Panamský průplav

Panamský průplav (španělsky Canal del Panamá, anglicky Panama Canal) je námořní průplav ve Střední Americe. Vede skrz Panamskou šíji a spojuje Atlantský oceán a Tichý oceán (konkrétněji Karibské moře a Záliv Panama). Vstup z karibské strany se nachází u města Colón, tichomořský u Ciudad de Panamá. Panamský průplav byl budován Francouzi v letech 1880 až 1889 a Američany v letech 1901 až 1914.

Průplav je dlouhý 81,6 km a široký 150 až 305 m. Průplav má 6 zdymadel, z toho dvě na tichomořské straně v Pedro Miguel a v Miraflores. Voda je do zdymadel napouštěna z Gatunského jezera, přes které kanál také vede. Gatúnské jezero leží na řece Chagres, výše proti proudu se nachází další přehradní jezero - Alajuela - ze kterého se odtok během roku reguluje tak, aby byl přítok do Gatúnského jezera co nejvíce konstantní. Velká část povodí řeky byla prohlášena za jeden z panamských národních parků, který nese jméno Chagres podle této řeky. Průplav překonávají dva pevné mosty - Puente de las Américas a Puente Centenario. Ty zajišťují kontinuitu Panamericany a spojují Severní a Jižní Ameriku.

Od roku 2010 probíhají práce na novém rozšíření průplavu umožňující proplutí lodím s větší tonáží.

Historie výstavby

Myšlenkou propojení Atlantského a Tichého oceánu se začali španělští kolonizátoři zabývat již od samého počátku kolonizace amerického kontinentu. Během 19. století z mnoha variant a nápadů vykrystalizovaly dva, které byly dále rozvíjeny - přes území Panamy a Nikaraguy. Na rozdíl od Panamského průplavu však nebyl Nikaragujský průplav realizován.

Francouzský projekt

Na Mezinárodní konferenci Geografické společnosti v Paříži roku 1879 představil Ferdinand Lesseps projekt zbudování průplavu přes kolumbijskou provincii v Panamské šíji.

Od roku 1880 začali Francouzi budovat kanál v úrovni moře. Ručně mýtili cestu pro průplav, mapovali a zaměřovali budoucí cestu.

Budování bylo obtížnější, než se předpokládalo, práce byla znepříjemňována nemocemi, jako jsou malárie a žlutá zimnice, kterou přenášeli komáři. Dalším problémem byla řeka Chagres a v období dešťů přicházející sesuvy půdy.

Nakonec se naplnila slova Godina de Lepinay a roku 1889 projekt zkrachoval. Do roku 1889 stál průplav 20 000 lidských životů, z toho 19 tisíc bylo černochů. I když se Francouzům nepodařilo průplav zbudovat, byla již třetina prací na budoucím průplavu hotova.

Americký projekt

Historie do zahájení prací na projektu USA

Práce na Culebra Cut v prosinci 1904

Koncem ledna 1901 po atentátu na prezidenta McKinleye nastoupil na místo prezidenta Spojených států Theodore Roosevelt. S ním přišla také podpora projektu Panamského průplavu.

Spojené státy se nedohodly s Kolumbií na Hay-Herránově smlouvě o podmínkách výstavby průplavu, a tak Spojené státy pomohly zinscenovat revoluci vedenou podnikatelskými kruhy z Compagnie Nouvelle du Canal de Panama, která držela kolumbijskou koncesi na zbudování průplavu. Když mělo dojít k vylodění kolumbijských sil, přispěchal na pomoc panamským revolucionářům americký dělový člun USS Nashville (PG-7) a zabránil vylodění.

18. listopadu 1903 – panamský vyslanec Philippe-Jean Bunau-Varilla a americký ministr zahraničí John Hay podepsali smlouvu (smlouva Hay–Bunau-Varilla) na LaFayette Square ve Washingtonu D.C., jíž dovolila Panama Spojeným státům postavit průplav a trvale kontrolovat průplav včetně šestimílového pásu území na obou jeho březích. Za to měla Panama obdržet jednorázově 10 milionů dolarů a dále roční nájem ve výši čtvrt milionu dolarů.

Roku 1904 začali Američané pod záštitou vlastenectví budovat průplav. Na počátku panovaly špatné podmínky, žlutá zimnice a nemoci.

John Finley Wallace hlavním inženýrem průplavu

Na stavbu nastoupil jako hlavní inženýr John Finley Wallace. Opravoval budovy po Francouzích a přestavoval železnici, kterou tu Francouzi zanechali. Také začal se zemními pracemi v Culebra Cut. Odešel už za rok, kdy podal výpověď.

Pohled na zdymadla Gatun Locks

John Fran Stevens hlavním inženýrem průplavu

V roce 1905 nastoupil na místo hlavního inženýra 52letý železniční inženýr John Stevens, který se již proslavil stavbou Severní dráhy přes Skalnaté hory. John Stevens zastavil zemní práce a začal budovat logistické zázemí a infrastrukturu, která znamenala zlepšení životních podmínek pro dělníky i samotné inženýry.

Další důležitou věcí, kterou John Stevens udělal, bylo otevření finančních zdrojů na asanaci nemocí. Učinil tak na návrh vojenského lékaře Gorgase - (narozený 13. října 1854 v Mobile, Alabama, USA) - měl zbavit Panamskou šíji žluté zimnice a malárie. Dříve Gorgas neměl takovou podporu a žlutá zimnice ohrožovala dělníky.

Asanace nemocí znamenala především boj proti komárům. Jen sítě do oken stály 90 000 dolarů. Vykuřovaly se domy, zaváděla se kanalizace, dláždily se vozovky i chodníky, budovaly se vodovody, voda se stáčela do lahví a vysoušely se močály, aby se zabránilo množení komárů.

John Stevens změnil původní plán, který uvažoval stavbu v úrovni moře, který vysvětlil Rooseveltovi. Tento plán znamenal přehrazení řeky Chagres u Gatunu tak, aby nejvyšší místo Culebry bylo posléze zaplaveno. Byl naplánován systém zdymadel napájený z budoucího jezera.

Byla položena železnice k odvozu zeminy. Američané přivezli výkonná parní rypadla. Koleje byly posunovány nejprve lidskou silou, posléze je přesunovaly speciální stroje. Pracovalo se bez přestávky, ploché vagóny s jednou postranicí vozily zeminu na obrovské zemní hráze v Gatumu a k moři, kde byly budovány vlnolamy. Třítunový pluh poháněný z lokomotivy rychle a efektivně vysypával zeminu.

V prosinci 1905 oznamuje Gorgas, že Panamské pásmo je bez žluté zimnice. V tu dobu již na stavbě pracuje 24 000 dělníků.

V listopadu 1906 přijíždí Theodore Roosevelt na třídenní inspekční cestu.

V dubnu 1907 dal John Stevens výpověď. O příčinách jeho odchodu je dodnes mnoho dohadů. Podle některých se již nudil, někteří se domnívají, že za vším byl stesk po rodině, prý také odešel kvůli nějakému skandálu či kvůli Rooseveltovi, možná chtěl víc peněz, ale také mohl být již přepracován, anebo stresován.

George Washington Goethals hlavním inženýrem průplavu

Goethalsova mapa Gatunské přehrady

Roosevelt jmenoval majora George Washingtona Goethalse hlavním inženýrem, ten spolupracoval s dalšími dvěma armádními inženýry, plukovníkem Davidem Gaillardem, který měl řídit zemní práce u Culebry, a Wiliamem Siebertem, který měl postavit gatunská zdymadla.

Nejtěžší práce probíhaly na překopu v Gulebra Cut, denně bylo odváženo 200 vlaků zeminy.

20. května 1913 se parní bagry střetly u Culeibry v konečné výkopové hloubce. Zdymadla jsou zbudována z betonu po 12m segmentech, poslední kubík betonu byl do zdymadel nalit 31. května 1913.

V roce 1914, když se Panamský průplav otevíral, bylo jeho okolí zdravější než území Spojených států.

Zdymadlová vrata jsou poháněna elektrickými motory, které zásobují elektřinou vodní elektrárny na přehradě.

Otevření průplavu

První zkušební plavba se konala v říjnu 1913, a zkušební remorkér Gatum tak otestoval funkčnost průplavu. Slavnostní otevření průplavu se konalo 15. srpna 1914 a parník Ankon přejel z Atlantiku do Pacifiku. Do plného provozu byl ovšem průplav uveden až po první světové válce v roce 1920.

Bilancování

Výstavba průplavu stála Američany 352 000 000 dolarů, spolu s francouzskou investicí činila 639 000 000 dolarů, což odpovídá 7 miliardám dnešních dolarů. Výstavba si od roku 1904 vyžádala 5 609 lidských životů, z toho 4 500 černochů.

Poplatky

Poplatky jsou v průplavu stanovovány podle tonáže. Rekordní mýtné ve výši 331 000 dolarů zaplatila loď Disney Magic. Nejmenší poplatek zaplatil údajně Richard Halliburton, když plaveckým stylem "ouško" proplaval kanálem, stálo ho to 36 centů. V roce 2003 byl za Queen Elizabeth II. zaplacen poplatek ve výši 99 000 dolarů. Loď která převáží 900 automobilů zaplatí 280 000 dolarů. Kontejnerové lodě pak 50 000-250 000 dolarů. Výletní lodě cca 80 000-300 000 dolarů. Jachty a ostatní malá plavidla 1 300 dolarů.

7. září 1977 tehdejší panamský vůdce Omar Torrijos a americký prezident Jimmy Carter uzavřeli dohodu s cílem postupně předat oblasti kolem panamského průlivu Panamě. Poslední fáze této dohody vypršela 31. prosince 1999. Od roku 2000 je průplav otevřený pro všechny lodě. Spojené státy si ovšem vymiňují, že budou bránit neutralitu průplavu.

Nové rozšíření průplavu (2010)

Od roku 2010 probíhají práce na rozšíření průplavu, které mj. umožní proplouvání kanálem i lodím s vyšší tonáží. Rozšíření průplavu bylo odsouhlaseno referendem z 22. října 2006. Dokončení všech prací je, nebo spíše bylo, plánováno na rok 2015. Protože však kontrakt neobsahuje jen penále za opožděné dokončení, ale i navýšení platby za urychlení stavby, předpokládá se (dle představitele investora A. Zubiety) dokončení již v roce 2013. Celkové náklady mají dosáhnout 5,25 miliardy USD (cca 99,75 mld. Kč).

Téměř sto let staré původní a plně funkční plavební komory získají nyní větší prostor pro údržbu. Správce označil jejich výhledový provoz na dobu neomezenou. Předpokládaný nárůst přepravy z 280 milionů tun (starým průplavem) v roce 2005 projekt odhaduje na 510 milionů tun v roce 2025. Oba průplavy dohromady mohou v budoucnu dosáhnout maximální udržitelné kapacity 600 milionů tun ročně.

Odkazy

Reference

Literatura

• NOVOTNÝ, Lukáš. Die zweite Boulanger-Krise und der Panamaskandal: Beitrag zur Entstehung der französisch-russischen Allianz. Prague Papers on the History of International Relations. 2005, roč. 9, s. 27-41. Dostupné online [PDF]. ISBN 80-7308-118-0. 

Externí odkazy

Obrázky, zvuky či videa k tématu Panamský průplav na Wikimedia Commons

• Encyklopedické heslo Panamský průplav v Ottově slovníku naučném ve Wikizdrojích
• Panama Canal Authority - oficiální stránky
• Live webcams Panama Canal
• Historie Panamského průplavu
• Den kdy byl otevřen Panamský průplav - dokumentární pořad na Stream.cz