Fiat 130

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Skočit na navigaci Skočit na vyhledávání
Fiat 130
Fiat 130 sedan coupe.jpg
Výrobce Fiat
Koncern Fiat Group
Roky produkce 19691977
Předchůdce Fiat 2300
Konkurence Opel Admiral 2,8, BMW 2800 (E3), Mercedes-Benz 280 (W108), Jaguar XJ 2.8
Karoserie 4 dv. sedan
2dv. kupé
Designér Fiat Centro Stile, kupé Paolo Martin pro studio Pininfarina
Třída Vyšší střední
Technické údaje
Délka 4750 mm
Šířka 1803 mm
Výška 1473 mm
Rozvor 2720 mm
Pohotovostní hmotnost 1550 kg
Motor
Motor 2,866 litr V6 OHC
3,235 litr V6 OHC
Převodovky
Převodovka 5 st.manuální
3 st. automatická
Některá data mohou pocházet z datové položky.

Fiat 130 je luxusní osobní automobil vyráběný v letech 19691977 italskou automobilkou FIAT. Mezi roky 1969 a 1976 vzniklo 15 093 kusů verze sedan a 4 294 kusů verze kupé mezi roky 1971 a 1977.

Popis[editovat | editovat zdroj]

Fiat 130 byl představen na Ženevském autosalonu 1969 jako sedan poháněný vidlicovým šestiválcem.[1] První reakce veřejnosti byly rozpačité. Vypadal jako zvětšený model 125. Měl celkově harmonickou a vyváženou vnější linii, ale spíše „převáženou“ značným množstvím zbytečného pozlátka. Tlusté chromované profily prahů, rámování příliš velkých zadních světel procházející i skrz skoro až do středu nebo barokní monolitická přední mřížka s příliš propracovaným a složitým vzhledem. Fiat 130 připomínal americké automobily, mezi nimi ale velikostně patřil ke kompaktním typům. Interiér byl standardní Fiat verze Speciál, plastické hmoty a koženkové čalounění. Udávané výkony nebyly nejslibnější a zkušební jízdy je potvrdily. Podvozek s nezávislým zavěšením kol (přední na příčných ramenech a vzpěrách McPherson s odpružením podélnými zkrutnými tyčemi, zadní na šikmých vlečených ramenech s vinutými pružinami), mohutnými hydraulickými tlumiči, stabilizátory na obou nápravách, kotoučovými brzdami se soustavou kanálků napomáhajících chlazení na všech kolech, nastavitelnost světlé výšky přední nápravy, výškově a podélně stavitelný volant, alternátor místo dynama nebo řízení standardně doplněné posilovačem ZF zvýšily hmotnost automobilu. Už tak nepřiměřeně vysokou díky okrasnému chromování. Prostornost kabiny Fiat 130 byla ale obrovská. Stejně jako velikost zavazadlového prostoru (byl prý na mrtvoly). Klimatizace se dodávala za příplatek, ale v předváděcích vozech nesměla chybět. Jízdní vlastnosti byly sice vynikající. Motor V6 objemu 2,866 litru o 142 koních se ve spojení se standardně montovanou automatickou (manuální byla na přání) převodovkou ZF ale musel vytáčet do značných otáček, aby si s poměrně těžkým vozem poradil. Vysokootáčkový řvoucí motor, ač italský symbol sportu, není ale symbolem přepychu.

Odbytu prvních Fiat 130 napomohla obnova vozových parků italských institucí, které dlouho neměly na výběr novější typy tuzemských výrobců (i Fiat půl roku před modelem 130 nabízel jako vrcholný model 125 Special). Hned po reakcích veřejnosti však Fiat začal pracovat na zlepšení modelu 130. Rok po premiéře zvýšil kompresní poměr motoru, tím jeho výkon na 162 koní. Spotřeba paliva ale stále připomínala americké osmiválce.

Fiat 130
Fiat 130 Coupé
Fiat 130
Fiat 130 Coupé

Na Ženevském autosalonu 1971 bylo představeno kupé Fiat 130 Coupé. Vzbudilo mimořádný ohlas karoserií s mnohem modernějším a atraktivnějším designem, která vůbec nepřipomínala sedan. Bylo postaveno na jeho nezkrácené podvozkové plošině a sdílelo s ním veškerou techniku. Rozměrově bylo asi o 100 mm delší a nižší a o 50 mm užší. Navrhl jej Paolo Martin ze studia Pininfarina. Chromu se použilo decentně. Interiér s velurovým čalouněním obložený lesklým dřevem s koberci s dlouhým vlasem byl mnohem luxusnější. Motor převrtáním zvýšil objem na 3,235 litru. Výkon se mírně zvýšil na 167 koní, ale především se zlepšil průběh točivého momentu. Nebylo ho nutno tolik vytáčet, čímž mírně klesla spotřeba. Převodovka byla manuální, na objednávku automatická.

Motor kupé a částečně i jeho luxusnější interiér získal ještě roku 1971 také modernizovaný sedan Fiat 130 B. Manuální převodovku měl i nadále na přání, teď se na ni ale muselo ještě déle čekat. Testy motoristických časopisů modernizovaný sedan konečně stavěly na úroveň konkurence. Vedení kol označovaly za příkladné.

Plán výroby 20 000 vozidel se skoro podařilo naplnit, ale za neúměrnou cenu. Kupé Fiat 130, jehož karoserie vznikaly u Pininfariny, se původně nemělo vůbec vyrábět. Stávalo se marketingovým darem výhercům mnoha sledovaných sportovních soutěží. Jeho produkcí se ale zvýšila celková výroba a náklady na vývoj společně používané techniky se z větší části navrátily. Kupé zvýšilo i prodejnost sedanu pohlednými reklamními fotkami obou verzí. Karosárna Carrozzeria Fissore upravila sedan Fiat 130 v roce 1972 na prodloužený papamobil se zvýšenou střechou.[2][3][4]

Pozadí[editovat | editovat zdroj]

Fiat 130 nahradil Fiat 2300 vyráběný v letech 1961-1969, oproti kterému byl skoro o třídu výš, ale poválečná západní Evropa se vzmáhala. Fiat, který slavil úspěch zejména s malými modely, zaznamenával zvyšující se prodej i těch větších. S bouřlivým rozvojem motorismu se měnil i vkus kupujících. Do módy přicházely čistší a jednodušší tvary. Jak šestiválcový Fiat 2300 stárnul, pracovalo se na jeho nástupci. V prosinci 1963 byla interně představena první maketa s označením 130, v zásadě zvětšená verze typu 2300.

S hospodářským rozmachem začátku šedesátých let přibylo italským automobilkám jiné trápení. Na italských silnicích začalo jezdit stále více zahraničních aut, velkých sedanů a kupé - často německého původu (nejprodávanějšími šestiválci v Evropě byly v 60. letech 20. století modely značky Opel shodné konstrukce tzv. zlaté trojice KAD, typy Kapitän, Admiral a Diplomat, patřící koncernu GM). Fiat 2300 současně nikdy zcela nebyl na úrovni severních konkurentů, jak výkonem, tak konstrukcí. Nedostatek, který byl hodně v rozporu s italským smyslem pro styl a potřebou reprezentovat vlastní zemi. FIAT proto v roce 1965, kdy byl druhým největším výrobcem automobilů v Evropě (hned po VW) a poprvé vyrobil přes milion vozidel za rok, zahájil projekt X1/3. Měla vzniknout nová vlajková loď, velký luxusní sedan. Italská značka se vracela do segmentu vyzkoušeného v roce 1938 jiným šestiválecem, velkým typem 2800, v jehož výrobě po válce ale nepokračovala. Model 130 se nyní měl stát vlajkonošem značky v luxusní třídě a ukázat světu, jak kombinovat eleganci a technický důvtip jako výraz moderního životního stylu přesně k 70 letům FIAT. Měl ilustrovat požadavek na vedoucí postavení italského obra, který dobyl téměř čtvrtinu trhu s automobily EHS.

Drtivou většinu produkce tvořily miniautomobily Fiat 500 a Fiat 600. Bylo zjevné, že přirozeným segmentem FIAT jsou automobily masové výroby a ne luxusní sedany, i když byly výnosnější. Důvod vzniku a určený harmonogram překvapil řadu zodpovědných pracovníků, neboť měli pochybnosti o výsledku. Podle hlavního konstruktéra Dante Giacosy bylo iluzorní, aby luxusní model, i když by byl postaven zcela nově, by mohl okamžitě konkurovat zavedeným značkám jako Mercedes nebo BMW, které vyrábějí luxusní vozidla po mnoho let a těží z postupných inovací. Doporučil vzdát se vývoje typu 130, rozšířit karoserii vyvíjenou pro Fiat 125 a prodloužit jeho kapotu, aby pojala bezvadný řadový šestiválec 2,3 litru. Obdobně byl zkonstruován model 2300, který byl technicky blízký Fiatu 1300/1500 s řadovým čtyřválcem. Vnuk zakladatele Gianni Agnelli, který se roku 1966 ve věku 45 let prakticky usadil v čele společnosti FIAT, ale požadoval italský "Mercedes". Lidstvo se právě připravovalo také dobýt Měsíc.

Kvůli požadovanému brzkému termínu premiéry a jedinečnosti v nabídce se v konstrukci 130 vyšlo z úprav prvků použitých v jiných typech Fiat. Karoserii sedanu navrhlo Fiat Centro Stile. Její křivky vycházely z posledních masově vyráběných řad inspirovaných stylem typu Fiat 124 z poloviny šedesátých let. I když byla elegantní a velmi aristokratická, a proto vyhovovala vkusu potenciální klientely, rozhodně nebyla nejnovějším výkřikem doby ve které vznikla a času uvedení na trh. Začátky konstrukce však přesto byly obtížné, neboť se upřednostnil vývoj modelů s vyšší prodejností, Autobianchi A112 a Fiat 128. Současně se musela věnovat pozornost i dalšímu rozvoji sportovního Fiat Dino 135, který byl vyráběn především pro dosažení vyžadované produkce motorů konstrukce Ferrari (ve kterém Fiat držel podíl, motory Fiat Dino si ale vyráběl sám), kvůli homologaci a účasti Ferrari v závodech Formule 2. O Ferrari bez vzpínajícího koně a se znakem Fiat totiž nebyl zájem. Práce bylo nadmíru a některá dlouhodobá rozhodnutí ji ještě ztížila.

Vývoj motoru Fiat 128 byl rozdělen a zahájily se práce na odvozeném větším, šestiválcovém vidlicovém motoru. Paralelně se tak pracoval nase dvou vidlicových jednotkách, které musely být odlišné, neboť úkoly poklidně a důstojně pohánět Fiat 130 a sportovně energicky hnát Fiat Dino, byly zcela rozdílné. První motor svíral úhel 60°, druhý 65°. Ventilový rozvod používal dva horní vačkové hřídele u Fiat 130 (jeden na každou řadu válců), čtyři u Fiat Dino. Ventilový rozvod byl poháněn ozubeným řemenem u prvního, oproti zdvojenému řetězu druhého. Motor 130, jehož válcová jednotka byla 1,2 násobkem té u Fiat 128, zdědil ventily umístěné rovnoběžně nad řadou válců a klínový spalovací prostor. Fiat Dino 135 měl účinnější polokulový spalovací prostor. Malému motoru Fiat 128 zhoršený spalovací prostor nevadil, měl sací a výfukové potrubí na stejné straně a malý objem válce (asi 0,27 litru), což vytvořilo rotační pohyb palivové směsi ve válci, zlepšující hoření. Fiat 130 měl ale sací potrubí mezi řadami válců naproti výfukovému se zcela odlišnou dynamikou palivové směsi, což se podepsalo na vyšší spotřebě.

Spotřebu Fiat 130 oproti prémiové konkurenci, která už používala nepřímé vstřikování benzínu zvyšoval i dvojitý karburátor Weber. Motor neměl ani automatické vymezování vůle ventilů, tehdy už montované do luxusních vozů. V této třídě vysoká spotřeba většinou nehrála roli, ale stejně jako vymezování vůle omezovala časovou využitelnost. Při dálniční rychlosti 120 km/h, kdy byl zařazen nejvyšší 3. převodový stupeň automatické převodovky, se motor Fiat 130 otáčel rychlostí přes 4 000 ot/min. Jeho klidné příjemně sportovní tempo však narušoval nepříjemný bzučivý zvuk rezonance výfuku a pružení. Situace se zlepšila s manuální převodovkou, která měla dlouhý pátý převod. U ní k rezonančnímu jevu docházelo asi ve 140 km/h. Zvýšeným opotřebením výfukového potrubí ale došlo k jeho popraskání. Automobil poté vydával nepříjemné zvuky i při volnoběhu.

Podvozek měl na tu dobu excelentní vedení kol. Díky nezávislému zavěšení zadních kol (které FIAT odmítal u méně důležitých modelů 124, 125 a dokonce i u vyvýjených 132) a zejména vzadu použité upravené Chapmanově nápravě, která oproti konkurenci s výkyvnými polonápravami při pružení neměnila sklon kol. Měla sice minimum neodpružených hmot, ve výsledku byla ale také příliš těžká, takže celkové jízdní vlastnosti byly nakonec obdobné lehčím (a výrobně levnějším) řešením. Jednoduché nezakryté kardanové klouby hnací hřídele a poloos, údajně s trvalým mazáním, navíc vlivem úsad prachu začínaly po odježdění 30 000 km hlučet. Že se křehké podvozkové součásti dříve opotřebují, zjistili noví majitelé většinou pozdě. Licenční výrobu Fiat 130 nikdo nepřevzal. Pouze automobilka FSO zhotovila tzv. "finální montáží" několik desítek sedanů 130 dovezených z Itálie. Téměř kompletní vozy se dovybavily polskými drobnostmi jako akumulátory nebo pneumatikami. Sloužily jako reprezentativní vozidla polské vlády a státních institucí.

Prodejní cenou Fiat 130 odpovídal konkurenci, byla jen mírně nižší. Sedan na západě kupovali především italské instituce. Pro vlastní potřebu potom prodejci FIAT za nižší ceny. Mimo ně hlavně ti, co ocenili velkou prostornost a nevadila jim společensky vnímaná neurozenost automobilky, jako šéfové stavebních firem a lékaři. Krom Itálie pak zákazníci se špatnou válečnou zkušeností s Německem nebo nedostatečnou nabídkou šestiválcových modelů vlastních výrobců. Sportovci, kteří kupé Fiat 130 získali darem, se ho většinou zbavili, jakmile se projevilo opotřebení neobvyklého podvozku. Pouze jedna celebrita vůz používala až do konce života. Při cestě ve Fiatu 130 byl unesen, a poté zavražděn politik Aldo Moro. Psal se rok 1978. Nadějné vyhlídky šedesátých let ale pro Fiat 130 skončily už mnohem dříve. Koncem roku 1969 došlo v Itálii, rok po Pařížských nepokojích, k mohutným studentským protestům. Při bombovém útoku v Miláně zahynulo 17 osob. Celková bezpečnostní situace v Itálii se počátkem sedmdesátých let, oproti Francii, radikálně změnila. Stejně tak prodejnost automobilů. Některé Fiat 130 se dodatečně dovybavily pancéřováním a případně i výkonnějším osmiválcovým motorem do V.

Výrobu Fiat 130 ukončil neustále klesající prodej. Od počátku 70. let došlo k značnému zdražení benzínu vrcholící ropným šokem v roce 1973. Zákazníci hledali úspornější vozidla, která byla po odstranění cel mezi členskými státy EHS i lacinější. Prodeji přitížily také italské daně na vysokoobjemové motory. Typ 130 znamenal prodejní neúspěch. Mnoho vyrobených kusů skončilo při továrním výzkumu nárazových testů. Na nezájem reagoval Fiat přesunem pozornosti k menším vozům a typ 130 již neměl nástupce. Byl posledním fiatem v luxusní třídě. Fiat nadále nechtěl experimentovat v nabídce luxusních automobilů honosících se jménem lidové značky. Stal se majitelem tradičně majestátní automobilky Lancia a segment luxusních vozů opustil v její prospěch.

Z aristokraticky noblesních tvarů typu 130 vyšlo Fiat Centro Stile při návrhu modelu 132, který nahradil obrovsky úspěšný přechodný (podle prvních plánů FIAT) krátkodobý model 125, ale stal se méně významný. Studio Pininfarina využilo stylistické práce na kupé Fiat 130 při návrhu karoserie Peugeot 604 a Rolls-Royce Camargue. Zhotovilo i z kupé Fiat 130 vycházející prototypy třídveřového kombi Maremma v roce 1974 a roku 1975 sedan Opera. Ani jeden se do sériové výroby ale nedostal. Především kombi sloužilo rodině Agnelli. [5][6][7][8]

Odkazy[editovat | editovat zdroj]

Reference[editovat | editovat zdroj]

  1. FIAT 130. časopis Automobil [online]. Ministerstvo všeobecného strojírenství, květen 1969 [cit. 2020-09-12]. Dostupné online. 
  2. papamobil Fiat 130 [online]. [cit. 2020-08-14]. Dostupné online. 
  3. Jan Pavel II v papamobilu Fiat 130 [online]. [cit. 2020-07-31]. Dostupné online. 
  4. detaily vozu Jana Pavla II. z návštěvy Polska v roce 1979 [online]. [cit. 2020-08-21]. Dostupné online. 
  5. DUCHOŇ, Jiří. Fiat 130 (1969): operace se povedla; pacient zemřel. AutoRevue.cz [online]. [cit. 2020-05-23]. Dostupné online. 
  6. Když ještě Fiat dělal velká auta. Typ 130 dojel na slabé a užrané motory. Auto.cz [online]. [cit. 2020-05-23]. Dostupné online. 
  7. Dobový srovnávací test [online]. Auto Motor und Sport, srpen 1970 [cit. 2020-05-26]. Dostupné online. 
  8. 130. Mamma Fiat [online]. [cit. 2020-05-26]. Dostupné online. 

Související články[editovat | editovat zdroj]

Externí odkazy[editovat | editovat zdroj]