Bajkalsko-amurská magistrála

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Skočit na: Navigace, Hledání
Bajkalsko-amurská magistrála (zeleně), „Transsib“ (červeně)

Bajkalsko-amurská magistrála, rusky Байкало-Амурская магистраль, zkráceně BAM (БАМ) je označení pro soustavu železničních tratí v Rusku, na východní Sibiři a Dálném východě.

Průběh trati

Hlavní trať BAM probíhá přibližně souběžně s Transsibiřskou magistrálou, ale o 150 až 700 km severněji. Na „Transsib“ se napojuje ve městě Tajšet v Irkutské oblasti, dále pokračuje přes Bratsk na řece Angaře do města Usť-Kut na řece Leně, které je někdy považováno za počátek vlastní BAM. Z Usť-Kutu trať pokračuje k jezeru Bajkal, které obchází ze severu u města Severobajkalsk. Dále na dlouhém úseku prochází téměř liduprázdnou krajinou Stanové hornatiny až dosáhne města Tynda, hlavního uzlu celé trati. Z Tyndy na jih vede 180 km dlouhá spojovací trať do stanice Bamovskaja na Transsibiřské magistrále. Hned za Tyndou se z hlavní trati BAM odděluje další vedlejší větev, 202 km dlouhá trať z Bestuževa na sever do Něrjungri. U Verchnězejska trať překonává přehradu na řece Zeja a přes Fevralsk míří do Urgalu, který je další křižovatkou, odkud vede na jednu stranu krátká odbočka do města Čegdomyn a směrem na jih 328 km dlouhá spojka do stanice Izvestkovaja na Transsibiřské magistrále. Z Urgalu BAM míří do Komsomolsku na Amuru. Komsomolsk je pak dále spojen s přístavem Sovětskaja Gavaň na pobřeží Tichého oceánu (468 km) a s Chabarovskem na Transsibiřské magistrále (340 km). Hlavní úsek z Tajšetu do Sovětské Gavaně měří celkem zhruba 4 200 km.

Historie stavby a současnost

Na konci 80. let 19. století byla trasa dnešní BAM jednou z variant východního úseku připravované Transsibiřské magistrály. Již v době její výstavby se prováděly průzkumné práce pro budoucí „druhý Transsib“. Ve 20. letech se vyskytovaly i smělé projekty zavedení železnic až do tak odlehlých dálnovýchodních měst jako např. Ochotsk. V roce 1932 se pro chystané železniční spojení začalo užívat názvu „Bajkalsko-amurská magistrála“ a byla postavena spojovací trať do Tyndy. Následujícího roku vláda SSSR rozhodla o stavbě BAM v trase Tajšet - Urgal - Komsomolsk - Sovětskaja Gavaň. Roku 1940 byly dokončeny projektové práce celé magistrály. Stavbu narušila druhá světová válka, na jejímž konci došlo k obnovení prací, kdy velkou část pracovní síly tvořili trestanci a němečtí a japonští váleční zajatci. V roce 1947 byly zprovozněny oba koncové úseky magistrály Tajšet - Bratsk na západě a Komsomolsk - Sovětskaja Gavaň na východě. Zatímco práce na východním úseku po Stalinově smrti ustaly, na západě byl dokončen další díl trati z Bratska (kde vznikla obří přehrada s hydroelektrárnou) až do stanice Lena ve městě Usť-Kut. V 60. letech se výstavba BAM omezila na elektrizaci stávajících úseků a aktualizaci projektů. V době, kdy vyhrocené vztahy mezi SSSR a ČLR přecházely až v pohraniční přestřelky a zvláště poté, co došlo k normalizaci vztahů mezi ČLR a USA, vyvstala potřeba alternativního železničního spojení s Dálným východem, které by neprocházelo v těsné blízkosti čínských hranic, jako stávající Transsibiřská magistrála. Proto se v 70. letech opět rozeběhly stavební práce. v březnu 1974 vyhlásil generální tajemník KSSS Leonid Brežněv BAM „nejdůležitější stavbou IX. pětiletky“. V následujících letech doprovázela stavbu BAM velká propagandistická kampaň. Po deseti letech intenzivních prací se na podzim 1984 obě větve trati setkaly. 1. října onoho roku byl ve stanici Kuanda na západě Čitské oblasti s velkou slávou zatlučen symbolický zlatý hřeb do pražce. Magistrála však měla k dokončení ještě daleko a do řádného provozu byla předána teprve na přelomu 80. a 90. let. Mnohé úseky v náročném terénu byly položeny jako provizorní obchvaty a výstavba definitivní trati, stejně jako elektrizace probíhala dodatečně. Severomujský tunel v Burjatsku, s 15,3 km nejdelší v celém Rusku, tak byl zprovozněn teprve v prosinci 2003. O složitosti úkolů, které museli stavitelé překonat, svědčí fakt, že magistrála zahrnuje na 4 200 mostů a mostků o celkové délce 400 km a 21 tunelů, měřících dohromady 47 km.

Už s nástupem glasnosti ve druhé polovině 80. let se stavba začala stávat terčem kritiky jako symbol marnotratného velikášství tzv. éry stagnace a přechod na tržní hospodářství v 90. letech pro ni znamenal další těžkou ránu. Magistrála, u jejíhož zrodu stály více vojenskostrategické než hospodářské záměry, tak i přes halasně proklamovaný cíl získávání bohatých zdrojů nerostných surovin a budování nových měst v drsných krajích spíše živoří a namísto plánovaného vysokého dopravního vytížení se za den každým směrem pohybuje pouze několik vlaků.

Externí odkazy