Nové spojení

Nové spojení
Vlak projíždějící přes viadukt Nového spojení ve směru Praha-Vysočany (září 2009)
Stát	Česko Česko
Číslo	010, 070, 090, 231
Datum otevření	2009
Technické informace
Délka	28,5 km
Rozchod koleje	1435 mm (normální)
Počet kolejí	6
Maximální rychlost	100 km/h
Mapa trati
Externí odkazy
multimediální obsah na Commons
Průběh trati
Legenda Holešovická přeložka (trať 090) směr Praha-Vysočany (tratě 070, 231) směr Česká Třebová (trať 010) Praha-Libeň Balabenka ul. Pod Plynojemem Tramvajová trať Ohrada–Palmovka Viadukt Sluncová Vítkovské tunely Viadukt Nové spojení Trocnovská ul. Negrelliho viadukt (tratě 090, 120) Praha Masarykovo nádraží Husitská ul. Seifertova ul. Praha Hlavní nádraží tratě 170, 210, 220

Některá data mohou pocházet z datové položky.

Nové spojení (celým názvem Nové spojení Praha hl.n., Masarykovo n. – Libeň, Vysočany, Holešovice) je stavba nových částí pražského železničního uzlu, a to východně od centra Prahy, na okraji Žižkova a v Libni, budovaných postupně v letech 2004–2008, resp. 2010 v rámci přestavby celého uzlu.

Historie

Praha Masarykovo nádraží bylo napojeno na východ (jako součást trati Praha – Olomouc) v úseku do Běchovic dvojkolejně od svého vzniku v roce 1845. Praha hlavní nádraží získalo napojení z východního směru roku 1872, a to hned dvojí: 15. srpna byla pro nákladní dopravu dána do provozu jednokolejná část Pražské spojovací dráhy do Výhybny Hrabovka (a dále po trati Praha – Olomouc směrem do Běchovic) a 28. října byl zahájen provoz Turnovsko-kralupsko-pražské dráhy, jejíž trať byla jednokolejně vedena trasou starým žižkovským železničním tunelem pod Vítkovem a pak severně dlouhým náspem přerušovaným několika mosty (z nichž ten první překonával trať Praha – Olomouc) do Vysočan. Toto spojení bylo pouze v roce 1926 doplněno spojkou mezi odbočkou Vítkov a stanicí Libeň horní nádraží. S narůstajícím významem hlavního nádraží (společně s jednokolejnou tratí tunelem pod Vítkovem a náspem do Vysočan se stalo náhradou i za zrušené nádraží Praha-Těšnov, přes Holešovickou přeložku pak získalo bezúvraťové napojení na trať 091 do Kralup nad Vltavou) však takové spojení přestávalo dostačovat kapacitně i technicky. Bylo totiž pojížděno rychlostí 50 km/h s omezeními na 30 ÷ 10 km/h (jednak pro oblouk o malém poloměru na severním zhlaví Hlavního nádraží a ve starém vítkovském tunelu, resp. pro těžší železniční provoz dosloužilý most Velká Hrabovka. Na Hrabovské spojce byly navíc z důvodů sklonových poměrů vyloučeny jízdy některých rychlíkových souprav (dlouhých, a proto těžkých rychlíků, které lokomotivy na trati s vysokým stoupáním neutáhly) a musely být proto vedeny výlučně po vítkovské trati, stejně tak jako všechen provoz do Vysočan a Holešovic, neboť z Hrabovky k nim neexistovala přímá trať. Rovněž byla kapacita vítkovské trati omezována železničním přejezdem v ulici Pod plynojemem chráněným závorami, které byly pravidelně otevírány pro umožnění průjezdu touto komunikací, přes kterou až do poloviny 90. let 20. století vedl jeden z pražských silničních okruhů.

Plány na radikální přestavbu pražského uzlu vznikaly již za první republiky. Od padesátých let 20. století se hledají cesty, jak zlepšit spojení hlavního nádraží s Libní spolu s propojením do Vysočan a přes holešovickou přeložku s tratí do Kralup nad Vltavou. Začalo se již hovořit o tzv. Novém spojení. Některé návrhy počítaly až se šesti kolejemi na severním úbočí vrchu Vítkov.

V roce 1996 vznikla srovnávací studie Varianta KV (Karlín, Vítkov) Nové trasy v oblasti Žižkova a Karlína navržená v místech stávajících tratí. Na straně karlínské byly dvě nové koleje vedeny nad korunou z části již, pro tento účel už v 50. letech, vybudované zárubní zdi. Na straně žižkovské byla nová dvoukolejná trať vedena v místě stávající jednokolejné trati, ale zhruba o 6 m hlouběji v hloubeném (zakrytý zářez) a dále v krátkém raženém tunelu. Tato varianta – investičně méně náročná – však byla nepřijatelná pro orgány z oblasti životního prostředí a občanské iniciativy. Proto bylo jako vítězné vybráno a zrealizovalo se zde popisované řešení.

Nové tratě

Estakáda Nové spojení

Estakáda Sluncová (vlevo) při pohledu z Vítkova

Východní portály Vítkovských tunelů. Vlevo portál Starého Vítkovského tunelu.

Nové spojení hlavní a Masarykovo nádraží napojuje všechny tratě od severu a severovýchodu. Jeho součástí jsou dvojkolejná trať mezi Balabenkou (směry od Vysočan a Holešovic) a Libní, dvě nové dvojkolejné tratě mezi Balabenkou a hlavním nádražím, zachování dvojkolejné tratě mezi Libní a Masarykovým nádražím na severním úpatí Vítkova a spojky mezi dvěma tratěmi na hlavní nádraží a původní tratí na Masarykovo nádraží.

Nová trať je konstruována na rychlost 80–100 km/h a vede dvěma dvojkolejnými tunelovými troubami o celkové délce 2680 metrů horou Vítkov. Severní Vítkovský tunel (délka 1316 m) vede směrem do a z Libně, Jižní Vítkovský tunel (délka 1364 m) vede směrem do a z Holešovic a Vysočan. Jedná se o 3. a 4. nejdelší železniční tunel v Česku. Z vítkovského tunelu vede k hlavnímu nádraží po 438 metrů dlouhé čtyřkolejné estakádě, která přemosťuje Trocnovskou a Husitskou ulici. Ve směru k libeňskému nádraží navazuje na tunel 322 metrů dlouhá dvojkolejná estakáda Sluncová. Dva menší nové železniční mosty jsou i na přeložené trati Praha–Turnov.

Železniční dvoukolejná železobetonová předpjatá mostní estakáda Sluncová, vyprojektovaná společností Pontex Praha a vybudovaná společností Skanska, se stala vítězem soutěže Mostní dílo roku 2008 v kategorii novostavba. Výsledek byl vyhlášen na mezinárodním sympoziu Mosty 2010, které se konalo při stavebním veletrhu IBF v Brně. Hlavním nosným systémem je spojitý dvoustěnný komorový nosník o konstantní výšce 2,7 m a šířce 14,5 m, o osmi polích s největším rozpětím pole 47,6 m. V příčném řezu je nosník oválného obrysu se třemi vnitřními dutinami. Nosná konstrukce je předpjata vnitřními kabely se soudržností a vnějšími volnými kabely. Pilíře mají dříky proměnného eliptického průřezu po výšce a jsou založeny na velkoprůměrových pilotách. Nosná konstrukce byla zhotovena na pevné skruži. Cena mostu byla 262,3 milionů korun (49 400 Kč/m²).

Rušené tratě

Zrušena byla jednokolejná Vítkovská trať (na jižní straně Vítkova, s krátkým tunelem), která nevyhovovala ze směrových důvodů, a jednokolejná Hrabovská spojka na severozápadní straně kopce, která neumožňovala průjezd některých souprav z důvodu sklonových poměrů. Hlavní nevýhodou obou původních jednokolejných tratí byla omezená propustná výkonnost, která neumožňovala potenciální zvýšení počtu vlaků vedených od Libně a Vysočan na hlavní nádraží (to se týká především období ranní a odpolední špičky).

Na trase vítkovské tratě byla v roce 2010 vybudována cyklostezka.

Financování

Nové spojení bylo plně financováno ze státního rozpočtu prostřednictvím Státního fondu dopravní infrastruktury. Celkové náklady stavby činily 9,288 miliardy Kč.

Historie a plán výstavby

Masarykovo nádraží a stavba estakády Nového spojení v pohledu z úbočí Vítkova, stav červen 2006

Stavba estakády Nového spojení v pohledu z úbočí Vítkova, stav říjen 2007

• 9. září 1999 bylo Nové spojení schváleno do územního plánu hlavního města Prahy jako veřejně prospěšná stavba.
• 22. března 2004 vyhrálo veřejnou obchodní soutěž na stavbu „Nové spojení Praha hl. n., Masarykovo n. – Libeň, Vysočany, Holešovice“ ze tří účastníků sdružení dodavatelů nazvané Nové spojení. Vedoucím účastníkem je Skanska ŽS a. s., dalšími účastníky Stavby silnic a železnic a. s., Metrostav a. s. a Subterra a. s.
• 12. července 2004 byla podepsána smlouva o dílo.
• 26. května 2005 byla zahájena ražba tunelů.
• 1. prosince 2005 byla otevřena silniční estakáda Krejcárek – Palmovka, která novou železniční trať přemosťuje souběžně se starší tramvajovou estakádou Ohrada – Palmovka.
• V roce 2005 byla při přestavbě železničního mostu zahloubena a rozšířena Seifertova ulice u křižovatky Bulhar.
• 10. prosince 2005 skončil pravidelný provoz na tzv. hrabovské spojce z Libně na hlavní nádraží. 12. prosince 2005 mezi 11.20 h a 11.40 h zde projel jako poslední vlak (formálně posun) zvláštní vlak tažený parní lokomotivou Albatros objednaný firmou Skanska.
• 1. září 2008 byla zprovozněna hlavní část Nového spojení. Prvním vlakem s cestujícími na Novém spojení byl Os 9443 s lokomotivami 111.030 a 150.010.
• 1. září 2008 byl ukončen provoz na Vítkovské trati (jižní úbočí).
• 1. října 2008 byl zahájen provoz na nově vybudované trati mezi Vysočany a Masarykovým nádražím, čímž pro osobní vlaky ve směru Nymburk odpadla nutnost úvrati v Libni.
• 14. listopadu 2008 byla zprovozněna poslední část napojení libeňského nádraží (kromě depa).
• 26. června 2010 je cyklostezka na trase zrušené vítkovské trati těsně před dokončením.
• 16. červen 2010 je cyklostezka fyzicky hotova. Praha ji není ale schopná zkolaudovat.
• Na rok 2009, resp. na prosinec roku 2010 je plánováno úplné dokončení Nového spojení včetně parkových úprav okolí.
• Úsek budoucích cyklotras A25 a A255 od Hlavního nádraží po Krejcárek vedený po bývalé vítkovské železniční trati byl více než rok po dostavbě konečně zkolaudován a zprovozněn.

Fotogalerie

• 
  Uvnitř Severního Vítkovského tunelu
• 
  Výstavba estakády, pohled z úbočí Vítkova
• 
  Výstavba estakády, pohled z Husitské ulice
• 
  Výstavba estakády, pohled k Vítkovu
• 
  Výstavba estakády, pohled přes most zrušené Hrabovské spojky
• 
  Výstavba estakády, pohled z Florence
• 
  Jeden z masivních pilířů nové estakády

Související články

• Pražský železniční uzel
• Železniční doprava v pražské aglomeraci
• Nové spojení II. etapa - městský železniční tunel

Externí odkazy

• Obrázky, zvuky či videa k tématu Nové spojení na Wikimedia Commons
• Nové spojení, stránky projektu
• Dalibor Podracký: Estakáda do provozu už 15. prosince 2005, týdeník Železničář, 4. 3. 2005 (totéž na webu Metrostavu)
• Nové spojení – estakáda Masarykovo nádraží (28. 4. 2006, mosty.cz)
• Rozsáhlá fotogalerie