Přeskočit na obsah

Boeing 707

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Boeing 707
707-138B Qantas dnes vlastněný Johnem Travoltou v r. 2007 na Pařížském aerosalonu
707-138B Qantas dnes vlastněný Johnem Travoltou v r. 2007 na Pařížském aerosalonu
Určenídopravní letoun
PůvodUSA
VýrobceBoeing Airplane Company
První let20. prosince 1957
Zařazeno26. října 1958 (Pan American)
CharakterU vojska ve službě [pozn. 1]
UživatelPan Am (dříve)
Trans World Airlines (dříve)
American Airlines (dříve)
Air France (dříve)
Výroba1958 - 1978[pozn. 2]
Vyrobeno kusů865 (bez Boeingu 720)[3]
Cena za kus4,3 mil. $ (1955), 38,5 mil. $ (2017)
Vyvinuto z typuBoeing 367-80
VariantyBoeing 720
Boeing C-137 Stratoliner
Další vývojBoeing E-3 Sentry
Boeing E-6 Mercury
Northrop Grumman E-8 Joint STARS
Některá data mohou pocházet z datové položky.

Boeing 707 je čtyřmotorový úzkotrupý proudový dopravní letoun středního až dlouhého doletu vyráběný společností Boeing mezi lety 1958 až 1979. Vznikly různé varianty s kapacitou od 140 do 219 cestujících a doletem 4 630 až 10 650 km.[4]

Model 707 byl vyvinut jako první proudové dopravní letadlo společnosti Boeing. Měl šípové křídlo a motory zavěšené pod křídly. Ačkoli nebyl prvním dopravním letounem nasazeným do služby, byl prvním komerčně úspěšným. V šedesátých letech dominoval osobní letecké dopravě a v běžném provozu zůstal po celá sedmdesátá leta. Boeingu 707 je také obecně připočítáváno ohlášení proudového věku.[5][6] Firmě Boeing pomohl stát se jedním z největších výrobců osobních letadel a vedl k pozdější řadě letadel s označením „7x7“. Další typy 720, 727, 737 a 757 sdílejí s modelem 707 určité prvky.

Vyvinut byl na základě prototypu 367-80, který poprvé vzlétl v roce 1954. Prodloužením trupu a dalšími úpravami vznikl počáteční výrobní model 707-120, poháněný proudovými motory Pratt & Whitney JT3C, který poprvé vzlétl 20. prosince 1957. Společnost Pan American World Airways s typem 707 zahájila pravidelnou službu 26. října 1958. Mezi další modely patřil 707-138 s kratším doletem, 707-220 a 707-320 s delším trupem, z nichž všechny vstoupily do služby v roce 1959. Menší varianta s kratším doletem Boeing 720 byla představena v roce 1960. Ve stejném roce se objevila prodloužená verze Boeing 707-420 s dvouproudovými motory Rolls-Royce Conway, zatímco modely 707-120B a 707-320B s motory Pratt & Whitney JT3D v letech 1961 a 1962.

Boeing 707 byl nasazován na domácích, mezikontinentálních a transatlantických letech a použití se dočkal i jako nákladní a vojenský letoun. Konvertibilní model pro osobní a nákladní dopravu, 707-320C, byl uveden do provozu v roce 1963 a další kusy Boeingu 707 pro cestující byly upraveny pro nákladní dopravu. Mezi vojenské verze patří průzkumný letoun E-3 Sentry a dopravní VIP letoun C-137 Stratoliner. Celkem bylo vyrobeno a dodáno 865 ks Boeingu 707 spolu s více než 800 kusy vojenských verzí.

Poslední známý let Boeingu 707 s pasažéry uskutečnily íránské aerolinky Saha Airlines roku 2013. Íránské Boeingy 707 i později přepravovaly náklad. V roce 2025 zůstávalo v provozu posledních 79 letounů Boeing 707, nejčastěji specializované vojenské verze letounu u amerického letectva a námořnictva (E-3 Sentry, E-6B Mercury).[7]

Vývoj

[editovat | editovat zdroj]

Původ modelu 367-80

[editovat | editovat zdroj]
Podrobnější informace naleznete v článku Boeing 367-80.
Boeing 707 vycházel z letounu 367-80 „Dash 80“
N708PA, první vyrobený Boeing 707 (1957). Tento letoun později havaroval jako Let Pan Am 292.

Během druhé světové války a po ní byl Boeing znám především svými vojenskými letouny. Společnost vyráběla inovativní a významné bombardéry, od B-17 Flying Fortress a B-29 Superfortress až po proudové B-47 Stratojet a B-52 Stratofortress. Její civilní letadla však nebyla tak úspěšná jako stroje společnosti Douglas Aircraft a dalších konkurentů. Zatímco Douglas a Lockheed ovládly poválečný rozmach letecké dopravy, poptávka po nabídce Boeingu, 377 Stratocruiser, rychle opadla – bylo prodáno pouze 56 kusů a ke konci 40. let již nepřišly žádné nové objednávky. Tento projekt znamenal pro firmu ztrátu 15 milionů dolarů.[8] V letech 1949 a 1950 se Boeing pustil do studií nového proudového dopravního letounu a rozpoznal výhody konstrukce zaměřené jak na vojenský, tak na civilní trh. Letecké tankování se stávalo standardní technikou vojenského letectví a bylo objednáno více než 800 letounů KC-97 Stratofreighter. KC-97 však nebyl ideálně vhodný pro spolupráci s novými proudovými stíhačkami a bombardéry amerického letectv – právě zde měl nový Boeingův návrh získat vojenské zakázky.[9]

Jako první z nové generace amerických proudových dopravních letadel chtěl Boeing zvolit takové typové označení, které by zdůraznilo odlišnost od dřívějších vrtulových letounů s číselnými řadami 300. Řady 400, 500 a 600 již byly využívány pro rakety a další produkty, a tak se Boeing rozhodl, že proudová letadla ponesou označení řady 700 – a prvním z nich bude 707.[10] Marketingové oddělení Boeingu zvolilo číslo 707, protože jej považovalo za atraktivnější než 700.[11]

Projekt umožnil proudový motor Pratt & Whitney JT3C, civilní verze J57, který poskytoval výrazně vyšší výkon než předchozí generace proudových motorů a osvědčil se u bombardéru B-52. Osvobozen od konstrukčních omezení daných technickými limity konce 40. let se Boeing mohl pustit do vývoje robustního, bezpečného a kapacitního proudového letounu. Společnost zkoumala řadu uspořádání křídla a motorů pro nový dopravní/tankovací letoun, z nichž některé vycházely z typů B-47 a C-97, než se rozhodla pro čtyřmotorový prototyp 367-80 „Dash 80“. Od zahájení projektu v roce 1952 do slavnostního představení 14. května 1954 uplynuly necelé dva roky; první let stroje Dash 80 se uskutečnil 15. července 1954.[12] Prototyp sloužil jako demonstrační letoun pro vojenské i civilní využití.[12] Americké letectvo bylo jeho prvním zákazníkem a použilo jej jako základ pro tanker a nákladní letoun KC-135 Stratotanker.

Zda bude osobní verze 707 zisková, nebylo zdaleka jisté. V té době pocházela téměř veškerá příjmová stránka Boeingu z vojenských kontraktů. Při demonstračním letu nad Washingtonovým jezerem u Seattlu 7. srpna 1955 provedl zkušební pilot Tex Johnston s prototypem 367-80 výkrut.[13] Ačkoli tento nepovolený manévr obhajoval tehdejšímu prezidentovi Boeingu Billu Allenovi jako ukázku bezpečného letu s přetížením 1 g, bylo mu řečeno, aby to již nikdy neopakoval.[14]

Trup Dash 80 měl šířku 132 palců (3 353 mm), což umožňovalo uspořádání sedadel po čtyřech v řadě (2+2), podobně jako u Stratocruiseru. V reakci na požadavky zákazníků a konkurenci společnosti Douglas si však Boeing brzy uvědomil, že taková kapacita neposkytuje životaschopnou užitečnou hmotnost, a proto trup rozšířil na 144 palců (3 658 mm), aby bylo možné uspořádání sedadel po pěti v řadě a využití výrobních přípravků KC-135.[15] Společnost Douglas Aircraft uvedla svůj DC-8 s trupem o šířce 147 palců (3 734 mm). Aerolinie oceňovaly větší prostor a možnost uspořádání sedadel po šesti v řadě, a tak Boeing šířku trupu 707 znovu zvětšil, tentokrát na 148 palců (3 759 mm), aby byl konkurenceschopný.[16]

Výroba a zkoušky

[editovat | editovat zdroj]
Šestimístné uspořádání kabiny Boeingu 707 (šest sedadel v řadě)
Pilotní kabina Boeingu 707

První let prvního sériového letounu 707-120 se uskutečnil 20. prosince 1957 a certifikace FAA následovala 18. září 1958[17] s motory Pratt and Whitney JT3C-6 s tahem po 57,8 kN[18]. Zkušební piloti Joseph John "Tym" Tymczyszyn a James R. Gannett obdrželi za zkušební lety vedoucí k certifikaci první ocenění Iven C. Kincheloe Award.[19]

Do sériových letounů byla oproti prototypu začleněna řada změn. U raných verzí 707-120 a -320 byla na náběžné hraně křídla mezi vnitřními a vnějšími motory instalována Kruegerova klapka.[20][21] Toto opatření bylo reakcí na nehody typu de Havilland Comet, k nimž docházelo po nadměrném vytažení při vzletu a následném přetažení. K přetažení křídla mohlo při nadměrné rotaci dojít i u Boeingu 707, a proto byly náběžné klapky přidány s cílem zabránit ztrátě vztlaku, a to i v případě, že se ocas letounu dotýkal dráhy.[22]

Později obdržely účinné tlumiče hluku a obraceče tahu. Oproti prototypu Boeing 367-80 měl prodloužený trup o 5,89 m a okna kokpitu byla zvětšena pro lepší výhled při pojíždění. Nákladové a zavazadlové prostory obdržely přetlakování. Do nových pylonů pohonných jednotek byla instalována turbodmychadla poháněná vzduchem od devátého stupně kompresoru sloužící ke klimatizaci a k přetlakování. Do řízení byly zapojeny pružinové posilovače a na vrcholu svislé ocasní plochy přibyla tyčová anténa VKV. Letoun byl určen zejména pro kontinentální linky s kapacitou 124 až 181 pasažérů. Stroje této série objednaly letecké společnosti Pan Am, Trans World Airlines a American Airlines. V roce 1958 již Boeing registroval objednávky od jedenácti dopravců na různé verze 707.

Další vývoj

[editovat | editovat zdroj]
Boeing 707–328 společnosti Air France na letišti Hannover-Langenhagen, 1972
Boeing 707-436 společnosti BOAC poháněný motory Rolls-Royce Conway na letišti Sydney v roce 1970

Boeing 707-121 letěl poprvé přes oceán 26. října 1958 na lince New York-Paříž společnosti Pan Am. Na vnitrostátní linky byl poprvé nasazen dopravcem American Airlines 25. ledna 1959 mezi New Yorkem a Los Angeles.

Varianta s prodlouženým doletem pro australskou leteckou společnost Qantas nesla označení 707-138 se zkráceným trupem na 40,77 m.

Dálkový typ 707-320 Intercontinental pro Pan Am z roku 1959 měl prodloužený trup na 46,61 m s maximální kapacitou 189 cestujících. Na křídlo byly namontovány motory Pratt & Whitney JT4A-3 nebo -4 po 70,4 kN, či -9 po 74,7 kN tahu. V témže roce byla vyrobena první verze s dvouproudovými motory označená Model 707-420 Inercontinental. Pohonné jednotky tvořily britské motory Rolls-Royce Conway Mk. 508 s tahem po 77,9 kN. Tyto letouny obdržela dopravní společnost BOAC v počtu 18 kusů, Air India 6 letounů značené 707-437, Varig 2 kusy, Lufthansa 5 a El Al 3 stroje.

V roce 1961 zalétaná verze Model 707-120B měla Kreugerovy klapky na náběžné hraně křídla i mezi turbodmychadlovými motory Pratt & Whitney JT3D-1 s tahem po 75,6 kN, nebo -3 s tahem zvýšeným na 80,1 kN. Nové motory měly již dostatečný výkon a dávaly velké množství vzduchu, takže zmizelo pomocné turbodmychadlo klimatizace z pylonu motoru č. 1.

Pro společnost Braniff byla v pěti kusech vyrobena varianta Model 707-220 s jednoproudovými motory Pratt & Whitney JT4A-3 po 70,3 kN.

Zástavbou proudových motorů JT3D-3 do draku -320 v roce 1962 vznikla verze Model 707-320B. Tento typ měl křídla zakončená novými koncovými oblouky, které snižovaly indukovaný odpor a zvětšené rozpětí vodorovné ocasní plochy. Příďový podvozek obdržel přepracované zakrytování zatažených kol. Letecká společnost Avianca zakoupila tyto stroje značené jako 707-359B, Aerolineas Argentinas jako Model 707-387B. Celková produkce dosáhla 188 kusů.

Letoun se dočkal i nákladní verze (707-320C Convertible) s dvouhřídelovými dvouproudovými motory Pratt and Whitney JT3D-7 nebo -8A o vzletovém výkonu 93,4 kN z roku 1963. Na levé straně trupu před křídlem přibyla nákladová vrata. Společnost Alia obdržela letouny značené jako 707-3D3C. Celkem bylo vyrobeno 373 exemplářů.

Poslední variantou vyráběnou až do roku 1980 byla 707-3K1C, která již byla zcela nezávislá na pozemních zdrojích elektrického proudu a stlačeného vzduchu díky zabudované jednotce APU v kořeni pravého křídla. Dodává elektrickou energii do systémů letounů i při zastavených pohonných jednotkách. Z původního prototypu 367-80 byly dále vyvinuty vojenské verze: Model 707-120 používá vojenské letectvo USA označené VC-137A, 707-320B přeznačené na VC-137C, E-3A Sentry, Boeing E-6 Mercury, C-135, KC-135 a dokonce prezidentský speciál Air Force One.

Konstrukce

[editovat | editovat zdroj]

Křídla

[editovat | editovat zdroj]
Křídlo se šípovitostí 35° obsahuje palivové nádrže

Křídla Boeingu 707 jsou šípová pod úhlem 35° a – stejně jako u všech letounů se šípovým křídlem – vykazují nežádoucí letovou charakteristiku známou jako „holandský krok“, která se projevuje střídavou kombinací kývavého pohybu kolem svislé osy a náklonu. Boeing s tímto jevem již měl značné zkušenosti u typů B-47 a B-52 a na B-47 vyvinul systém tlumiče vybočení, který byl následně aplikován i na pozdější letouny se šípovým křídlem, včetně 707. Mnozí piloti, kteří na 707 přecházeli, však s touto nestabilitou neměli zkušenosti, neboť byli zvyklí létat s vrtulovými letouny s přímým křídlem, jako byly Douglas DC-7 a Lockheed Constellation.

Při jednom z letů určených k převzetí letounu zákazníkem byl tlumič vybočení vypnut, aby se noví piloti seznámili s letovými technikami. Zásahy cvičícího pilota však prudce zhoršily holandský krok a způsobily, že se tři ze čtyř motorů utrhly z křídel. Letoun, zcela nový 707-227 s imatrikulací N7071 určený pro společnost Braniff, nouzově přistál v říčním korytě severně od Seattlu u Arlingtonu, přičemž zahynuli čtyři z osmi osob na palubě.[23]

Ve své autobiografii popisuje zkušební pilot Tex Johnston incident s holandským krokem, který zažil jako cestující na jednom z raných komerčních letů Boeingu 707. Protože pohyby letounu neustávaly a většině cestujících se udělalo nevolno, podezříval nesprávné seřízení směrového autopilota (tlumiče vybočení). Odebral se do pilotní kabiny a zjistil, že posádka situaci nedokáže pochopit ani vyřešit. Představil se a vystřídal bledého kapitána, který kabinu okamžitě opustil, protože mu bylo špatně. Johnston odpojil vadného autopilota a letoun ručně stabilizoval „dvěma mírnými pohyby řízení“.[24]

Johnston doporučil, aby Boeing zvětšil výšku svislé ocasní plochy, přidal posilovaný směrový kormidlový systém a doplnil břišní kýl. Tyto úpravy měly omezit holandský krok zvýšením směrové stability v ose vybočení.[25]

Motory

[editovat | editovat zdroj]

Původní 707-120 o délce 145 stop (44,2 m) byl poháněn proudovými motory Pratt & Whitney JT3C.

Motory JT3D-3B jsou snadno rozpoznatelné podle velkých šedých dveří sekundárního přívodu vzduchu v přídi motorové gondoly. Tyto dveře jsou při vzletu zcela otevřené (nasávání směrem dozadu), aby zajistily dodatečný přívod vzduchu, a s rostoucí rychlostí se automaticky zavírají.

Boeing 707 byl prvním komerčním proudovým letounem vybaveným skořepinovými obraceči tahu.[26]

Turbokompresory

[editovat | editovat zdroj]
Zkušební letoun Omega Air 707-330C pro program 707RE při vzletu z letiště Mojave, 2007

Boeing 707 využívá motorové turbokompresory k dodávce stlačeného vzduchu pro přetlakování kabiny. U mnoha komerčních letounů 707 se vnější levý motor (č. 1) zřetelně liší od ostatních tří, protože není vybaven turbokompresorem. U pozdějších verzí 707 bylo toto uspořádání běžné, ačkoli American Airlines měly turbokompresory pouze na motorech č. 2 a 3. Rané modely 707 často měly aerodynamické kryty turbokompresorů na všech čtyřech motorech, přestože byly instalovány pouze dva nebo tři kompresory.[27]

Modernizované motory

[editovat | editovat zdroj]

Společnost Pratt & Whitney ve společném podniku se Seven Q Seven (SQS) a Omega Air vybrala dvouprodový motor s nízkým obtokovým poměrem JT8D-219 jako náhradní pohonnou jednotku pro letouny vycházející z Boeingu 707 a upravenou konfiguraci označila jako 707RE.[28] Společnost Northrop Grumman zvolila motor -219 pro přemotorování flotily 19 letounů E-8 Joint STARS amerického letectva, což by díky vyšší palivové účinnosti umožnilo delší setrvání ve stanovišti. NATO rovněž plánovalo přemotorování své flotily letounů včasné výstrahy E-3 Sentry. Motor -219 je uváděn jako zhruba o polovinu levnější než konkurenční pohonná jednotka CFM International CFM56 a je o 40 dB tišší než původní motory JT3D.[28]

Služba

[editovat | editovat zdroj]
Pan Am uvedla do provozu 707-120 dne 26. října 1958.
Boeing 707 společnosti Iran Air
Íránská Saha Airlines byla posledním komerčním provozovatelem až do dubna 2013

První komerční objednávky na typ 707 přišly 13. října 1955,[29] kdy přední světový dopravce Pan Am závazně objednal 20 letounů Boeing 707 a 25 Douglas DC-8, čímž dramaticky zvýšil svou přepravní kapacitu (v dostupných výnosových osobomílích na hodinu/den) oproti stávající flotile vrtulových letadel. Konkurence mezi typy 707 a DC-8 byla mimořádně tvrdá. Pan Am objednával tato letadla tak, aby byl provozovatelem první sériové výrobní linky každého typu. Jakmile byly první série dodány a uvedeny do provozu, získala Pan Am nejen postavení „zahajovacího zákazníka“ (launch customer) pro oba americké transkontinentální proudové letouny, ale také výsadní postavení jediného provozovatele amerických mezikontinentálních proudových dopravních letadel po dobu nejméně jednoho roku.

Jediným konkurentem v oblasti mezikontinentálních proudových dopravních letadel byl v té době britský de Havilland Comet. Řada Comet však byla na počátku svého zavádění poznamenána fatálními nehodami (způsobenými konstrukčními vadami) a byla stažena z provozu; po prakticky kompletním přepracování byla znovu uvedena do služby, avšak ve verzi -4 byla stále menší a pomalejší než 707. Navíc letecké společnosti i jejich cestující tehdy upřednostňovali zavedeného výrobce dopravních letadel Douglas Aircraft, a několik významných dopravců se zavázalo výhradně k typu Douglas DC-8, jehož vývoj byl zpožděn rozhodnutím firmy Douglas vyčkat na větší a palivově úspornější proudový motor (Pratt & Whitney JT4A) a podle něj navrhnout větší letoun s delším doletem. V očekávání této výhody učinil Boeing pozdní a nákladné rozhodnutí přepracovat a zvětšit křídlo původního typu 707 s cílem zvýšit dolet a užitečné zatížení, čímž vznikla verze 707-320.[30]

Pan Am zahájila provoz letounů 707 slavnostním aktem na letišti National 17. října 1958 za účasti prezidenta Eisenhowera, po němž následoval transatlantický let pro VIP hosty (osobní hosty zakladatele Juana Trippeho) z letiště Friendship v Baltimoru do Paříže.[31] První komerční let s cestujícími se uskutečnil 26. října 1958 z letiště Idlewild v New Yorku na letiště Le Bourget v Paříži, s mezipřistáním na doplnění paliva v Ganderu na Newfoundlandu. V prosinci zahájily National Airlines první vnitrostátní proudové lety v USA mezi New Yorkem/Idlewild a Miami, přičemž používaly letouny 707 pronajaté od Pan Am.

V únoru 1956 objednal tehdejší prezident konkurenčního globálního gigantu Trans World Airlines Howard Hughes osm letounů Boeing 707-120, čímž zahájil proudový provoz TWA na trase mezi New Yorkem/Idlewild a San Franciskem v březnu 1959.[32][33]

American Airlines byly první vnitrostátní leteckou společností, která létala s vlastními proudovými letouny, dne 25. ledna 1959. TWA zahájila vnitrostátní lety 707-131 v březnu a Continental Airlines spustily lety 707-124 v červnu; společnosti, které objednaly pouze DC-8, jako United, Delta a Eastern, zůstaly bez proudových letadel až do září a ztratily podíl na trhu na transkontinentálních trasách. Qantas se stal první mimoamerickou leteckou společností, která začala používat letouny 707, v roce 1959.[34][35]

Typ 707 se rychle stal nejpopulárnějším proudovým dopravním letounem své doby. Jeho úspěch vedl k rychlému rozvoji letištních terminálů, drah, palubního stravování, odbavování zavazadel, rezervačních systémů a další infrastruktury letecké dopravy. Zavedení 707 rovněž vedlo k modernizaci systémů řízení letového provozu, aby se zabránilo kolizím s vojenskými proudovými operacemi.[36]

Jak se 60. léta chýlila ke konci, exponenciální růst letecké dopravy způsobil, že se 707 stal obětí vlastního úspěchu. Letoun byl příliš malý, aby zvládl rostoucí počty cestujících na trasách, pro něž byl navržen. Další prodlužování trupu nebylo reálnou možností, protože instalace větších a výkonnějších motorů by vyžadovala větší podvozek, což nebylo možné vzhledem k omezené světlé výšce konstrukce při vzletu. Namísto prodlužování trupu, které by navíc vyžadovalo přeškolení pilotů, zvolil Boeing jiné řešení: první širokotrupý letoun – Boeing 747. Pohonná technologie první generace motorů 707 se navíc rychle stávala zastaralou z hlediska hluku a spotřeby paliva, zejména po ropné krizi v roce 1973.

Provoz letounů 707 byl ohrožen zavedením mezinárodních hlukových předpisů v roce 1985. Společnost Shannon Engineering ze Seattlu vyvinula s finanční podporou Tracor, Inc. z texaského Austinu hush kit (odhlukovací sadu). Do konce 80. let bylo balíčkem Quiet 707 vybaveno 172 letounů Boeing 707. Boeing potvrdil, že po zavedení této sady bylo v provozu více letounů 707 než před jejím zavedením.[37]

Trans World Airlines uskutečnily poslední pravidelný osobní let s typem 707 u amerického dopravce 30. října 1983,[38] přesto letouny 707 zůstaly v pravidelném provozu u zahraničních aerolinií ještě po mnoho let. Middle East Airlines z Libanonu provozovaly letouny 707 a 720 v hlavní osobní službě až do konce 90. let. Poté, co argentinská LADE v roce 2007 vyřadila své 707-320B z pravidelného provozu, stala se Saha Airlines z Íránu posledním komerčním provozovatelem Boeingu 707.[2][39] Po pozastavení pravidelné osobní dopravy v dubnu 2013[1] pokračovala Saha v provozu malé flotily letounů 707 jménem íránského letectva.[2][40]

K roku 2019 zůstává v provozu pouze několik málo letounů 707, které slouží jako vojenské stroje pro tankování za letu, dopravu a mise AWACS.[41]

Varianty

[editovat | editovat zdroj]

Ačkoli byly jednotlivé verze certifikovány jako řady 100, 200, 300 atd., různé varianty typu 707 jsou běžněji známé jako řady 120, 220, 320 atd., kde část „20“ v označení představuje „zákaznické číslo“ pro vývojový letoun daného zákazníka.

707-020

[editovat | editovat zdroj]
Související informace naleznete také v článku Boeing 720.
707-020 (720) je o 9 stop (2,7 m) kratší než 707-120.

Ohlášen byl v červenci 1957 jako odvozená varianta pro kratší tratě z kratších drah, 707-020 poprvé vzlétl 23. listopadu 1959. Typové osvědčení obdržel 30. června 1960 a do služby u United Airlines vstoupil 5. července 1960. Jako odvozený typ měl 720 nízké vývojové náklady, což umožnilo ziskovost i navzdory malému počtu prodejů.

Oproti 707-120 měl o 9 stop (2,7 m) zkrácený trup, upravené křídlo a odlehčenou drakovou konstrukci pro nižší maximální vzletovou hmotnost. Se čtyřmi proudovými motory Pratt & Whitney JT3C mohl původní 720 s 131 cestujícími ve dvou třídách urazit dolet 2 800 námořních mil (5 186 km).

Verze 720B s dvouproudovými JT3D poprvé vzlétla 6. října 1960 a do služby vstoupila v březnu 1961. V jedné třídě mohla přepravovat 156 cestujících na doletu 3 200 námořních mil (5 926 km). Celkem bylo do roku 1967 vyrobeno 154 letounů Boeing 720 a 720B. Některé 720 byly později přestavěny na standard 720B. Typ 720 byl následně nahrazen třímotorovým Boeingem 727.

707-120

[editovat | editovat zdroj]
Boeing 707-120, první sériová varianta typu

707-120 byl první sériově vyráběnou variantou typu 707; oproti prototypu Dash 80 měl delší a širší trup a větší rozpětí křídel. Kabina měla kompletní sadu obdélníkových oken a mohla pojmout až 189 cestujících.[42] Byl určen pro transkontinentální tratě a při letech přes severní Atlantik často vyžadoval mezipřistání k doplnění paliva. Měl čtyři proudové motory Pratt & Whitney JT3C-6, civilní verze vojenského J57, které zpočátku dávaly tah 13 000 lbf (57,8 kN) se vstřikováním vody. Maximální vzletová hmotnost činila 247 000 lb (112 038 kg) a první let proběhl 20. prosince 1957. Mezi hlavní objednávky patřila zahajovací objednávka Pan Am na 20 letounů 707-121 a objednávka American Airlines na 30 letounů 707-123. První výnosový let se uskutečnil 26. října 1958;[43] bylo vyrobeno 56 kusů a navíc sedm zkrácených -138; poslední -120 byl dodán společnosti Western v květnu 1960.

707-138

[editovat | editovat zdroj]

Verze 707-138 měla trup varianty -120, z něhož bylo odebráno 5 stop (1,52 m) (tři rámce) před křídlem i za křídlem, čímž se zvýšil dolet. Maximální vzletová hmotnost zůstala stejná jako u standardní verze, tedy 247 000 lb (112 038 kg). Varianta byla vyrobena pro Qantas a v označení obsahovala zákaznické číslo 38. Aby bylo možné vzlety s plným zatížením na mezipřistání k doplnění paliva na Fidži, byly upraveny náběžné sloty křídla pro vyšší vztlak a přípustný teplotní rozsah pro použití plného vzletového výkonu byl zvýšen o 10 °F (5,5 °C). Sedm letounů -138 bylo dodáno společnosti Qantas mezi červnem a zářím 1959 a první cestující přepravily v červenci téhož roku.

707-120B

[editovat | editovat zdroj]

707-120B byl vybaven dvouproudovými motory Pratt & Whitney JT3D-1, které byly tišší, výkonnější a úspornější; měly tah 17 000 lbf (75,6 kN), přičemž pozdější verze JT3D-3 dávala 18 000 lbf (80,1 kN). (Tento tah už nevyžadoval vstřikování vody, čímž odpadl jak systém, tak 5 000–6 000 lb (2 268–2 722 kg) vody.) Verze -120B měla úpravy křídla zavedené u 720 a delší vodorovnou ocasní plochu; celkem bylo vyrobeno 72 kusů, 31 pro American a 41 pro TWA, plus šest zkrácených -138B pro Qantas. American nechala svých 23 přeživších -123 přestavět na -123B, zatímco TWA svých 15 -131 nepřestavěla. Jediné další přestavby se týkaly pěti přeživších -121 a jednoho přeživšího -139 u Pan Am, tří letounů dodaných USAF jako -153 a sedmi zkrácených Qantas -138 (celkem tedy 13 letounů 707 dodaných Qantas mezi lety 1959 a 1964). První let -120B proběhl 22. června 1960 a American přepravily první cestující v březnu 1961; poslední dodávka směřovala k American v dubnu 1969. Maximální hmotnost činila 258 000 lb (117 027 kg) jak pro dlouhý, tak pro zkrácený trup.

707-220

[editovat | editovat zdroj]

Verze 707-220 byla určena pro provoz ve podmínkách hot and high a byla vybavena výkonnějšími proudovými motory Pratt & Whitney JT4A-3 o tahu 15 800 lbf (70,3 kN). Bylo vyrobeno pět kusů, avšak nakonec byly dodány pouze čtyři; jeden byl ztracen při zkušebním letu. Všechny byly určeny pro Braniff International Airways a nesly typové označení 707-227; první vstoupil do služby v prosinci 1959. Tuto verzi učinil zastaralou příchod dvouproudového modelu 707-120B.

707-320 Intercontinental

[editovat | editovat zdroj]
Prodloužená verze -320 poháněná proudovými motory JT4A

707-320 Intercontinental je prodloužená verze proudového typu 707-120, původně poháněná motory JT4A-3 nebo JT4A-5 s tahem 15 800 lbf (70,3 kN) každý (většina strojů byla později vybavena motory JT4A-11 s tahem 17 500 lbf (77,8 kN)). Interiér umožňoval přepravu až 189 cestujících, stejně jako u řad -120 a -220, avšak díky prodloužení trupu o 80 palců (2,03 m) před křídlem (z 138 stop 10 palců / 42,32 m na 145 stop 6 palců / 44,35 m) se zlepšila kapacita ve dvoutřídním uspořádání; další prodloužení přinesly úpravy svislé ocasní plochy a vodorovného stabilizátoru, které celkovou délku ještě zvětšily.[44] Delší křídlo pojalo více paliva, čímž se dolet zvýšil o 1 600 mil (2 575 km) a letoun se stal skutečně transoceánským. Úpravy křídla zahrnovaly vnitřní i vnější vložky a „zlom“ na odtokové hraně pro zvětšení plochy vnitřní části křídla.[21] Vzletová hmotnost byla původně zvýšena na 302 000 lb (136 986 kg) a s výkonnějšími motory JT4A a středními palivovými nádržemi až na 312 000 lb (141 521 kg). První let proběhl 11. ledna 1958; do ledna 1963 bylo dodáno 69 proudových letounů 707-320, přičemž první cestující přepravila (u Pan Am) v srpnu 1959.

707-420

[editovat | editovat zdroj]
BEA Airtours -420 poháněný dvouprodovými motory Rolls-Royce Conway s nízkým obtokem

Verze 707-420 byla shodná s -320, ale byla vybavena turbofany Rolls-Royce Conway 508 (RCo.12) (Rolls-Royce je označoval jako „by-pass turbojets“) s tahem 18 000 lbf (80,1 kN) každý.[45] Prvním oznámeným zákazníkem byla Lufthansa. Kontroverzní objednávka společnosti BOAC byla oznámena o šest měsíců později, avšak britský dopravce získal první provozuschopný letoun přímo z výrobní linky. Britský Air Registration Board odmítl letounu udělit osvědčení letové způsobilosti s odkazem na nedostatečné směrové řízení, nadměrné síly na směrovém kormidle a možnost nadměrné rotace při vzletu vedoucí k přetažení křídla na zemi (vada známá z typu de Havilland Comet 1). Boeing reagoval prodloužením svislé ocasní plochy o 40 palců (102 cm), zavedením plného místo částečného posilování směrového kormidla a instalací břišní kýlové plochy, která bránila nadměrné rotaci. Tyto úpravy (s výjimkou břišní kýlové plochy pod ocasem) se staly standardem pro všechny varianty 707 a byly dodatečně namontovány i na starší letouny. Do listopadu 1963 bylo dodáno 37 letounů -420 společnostem BOAC, Lufthansa, Air-India, El Al a Varig; Lufthansa byla první, kdo s nimi přepravoval cestující, v březnu 1960.

707-320B

[editovat | editovat zdroj]
Verze -320B poháněná dvouproudovými motory JT3D

707-320B aplikoval dvouproudový motor JT3D na verzi Intercontinental a přinesl aerodynamická vylepšení. Křídlo bylo oproti -320 upraveno přidáním druhého vnitřního „zlomu“, zubaté náběžné hrany (dog-tooth) a zakřivených konců křídel s nižším odporem namísto dřívějších tupých zakončení.[21] Tyto konce křídel zvětšily celkové rozpětí o 3,0 ft (0,9 m). Maximální vzletová hmotnost byla zvýšena na 328 000 lb (148 780 kg). Všech 175 letounů 707-320B bylo nově vyrobeno; žádné původní -320 nebyly v civilním provozu přestavěny na dvouproudové. První nasazení proběhlo v červnu 1962 u Pan Am.

707-320B Advanced je vylepšená verze -320B s třísegmentovými náběžnými klapkami, které se již objevily u -320C. Ty snížily vzletové a přistávací rychlosti a změnily rozložení vztlaku na křídle, což umožnilo odstranění břišní kýlové plochy používané u dřívějších 707. Od roku 1965 měly -320B zesílený podvozek standardu -320C, který umožňoval maximální vzletovou hmotnost 335 000 lb (151 953 kg). Tyto stroje bývají často označovány jako 707-320BA-H.

707-320C

[editovat | editovat zdroj]
707-320C v kombinované konfiguraci osobní/nákladní

707-320C měl přestavitelnou konfiguraci osobní–nákladní a stal se nejrozšířenější variantou typu 707. Oproti -320B přidal zesílenou podlahu a nové nákladové dveře. Křídlo bylo vybaveno třísegmentovými náběžnými klapkami, což umožnilo odstranění břišní kýlové plochy. Celkem bylo vyrobeno 335 letounů této varianty, včetně některých s motory JT3D-7 s tahem 19 000 lbf (84,5 kN) při vzletu a maximální vzletovou hmotností 335 000 lb (151 953 kg). Většina -320C byla dodána jako osobní letouny, přičemž aerolinie předpokládaly, že nákladové dveře zvýší jejich hodnotu na sekundárním trhu. Přidání dvou nových nouzových východů, po jednom na každé straně za křídlem, zvýšilo maximální počet cestujících na 219. Pouze několik strojů bylo dodáno jako čisté nákladní letouny. Jednou z posledních objednávek byla zakázka íránské vlády na 14 letounů 707-3J9C schopných VIP přepravy, komunikace a tankování za letu.[46]

707-700

[editovat | editovat zdroj]

707-700 byl zkušební letoun používaný ke studiu proveditelnosti použití motorů CFM International CFM56 na draku Boeingu 707 a případné přestavby již existujících letounů tímto motorem. Po zkouškách v roce 1979 byl letoun N707QT, poslední komerčně vyrobený drak 707, navrácen do konfigurace 707-320C a dodán marockému letectvu jako tanker prostřednictvím „civilní“ objednávky. Boeing program přestaveb opustil, protože se obával, že by představoval hrozbu pro programy 757 a 767.[47][48]

Informace získané během zkoušek následně vedly k přemotorování motorů CFM56 u verzí C-135/KC-135R amerického letectva a některé vojenské verze 707 rovněž používaly motor CFM56. Řada Douglas DC-8 „Super 70“ s motory CFM56 byla vyvinuta a prodloužila provozní život DC-8 v prostředí přísnějších hlukových předpisů. V důsledku toho zůstalo ve službě do 21. století výrazně více letounů DC-8 než 707.

Nerealizované varianty

[editovat | editovat zdroj]

707-620 byla navrhovaná prodloužená domácí (vnitrostátní) varianta vycházející z 707-320B. Měla přepravovat přibližně 200 cestujících při zachování řady konstrukčních prvků 707-320B. Dodávky byly plánovány kolem roku 1968 a typ měl být odpovědí Boeingu na prodloužené verze Douglas DC-8 řady Super 60. Pokud by byl 707-620 postaven, jeho cena by činila přibližně 8 milionů USD.[49]

Inženýři však zjistili, že delší trup a křídlo by vyžadovaly náročné přepracování konstrukce křídla a podvozku. Namísto investic do modernizace 707 uvedl inženýr Joe Sutter, že se společnost „rozhodla, že utrácet peníze za 707 nemá smysl“. Projekt byl v roce 1966 zrušen ve prospěch novějšího Boeing 747.[50]

707-820 byla navrhovaná mezikontinentální prodloužená varianta vycházející z 707-320B. Tato varianta s maximální vzletovou hmotností 412 000 lb (186 880 kg) měla být poháněna čtyřmi dvouproudovými motory Pratt & Whitney JT3D-15 o tahu 22 500 lbf (100,1 kN) každý a měla mít prodloužené rozpětí křídel přibližně o 10 stop (3,05 m) na celkových 155,5 stopy (47,4 m).

Navrženy byly dvě verze: 707-820(505) a 707-820(506). Model 505 měl mít trup delší o 45 stop (13,7 m) než 707-320B, tedy celkovou délku 198,6 stopy (60,5 m). V konfiguraci se smíšenými třídami měl přepravovat 209 cestujících, v celoekonomické konfiguraci 260 cestujících. Model 506 měl mít trup prodloužený o 55 stop (16,8 m) oproti 707-320B, na celkovou délku 208,6 stopy (63,6 m). Tento model měl pojmout 225 cestujících ve smíšených třídách a 279 cestujících v celoekonomické konfiguraci.

Stejně jako 707-620 měl i 707-820 konkurovat prodlouženým verzím DC-8 Super 60. V době předložení návrhu na počátku roku 1965 byl projekt nabízen společnostem American, TWA, BOAC a Pan Am.[51] Cena 707-820 měla činit 10 milionů USD.[49] Stejně jako u 707-620 by i tato varianta vyžadovala rozsáhlé konstrukční přepracování křídla a podvozku. Projekt 707-820 byl rovněž v roce 1966 zrušen ve prospěch typu 747.[50]

Vojenské verze

[editovat | editovat zdroj]
Související informace naleznete také v článcích C-137 Stratoliner, E-3 Sentry, E-6 Mercury, E-8 Joint STARS a Air Force One.
Australský 707-320C

Ozbrojené síly USA i dalších států používaly civilní letouny Boeing 707 v různých rolích a pod odlišnými označeními. (Typy 707 a KC-135 amerického letectva byly vyvíjeny paralelně z prototypu Boeing 367–80.)

Boeing E-3 Sentry je vojenský letoun USA typu AWACS založený na Boeingu 707, který zajišťuje celopovětrnostní sledování, velení, řízení a spojení.

Northrop Grumman E-8 Joint STARS je letoun upravený z komerční řady Boeing 707-300. E-8 nese specializované radarové, komunikační, operační a řídicí subsystémy. Nejvýraznějším vnějším znakem je 40 stop (12 m) dlouhý radom ve tvaru kánoe pod přední částí trupu, v němž je umístěna 24 stop (7,3 m) dlouhá radarová anténa APY-7 s aktivním elektronicky snímaným polem (AESA) typu bočního přehledového leteckého radaru.

Varianta VC-137 Stratoliner byla speciální provedení určené k roli Air Force One, tedy zabezpečeného dopravního prostředku pro prezidenta Spojených států. Tyto stroje byly v operačním použití v letech 1962–1990. První prezidentský proudový letoun, VC-137B s označením SAM 970, je vystaven v Museum of Flight v Seattlu. Dva letouny VC-137C jsou vystaveny: SAM 26000 v National Museum of the United States Air Force poblíž Daytonu v Ohiu a SAM 27000 v Ronald Reagan Presidential Library v Simi Valley v Kalifornii.

Tanker KC707 Císařského íránského letectva doplňuje palivo Boeingu 747 IIAF

Kanadské síly rovněž provozovaly Boeing 707 pod označením CC-137 Husky (707-347C) v letech 1971–1997.

Boeing 717 bylo podnikové označení pro deriváty prototypu 367–80: C-135 Stratolifter a KC-135 Stratotanker. (Označení 717 bylo později znovu použito při přejmenování typu McDonnell Douglas MD-95 na Boeing 717 po sloučení společnosti s Boeingem.)[52]

Uživatelé

[editovat | editovat zdroj]

Uživatelé v Česku

[editovat | editovat zdroj]

Jediným provozovatelem tohoto typu v česku byly aerolinie CMA Cargo Moravia Airlines mezi roky 1990 až 1992, ty provozovaly dva kusy tohoto letounu a jeden z nich pod českou imatrikalcí OK-XFJ, druhý jako N7232X. Létala lety pro cestující i s nákladem do Asie.

Specifikace

[editovat | editovat zdroj]
Charakteristiky typu 707 [44]
Varianta 707-120B 707-320/-420 707-320B 707-320C
Posádka kokpitu[53] Min. tři: Pilot, kopilot a palubní inženýr
Kapacita (1 třída):s.16–18 174 @ 34" 189 @ 34" 194 @ 32"
Kapacita (2 třídy)/cargo:s.16–18 137 (32J @ 38" + 105Y @ 34") 141 (18J + 123Y) 13 palet o rozměrech 88×125" (223,5 × 317,5 cm)
Exit Limit[53] 189 219
Délka:s.5 145 stop 1 inch (44,22 m) 152 stop 11 inches (46,61 m)
Šířka trupu:s.19 148 in / 3.759 m
Rozpětí :s.5 130 stop 10 inches (39,88 m) 142 stop 5 inches (43,41 m) 145 stop 9 inches (44,42 m)
Výška ocasu:s.5 41 stop 8 inches (12,70 m) 42 stop 2 inches (12,85 m) 42 stop 1 inch (12,83 m) 42 stop 0 inches (12,80 m)
Maximální vzletová hmotnost (MTOW):s.9 257 340 lb / 117 t 312 000 lb / 141,7 t 333 600 lb / 151,5 t
Prázdná hmotnost:s.9 127 500 lb / 57,6 t
domácí konfigurace		 142 600 lb / 64,6 t
mezinárodní konfigurace		 148 800 lb / 67,5 t
mezinárodní konfigurace		 148 300 lb / 67,3 t
přestavba: cargo
Kapacita paliva:s.9 17 330USgal / 65,59 m³ 23 820USgal / 90,16 m³ 23 855 USgal / 90,29 m³
Motory:s.36 Pratt & Whitney JT3D-3 -320 : Pratt & Whitney JT4A-11/12
-420: Rolls-Royce Conway-12		 Pratt & Whitney JT3D
Tah jednotky :s.36–41 18 000 lbf (80 kN) 17 500 lbf (78 kN) 19 000 lbf (85 kN)
Cestovní rychlost 528 uzlů; 607 miles per hour (977 km/h)[54]
Dolet:s.30–34 3,600 námořních mil (6,667 km)
137 cestujících a zavazadla		 3,750 námořních mil (6,945 km)
141 cestujících a zavazadla		 5,000 námořních mil (9,260 km)
141 cestujících		 2,900 námořních mil (5,371 km)
13 88×125 palcové palety + 17,000 lb / 7,72 t nákladu ve spodní palubě
Vzletová dráha
(MTOW, ISA, SL):s.36–41		 7 500 stop (2,3 km) 10 700 stop (3,25 km) 10 000 stop (3,0 km)
Přistávací dráha
(MLW, SL, dry):s.42–46		 6 500 stop (2,0 km) 7 200 stop (2,2 km) 5 900 stop (1,8 km) 6 200 stop (1,9 km)

Odkazy

[editovat | editovat zdroj]

Poznámky

[editovat | editovat zdroj]
  1. ↑ Vyřazen z provozu v letecké osobní dopravě v dubnu 2013;[1] civilní služba skončila v lednu 2019[2]
  2. ↑ Komerční letadla byla vyráběna v letech 1956–1978. Výrobu vojenských odvozenin viz články C-137, E-3, E-6 a E-8.

Reference

[editovat | editovat zdroj]

V tomto článku byl použit překlad textu z článku Boeing 707 na anglické Wikipedii.

  1. 1 2 Iranian airline SAHA halts operation due to outdated fleet [online]. [cit. 2015-04-01]. Dostupné v archivu pořízeném z originálu dne March 14, 2021.
  2. 1 2 3 WALDRON, Greg. Boeing 707 crashes near Tehran [online]. January 14, 2019 [cit. 2019-01-15]. Dostupné online. (anglicky)
  3. ↑ 707 Model Summary [online]. Boeing Commercial Airplanes [cit. 2010-12-10]. Dostupné v archivu pořízeném dne 2013-07-24.
  4. ↑ Best source for range is Archived copy [online]. [cit. 2012-09-22]. Dostupné v archivu pořízeném dne May 26, 2012.
  5. ↑ Wilson, p. 13. Quote: "The Boeing 707, the airliner which introduced jet travel on a large scale."
  6. ↑ Wilson 1999, p. 48. Quote: "The USA's first jetliner, the 707 was at the forefront of jet travel revolution..."
  7. ↑ How Many Boeing 707s Are Left? [online]. Simple Flying, rev. 2025-07-24 [cit. 2025-07-25]. Dostupné online. (anglicky)
  8. ↑ "Gamble in the Sky." Time, 19. července 1954. Staženo 27. prosince 2009.
  9. ↑ WILSON, Stewart. Boeing 707, Douglas DC-8, and Vickers VC-10. Fyshwick, Australia: Aerospace Publications, 1998. ISBN 978-1-875671-36-6. S. 18.
  10. ↑ Irving 1994, s. 171.
  11. ↑ LOMBARDI, Mike. Boeing Frontiers Online: Why 7's been a lucky number [online]. Březen 2004 [cit. Chyba: neplatný čas]. Dostupné v archivu pořízeném z originálu dne 16. dubna 2021.
  12. 1 2 THOMAS, Geoffrey. The birth of the Boeing 707 was no secret - everyone knew! [online]. 8. ledna 2022 [cit. Chyba: neplatný čas]. Dostupné online. (anglicky)
  13. ↑ RUFFIN, Steven A. Aviation's Most Wanted: The Top 10 book of Winged Wonders, Lucky Landings and Other Aerial Oddities. Washington D.C.: Potomac Books, 2005. ISBN 978-1574886740. S. 320.
  14. ↑ JOHNSTON, A. M. Tex Johnston: Jet-Age Test Pilot. [s.l.]: Smithsonian Books, prosinec 2000. Dostupné online. ISBN 978-1-56098-931-8. S. 204.
  15. ↑ Francillon, René. Boeing 707: Pioneer Jetliner. Shrewsbury, Shropshire, UK: Motor Books International, 1999. ISBN 978-0-7603-0675-8. s. 34
  16. ↑ Irving 1994, s. 194–197
  17. ↑ Pither 1998, s. 21
  18. ↑ Jan Čech, Letectví+kosmonautika, Boeing Model 707, 1984, č.16, str. 31
  19. ↑ "Society of Experimental Test Pilots, History." setp.org. Staženo 11. ledna 2014.
  20. ↑ Bowers 1989, s. 434
  21. 1 2 3 [http://www.airlinercafe.com/page.php?id=72 "Boeing 707."] března 2021/https://web.archive.org/web/20210317031322/https://www.airlinercafe.com/page.php?id=72 Archivní kopie na Internet Archive. airlinercafe.com. Staženo 27. prosince 2009.
  22. ↑ Cook, William H. Road to the 707: The Inside Story of Designing the 707. Bellevue, WA: TYC Publishing Company, 1991. ISBN 978-0-9629605-0-5, s. 249
  23. ↑ Šablona:ASN accident
  24. ↑ JOHNSTON, A.M. Tex Johnston: Jet-Age Test Pilot. [s.l.]: Smithsonian Books, December 2000. Dostupné online. ISBN 978-1-56098-931-8. S. 247.
  25. ↑ JOHNSTON, A.M. "Tex". Tex Johnston, Jet-Age Test Pilot. New York: Bantam, 1992. ISBN 9780553295870. S. 267–268.
  26. ↑ [https://books.google.com/books?id=zSADAAAAMBAJ&pg=-PA124 "Boeing's Jet Stratoliner."] Popular Science, červenec 1954, s. 124.
  27. ↑ Ultimate Boeing 707 Guide [online]. [cit. Chyba: neplatný čas]. Dostupné v archivu pořízeném z originálu dne 17. března 2021.
  28. 1 2 "Boeing 707." listopadu 2007/https://web.archive.org/web/20071107044727/http://flug-revue.rotor.com/frnews1/FRNews02/FR020512.htm Archivní kopie na Internet Archive. Flug Revue, 12. května 2002. Staženo 27. prosince 2009.
  29. ↑ Bowers 1989, s. 433
  30. ↑ 1957–1958 Aircraft Year Book. Redakce Haggerty James J. Jr.. Washington, D.C.: American Aviation Publishers, 1958. Dostupné v archivu pořízeném z originálu dne 22 January 2022. S. 232.
  31. ↑ Pan Am's First Passenger Jet to Europe (1958) [online]. Ghosts of DC, March 2012 [cit. 2012-03-01]. Dostupné online.
  32. ↑ BUSHNELL, Michael. TWA Star Stream: the luxury standard [online]. 13 August 2014 [cit. 2023-08-07]. Dostupné online.
  33. ↑ MACHAT, Mike. TWA's StarStream Boeing 707 [online]. 23 December 2015 [cit. 2023-08-07]. Dostupné online. (anglicky)
  34. ↑ Boeing Completed 707 for Australians. The Seattle Times. 16 February 1959, s. 5.
  35. ↑ Entering the Jet Age [online]. Qantas [cit. 2018-01-19]. Dostupné online.
  36. ↑ "Jets Across the U.S." Time, 17. listopadu 1958. Staženo 27. prosince 2009.
  37. ↑ Federal Aviation Administration issued Supplemental Type Certificate SA2699NM to SHANNON engineering March 6, 1985.
  38. ↑ "Farewell Flight." Time, 14. listopadu 1983. Staženo 27. prosince 2009.
  39. ↑ CALDER, Simon. Why the Boeing 707 Plane United the World [online]. 22 June 2018 [cit. 2020-03-17]. Dostupné online.
  40. ↑ Turpial Development. Flashback Friday: 57th Anniversary of First Production Boeing 707 Roll-out [online]. 31 October 2014 [cit. 2020-03-17]. Dostupné v archivu pořízeném z originálu dne 17 March 2020.
  41. ↑ HOYLE, Craig. ANALYSIS: 2019 World Air Forces Directory [online]. 4 December 2018 [cit. 2019-01-15]. Dostupné online. (anglicky)
  42. ↑ PA, AA, TW and CO 707-120s started with 109–112 "revenue" seats and maybe a few lounge seats.
  43. ↑ Pither 1998, s. 22
  44. 1 2 707 Airplane characteristics for airport planning [online]. Boeing, May 2011. Dostupné online.
  45. ↑ Commercial aircraft - sq ft - ias - 1961 - 1700 - Flight Archive [online]. [cit. 2015-04-01]. Dostupné online.
  46. ↑ جزئیات پرواز ۱۴ فروند بوئینگ ۷۰۷ در ایران/توقف تولید ۷۰۷ از سال ۱۹۷۹. جامعه خبری تحلیلی الف. 24 December 2016. Dostupné v archivu pořízeném z originálu dne 15 January 2020. (persky)
  47. ↑ Bowers 1989, s. 445, 446
  48. ↑ The last 707 Australian Aviation issue June 15, 1982, page 44
  49. 1 2 Flight International: T0WARD8 200-SEAT BOEINGS, tisková zpráva, [cit. {{{accessdate}}}], Dostupné on-line.
  50. 1 2 Haenggi, Michael. Boeing Widebodies. Saint Paul, Minnesota: Zenith Press, 2003. Dostupné online. ISBN 978-0-7603-0842-4. S. [https://archive.org/details/boeingwidebodies00mich/page/15 15 a 17].
  51. ↑ Boeing 707-820: First details of the longer, faster, heavier and more powerful new 279-seat Boeing [online]. Flight International, 3 June 1965 [cit. 2012-12-12]. S. 860+. Dostupné v archivu pořízeném z originálu dne 20 April 2016.
  52. ↑ "Historical Perspective, Start of a PROUD MISSION" June 2014/https://web.archive.org/web/20140612010633/http://www.boeing.com/news/frontiers/archive/2006/july/i_history.pdf Archivováno 12. 6. 2014 na Wayback Machine.. Boeing Frontiers, July 2006.
  53. 1 2 Type Certificate Data Sheet [online]. FAA, July 30, 1984. Dostupné online.
  54. ↑ 707 / General Technical Characteristics [online]. Boeing [cit. 2019-03-07]. Dostupné v archivu pořízeném dne 2011-04-30.

Literatura

[editovat | editovat zdroj]
  • NĚMEČEK, Václav. Civilní letadla 2. 1. vyd. Praha: Nadas, 1981. 
  • ČECH, Jan. Boeing Model 707. Letectví a kosmonautika. Červenec 1984, roč. LX, čís. 16. 

Externí odkazy

[editovat | editovat zdroj]
Citováno z „https://cs.wikipedia.org/w/index.php?title=Boeing_707&oldid=25635918“