Železniční vlečka Kájov–Větřní

Přidat odkazy
Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Kájov–Větřní
Pohled na Hrotovou úvrať (2020)
Pohled na Hrotovou úvrať (2020)
Stát ČeskoČesko Česko
Číslo 2050
Datum otevření 1896
Technické informace
Počet stanic 1 (Hrotová úvrať)
Délka 6,3 km
Rozchod koleje 1435 mm (normální)
Napájecí soustava neelektrizovaná trať
Maximální sklon 46 ‰
Ozubnice ne
Počet kolejí 1
Mapa trati
Map
Externí odkazy
Geodata (OSM) OSM, WMF
Logo Wikimedia Commons multimediální obsah na Commons
Průběh trati
Legenda
trať do Černého Kříže
Kájov
trať do Českých Budějovic
Hrotová úvrať
Papírny Větřní
odstavné kolejiště
Některá data mohou pocházet z datové položky.

Železniční vlečka Kájov–Větřní byla vybudována v letech 1894–1896 pro potřeby firmy Spiro & synové, a. s., Pečkovský mlýn (po roce 1946 Jihočeské papírny ve Větřní, po roce 1948 Závod Rudého práva). Dopravně navazuje na trať č. 194[1] České Budějovice – Černý kříž – Volary. Odbočuje ze stanice Kájov (530 m n. m.)[2] jihovýchodním směrem přes Kladné do úvrati k horskému sedlu (595 m n. m.)[2] v délce 2,4 km. Poté klesá přes Dolní Němče k Větřní, kde přetne silnici k řece Vltavě a je zaústěna v délce 300 metrů do areálu papíren. V letech 1959–1961 byla rozšířena o předávací nádraží „Hrotová úvrať“ s elektromechanickým zabezpečovacím zařízením. Koleje mají standardní rozchod 1435 mm, oproti původní tovární vlečce s rozchodem 760 mm. Patří ke sklonově nejnáročnějším tratím v ČR (překonává stoupání až 42 ‰ do stanice „Hrotová úvrať“ a klesání do Větřní až 46 ‰).

Po roce 1989 docházelo k útlumu provozu. K roku 2015 již provoz na vlečce neprobíhal.

Historie[editovat | editovat zdroj]

Vznik tovární vlečky[editovat | editovat zdroj]

Firma Spiro a. s. (později Strojní tovární papírna Ignatz Spiro a synové) založila v tzv. Pečkovském mlýně (Pötschmühle) ve Větřní (Wettern) u Českého Krumlova továrnu na výrobu obalového a novinového papíru v roce 1867. Po zavedení sulfitové celulózky v roce 1883 I. Spiro (1817–1894) získal dominantní postavení v oboru v Rakousko-uherské monarchii, což dosvědčuje i nákladná vila z roku 1893 postavená v Českém Krumlově.[3] Továrna se nacházela v úzkém údolí řeky Vltavy na pozemcích v délce 3 km. V areálu papíren byla zavedena železniční vlečka o rozchodu 760 mm v délce 5 km. Po ní se dopravovalo dřevo ze skladů ke zpracování v brusírně a byly převáženy polotovary mezi jednotlivými provozy.

Generální projekt železniční vlečky z Kájova do jeho továrny byl realizován v roce 1896. Vlečka umožnila dopravu dřeva a uhlí a export vyrobeného papíru s nižšími náklady a rychleji. Rozsahem dopravy i technicky byla vlečka mimořádným projektem nejen v rámci jihočeského regionu. Dopravu surovin mimo tovární areál zajišťovaly smluvně rakouské státní dráhy (Kaiserlich-königliche Staatsbahnen – kkStB). Smlouva byla novelizována roku 1911, když byl zaveden rotační tisk na papírenském stroji zvaném rotačka.[4]

Provoz vlečky[editovat | editovat zdroj]

Provoz původní tovární vlečky byl zajišťován koňmi, od roku 1908 byl elektrizován.[5] Elektřina byla bez transformování přenášena dálkovým vedením (třívodičové s měděnými vodiči o průřezu 50 mm2, dlouhé 25 km, o přenosovém napětí 15 kV) z vlastní elektrárny ve Vyšším Brodě.[6] Komisionální schválení elektrického provozu se uskutečnilo 24. listopadu 1909.[7]

Trasa vlečky

Provoz tovární vlečky zajišťovaly tři vzhledem odlišné elektrické lokomotivy a dvounápravová dieselová lokomotiva od firmy Orenstein & Koppel Nordhausen typ V 1301 o síle 35 koní (vyrobená v roce 1919).[8]

Elektrická lokomotiva se v areálu papíren pohybovala do vzdálenosti 300 m od poslední výhybky ve směru na Kájov, místo bylo označeno signálním kůlem. Před příjezdem vlečkového vlaku kkStB z Kájova byla odstavena na vedlejší kolej.

Vodu do tendrů pro lokomotivy státních drah dodávala firma Spiro bezplatně. Za převoz jednoho vozu jedním směrem zaplatila 3 K, za cestu z Kájova do Pečkovského mlýna a zpět 18 K, za cestu z Kájova na Hrotovou úvrať a zpět 12 K.[4]

Období 1918–1945[editovat | editovat zdroj]

Vlečku z Kájova do Větřní obsluhovaly lokomotivy řady řady 310.0 dvakrát denně. V důsledku nárůstu výroby vzrostl i vlečkový provoz (ze 4000 vozů ročně v roce 1905 na 15 000 vozů ročně ve 20. letech 20. století). V roce 1925 byly poprvé použity silnější lokomotivy 423.0.[4] Roku 1926 byl v papírnách vybudován provoz na natronovou celulózu a Spirova továrna se stala soběstačnou. V září 1929 byla vytvořena akciová společnost a provozy byly zmodernizovány (1935 nová rotačka, největší ve střední Evropě). V podniku bylo sedm papírenských strojů o šíři od 1,8 do 4,0 metru, které za 24 hodin vyrobily až dvacet vagónů papíru. Na celkovém objemu vývozu československého papírenského průmyslu se společnost podílela 47 %. Po sloučení továrny s rakouskou papírnou Steyrermühle ve Steyru v roce 1941 však došlo ke poklesu výroby.[9]

Provoz po roce 1945[editovat | editovat zdroj]

K rozvoji nákladní dopravy na trase České Budějovice – Kájov došlo po roce 1950. Z Českých Budějovic do Kájova jezdily denně dva vlaky dřeva a jeden vlak uhlí o 13 vagonech, což byla maximální možná zátěž pro lokomotivy 423.0 a 433.0. Tyto vlaky byly (po částech) dopravovány do továrny. Vlečka byla v letech 1947–1956 využívána i pro dopravu dělníků do papírny. Tři páry motorových osobních vlaků v té době jezdily na trase Hořice na Šumavě – Kájov – Větřní. Vlečka překonávala z Kájova stoupání až 42 ‰, v nejvyšším bodě vlečky na úvrati (595 m n. m.)[2] byla jedna výhybka a jedna kusá kolej. Vlečkové vlaky z Kájova jezdily sunuté, z úvratě lokomotiva do závodu vlak táhla. Lokomotiva řady T 435.0 dokázala sunout nejvíce 6 dvounápravových vozů nebo dva vozy Wap s uhlím, proto vlečkové vlaky jezdily nad Kladným po celý den.[10] V roce 1954 dodala Škoda Plzeň pro tovární vlečku dvě nové lokomotivy typu 16E1.

Předávací nádraží[editovat | editovat zdroj]

V letech 1959–1961[11] bylo na vrcholu stoupání vlečky postaveno nádraží zvané „Hrotová úvrať“[12] s pěti dopravními kolejemi, vybavené elektromechanickým zabezpečovacím zařízením se světelnými návěstidly. Sloužilo jako předávací nádraží mezi dráhou a vlečkařem. Bylo nepřetržitě obsazeno výpravčím, který byl zaměstnancem papíren. K přestavbě vlečkového kolejiště došlo v letech 1960–1966, kdy byly úzkorozchodné drážky přestavěny na normální rozchod a trolejové vedení demontováno.[13] Z Kájova do stanice „Hrotová úvrať“ zajížděly lokomotivy Československých státních drah (ČSD) řady T 435.0, později T 478.1, T 478.2 a T 478.3, dále již lokomotivy papíren T 478.5, T 448.0 a T 334.0. V roce 1974 se po vlečce přepravovalo okolo 200 vagónů denně a objem ještě narůstal.[14] Na konci 80. let 20. století dosáhl roční obrat 28 000 vozů.[8]

Útlum a zastavení provozu[editovat | editovat zdroj]

Po roce 1989 se situace změnila. V roce 1990 byla založena akciová společnost Jihočeské papírny Větřní s provozy ve Větřní, Českých Budějovicích, Přibyslavicích a Červené Řečici. V roce 1992 došlo k transformaci na holding a JIP - Papírny Větřní, a. s.[15][16] se stává dceřinou společností holdingu. V letech 1992–2002 došlo k odprodeji podílů v dceřiných společnostech, kromě Větřní. V roce 2007 byla Společnost vyčleněna ze skupiny Jihočeské papírny, a.s., a prodána novému majiteli. Počet zaměstnanců klesl z 2 750 osob na 350 osob v roce 2019. Po plynofikaci kotelny v roce 1994 objem přepravy poklesl na 50–100 vozů měsíčně v roce 2010.[4] Provoz vlečky v roce 2001 je zachycen na fotografiích[17] a zaznamenán v jízdním řádu z roku 2006.[18] Vlečka byla v provozu ještě v roce 2012.[19] Provoz byl zastaven před rokem 2015.[20]

Galerie[editovat | editovat zdroj]

  • předávací nádraží 2020
    Hrotová úvrať – předávací nádraží, stav 2020
  • Pět kolejí na hrotové úvrati
    Hrotová úvrať – předávací nádraží, stav 2020
  • výpravní budova, stav 2020
    Hrotová úvrať – výpravní budova, stav 2020
  • Návěstidla na hrotové úvrati
    Návěstidlo vzor SSSR
  • Výhybka na hrotové úvrati
    Výhybka na Hrotové úvrati

Odkazy[editovat | editovat zdroj]

Reference[editovat | editovat zdroj]

  1. ↑ 194 České Budějovice – Černý Kříž (regionální dráha)
  2. ↑ a b c Mapy.cz. Mapy.cz [online]. [cit. 2020-04-21]. Dostupné online. 
  3. ↑ Plešivec č. p. 28, dnes sídlo Státního okresního archivu Český Krumlov.
  4. ↑ a b c d DVOŘÁK, Jiří. Vlečka s rodokmenem aneb po zarostlé trati. Mozaika, toulky časem a krajinou Kájovska. 2020, roč. 2, čís. 1, s. 25–30. 
  5. ↑ První elektrifikovanou tratí v tehdejším Rakousko-Uhersku byla Křižíkova elektrická dráha, která spojovala Tábor s Bechyní, první vlak vyrazil 1. července 1903.
  6. ↑ ANDERLE, Jan. Elektrárna ve Vyšším Brodě [online]. Český Krumlov: Město Český Krumlov, 2006 [cit. 2020-04-28]. Dostupné v archivu pořízeném dne 2008-12-06. 
  7. ↑ JANDÍK, Stanislav. František Křižík. 2. vyd. Praha: L.J.Peroutka, 1940. S. 227–253. 
  8. ↑ a b BREITER, Karel. 100 let od završení výstavby železnic na Šumavě, 100 let nádraží Černý Kříž, Svět velké i malé železnice.. Svět železnice. 2010, roč. 9, čís. Speciál 2, s. 74. 
  9. ↑ ANDERLE, Jan. Historie papírny Větřní [online]. Český Krumlov: Město Český Krumlov, 2006 [cit. 2020-04-11]. Dostupné v archivu pořízeném dne 2014-10-18. 
  10. ↑ ŠVÁB, Jiří. Trať České Budějovice - Volary [online]. Český Krumlov: c-krumlov.cz, 2015 [cit. 2020-03-30]. Dostupné online. 
  11. ↑ HLAVÁČEK, Jan. Hrotová úvrať [online]. 27.8.2010 [cit. 2020-04-21]. Dostupné online. 
  12. ↑ HLAVÁČEK, Jan. Hrotová úvrať po 10 letech [online]. Honzíkovy vláčky, 7.5.2020 [cit. 2020-05-09]. Dostupné online. 
  13. ↑ KOZÁK, Roman; HAJNÍK, Roman; ŠLÉGR, Vladislav. Svět šumavských železnic. 1. vyd. Praha: Paseka, 2014. S. 207. 
  14. ↑ ŠTĚPÁNKOVÁ, Zdena. Jak se rodí brigáda. S. 3. Rudé právo [online]. 1974-05-15 [cit. 2020-09-06]. S. 3. Dostupné online. 
  15. ↑ Veřejný rejstřík a Sbírka listin - Ministerstvo spravedlnosti České republiky. or.justice.cz [online]. [cit. 2020-04-20]. Dostupné online. 
  16. ↑ https://www.jip.cz/en/history/
  17. ↑ https://www.railtrains.sk/modules/AMS/article.php?storyid=1048
  18. ↑ Sešitový jízdní řád 2006 [online]. Plzeň: České dráhy, 2005 [cit. 2020-04-11]. Dostupné online. 
  19. ↑ Archivovaná kopie. fscrzocb.sweb.cz [online]. [cit. 2020-04-12]. Dostupné v archivu pořízeném z originálu dne 2020-01-13. 
  20. ↑ DUFFEK, Zdeněk. Ticho na kolejích. Větrník. Únor 2015, čís. 145, s. 4. Dostupné online. 

Literatura[editovat | editovat zdroj]

  • KOZÁK, Roman; HAJNÍK, Roman; ŠLÉGR, Vladislav. Svět šumavských železnic. 1. vyd. Praha: Paseka, 2014. 296 s. ISBN 978-80-7432-345-4. 
  • BIDNER, Milan; KAFKA, Jiří; VIKTORA, Jan. Železnice Českobudějovicka od počátku po současnost. 1. vyd. České Budějovice: Milan Binder, 2018. 206 s. ISBN 978-80-8727-711-9. 
  • EFMERTOVÁ, Marcela C. Elektrotechnika v českých zemích a v Československu do poloviny 20. století: Studie k vývoji elektrotechnických oborů. 1. vyd. Praha: Libri, 1999. 211 s. ISBN 80-85983-99-0. 
  • SKÁLOVÁ, Marie. Vina nevinných. 1. vyd. Rudolfov: Jelmo, 1996. 122 s. ISBN 80-238-1143-6. 

Související články[editovat | editovat zdroj]

Externí odkazy[editovat | editovat zdroj]

Citováno z „https://cs.wikipedia.org/w/index.php?title=Železniční_vlečka_Kájov–Větřní&oldid=22945136“