kč.

Historie a plán výstavby[editovat | editovat zdroj]

Žižkovská část v prosinci 2010

Fotogalerie[editovat | editovat zdroj]

Související články[editovat | editovat zdroj]

Reference[editovat | editovat zdroj]

  1. Nové spojení stavbou roku 2009, TROLEJÁŘ, Ing. Tomáš Krčma, listopad 2009, strana 2, bod "Před rokem 1989"
  2. Nové spojení, čtrnáctideník Architekt, Oddíl doprava, bod "Nové spojení"
  3. Nové spojení, Dopravní fakulta ČVUT, Ing. Petr Kohoutek, 26.4.2006
  4. Mostním dílem roku se stala železniční estakáda Sluncová, Silnice-železnice, 19. 4. 2010
  5. Albatros pojede jako poslední vlak po Hrabovské spojce, ŽelPage, Karel Chýla, 11. 12. 2005
  6. http://www.novespojeni.cz/

Externí odkazy[editovat | editovat zdroj]

Kategorie Nové spojení ve Wikimedia Commons