Železniční trať Lvov – Stryj – Čop

Lvov – Stryj – Čop
	; Trať v Karpatech
Stát	Ukrajina
Provozovatel dráhy	Ukrzaliznycja
Technické informace
Délka	266 km
Rozchod koleje	1520 mm
Napájecí soustava	3 kV =
Počet kolejí	2
Externí odkazy
	multimediální obsah na Commons
Průběh trati

Železniční trať Lvov – Stryj – Čop se nachází na území Ukrajiny a vede ze Lvova přes Stryj a Mukačevo do uzlové stanice Čop, kde nedaleko trojmezí Slovensko – Ukrajina – Maďarsko navazuje na slovenskou a maďarskou železniční síť.

Ze Lvova až po Baťovo má ruský široký rozchod 1520 mm, zbytek tratě je vybudován jako čtyřkolejná kolejová splítka v kombinaci normálního rozchodu 1435 mm a širokého ruského rozchodu 1520 mm.

Trať je součástí panevropského koridoru V. V rámci tohoto koridoru na ni navazuje trať Budapešť – Szolnok – Záhony v Maďarsku a větev Košice–Čop na Slovensko.

Historie[editovat | editovat zdroj]

O výstavbě tratě bylo rozhodnuto velmi velmi brzy jako důležitém spojení mezi Uherskem a rakouskou korunní zemí Halič. Koncese na výstavbu byla vydána 22. října 1871.^[1] Následujícího roku byla 17. února 1872 založena akciová společnost K. k. priv. Erzherzog Albrecht-Bahn, která převzala výstavbu koncesované tratě. Výstavba prvního 73,5 km dlouhého úseku ze Lvova do Stryje byla z důvodu rychlého postupu prací relativně jednoduché stavby dokončena 16. října 1873. Dále se předběžně nepokračovalo z důvodu nedostatku financí, když navíc přípojné tratě v Uhersku nebyly dosud postaveny.

Úsek Stryj–Beskyd dlouhý 79,3 km s prodloužením do Mukačeva byl pod vedením Císařsko-královských státních drah dokončen 5. dubna 1887. Na hranici mezi Haličí a Uherskem byl přes horský hřeben Karpat pod Voloveckým sedlem proražen 1747 m dlouhý jednokolejný Beskydský tunel (ukrajinsky Бескидський тунель).^[2] Celá trať měla normální rozchod 1435 mm. Roku 1891 převzaly provoz definitivně Císařsko-královské státní dráhy.

Po skončení první světové války spadla převážná část tratě (úsek Lvov–Beskyd) pod polskou správu, přičemž provoz zajišťovaly PKP. Zbývající, bývalá uherská část připadla pod správu Republiky Československé a provoz zajistily Československé státní dráhy.

Když roku 1938 byla jižní část Podkarpatské Rusi v důsledku první vídeňské arbitráže obsazena horthyovským Maďarským královstvím, došlo k odtržení úseku mezi hranicí s Polskem a Kolčinem od ostatní železniční sítě a k zastavení provozu na tomto úseku. Po obsazení celé Podkarpatské Rusi Maďary zajišťovaly provoz na československých tratích Maďarské železnice.

Když Sovětský svaz v rámci invaze do Polska obsadil v roce 1939 východní část Polska, připadla i polská část tratě do majetku Sovětských železnic (SŽD), které okamžitě začaly s přestavbou jednotlivých úseků na široký ruský rozchod 1520 mm. Tyto přestavby však byly po obsazení Německem v roce 1941 vráceny zpět a tratě podřízeny říšským Ostbahn (dceřiná společnost Deutsche Reichsbahn).^[3]

Po připojení Podkarpatské Rusi k Ukrajinské SSR Sovětským svazem roku 1945 na základě zfalšovaného referenda pod dohledem sovětských vojsk a anexe východní části Polska Sovětským svazem odpadly hraniční kontroly v Karpatech a pod kontrolou Sovětských železnic (SŽD) byla trať včetně ostatních tratí přestavěna na široký ruský rozchod 1520 mm.

Rekonstrukce Beskydského tunelu 2016[editovat | editovat zdroj]

Vzhledem k tomu, že dosud jednokolejný Beskydský tunel (kvůli špatnému technickému stavu průjezdný jen 40 km/hod) značně omezuje průjezdnost, byl v lednu 2016 pod Voloveckým sedlem proražen druhý tubus dlouhý 1822 m o vnitřní výšce 8,5 m a šířce 10,5 m. Nový tubus s dvoukolejnou trakcí má oboustranně umožnit rychlost 70 km/h. Oba tubusy mají být spojeny třemi štolami, přičemž původní jednokolejný tubus má sloužit jako nouzová úniková cesta.^[4]