Koněspřežná tramvaj v Praze

Koňka na Národní třídě při oslavách 130 let MHD v Praze

Koněspřežná tramvaj (Pražská tramway) v Praze a přilehlých městech byla v provozu od roku 1875, v letech 1898 až 1905 byla přebudována na elektrickou a sloučena do jedné sítě s elektrickými dráhami v pražské aglomeraci.

Anglo-česká tramwayová společnost

V roce 1873 založili Bernard Kollman a Zdeněk hrabě Kinský Anglo-českou tramwayovou společnost a ta obdržela 5. března 1873 koncesi ke stavbě a provozování kolejové pouliční dráhy s koňským pohonem. Z důvodu hospodářské krize však záměr nakonec nebyl realizován.

Otletova koňka

První trasu koněspřežné tramvaje uvedl do provozu belgický podnikatel Eduard Otlet 23. září 1875 v 15:15 hodin (stavební povolení získal 8. března 1875). Provozovatelem sítě byla oficiálně belgická společnost Akciová společnost Pražské tramwaye, resp. Generální ředitelství Pražské tramwaye.

Kolejnice koňky byly zpočátku dřevěné, jen pobité plechem, na dřevěných pražcích. Tratě byly zpočátku jednokolejné s výhybnami. V letech 1876–1883 bylo několik úseků zdvojkoleněno a bylo dostavěno několik výhyben. V té době byly také některé dřevěné kolejnice nahrazeny „vídeňským způsobem“ kovovými traverzami, na nichž byly, přišroubované ploché žlábkové kolejnice, dřevěné pražce byly přitom nahrazeny jen kovovými rozponami (rozchodkami).

Linky koňky nebyly číslované, ale označovaly se barevnými čtverci nebo čtverci s barevnými výsečemi, za tmy kruhovými prosvětlovanými terči. Poslední večerní spoj byl označen modrou svítilnou. Linek bylo po dokončení celé sítě celkem šest. Jezdilo se od 6:30 do 22 hodin, základní interval byl 7 minut. Průměrná cestovní rychlost byla 8 km/h.

Vozovnu měla koňka nejprve v Karlíně u dnešní křižovatky Sokolovská – Šaldova (1875, 10 vozů a 32 koní), od roku 1876 i na Smíchově (smíchovská vozovna byla roku 1883 přemístěna, resp. nahrazena novou, již zděnou vozovnou). Další vozovny pak byly na Žižkově a na vinohradské Zvonařce.

Vozy od roku 1876 dodávala firma Ringhoffer, většina vozů koňky byla později přestavěna na vlečné vozy elektrické dráhy. V roce 1890 měla koňská dráha 117 vlečných vozů a 528 koní.

Tratě

První trať, slavnostně zprovozněná 23. září 1875 v 15:15 hodin, vedla od řetězového mostu císaře Františka I. (od právě budovaného Národního divadla) do Karlína k Invalidovně, zhruba do míst dnešní zastávky Urxova, tedy zhruba ve směru dnešní linky metra B.

V květnu 1876 byla uvedena do provozu navazující trať za Řetězovým mostem přes Újezd k nádraží Západní dráhy do města Smíchova. Řetězový most cestující přecházeli pěšky, protože se vedení dráhy přes most nepodařilo technicky vyřešit. Vozy z levého břehu Vltavy byly však byly na větší opravy přetahovány přes most i bez kolejí a opravovány v Karlíně. Palackého most byl sice postaven v roce 1878, ale koňka po něm propojila oba břehy Vltavy až v roce 1883.

V roce 1882 uzavřela pražská obec s Otletovou firmou Smlouvu o koňskou dráhu pražskou, která mu povolila použít další ulice pro provoz koňky. Smlouva stanovila přesné termíny pro dokončení nových tratí včetně penále za nedodržení, stanovila nájemné za užívání pozemků i další závazky obou stran. Otletova firma mohla podle smlouvy při stavbě každý den rozkopat jen takový úsek ulice, který byla schopna téhož dne i dokončit.

V červnu 1883 byla otevřena trať od dnešního Masarykova nádraží Dlážděnou, Jindřišskou, Vodičkovou a Myslíkovou ulicí a přes Palackého most do města Smíchova k Andělu. Krátce poté byla dokončena trať od Národního divadla přes Křižovnické náměstí a Karlův most na Malostranské náměstí.

V prosinci 1883 byla zprovozněna trať, která vedla ze Žižkova (za usedlostí Bezovka, Chelčického ulice) Chelčického, Rokycanovou, Prokopovou a Husitskou ulicí přes Bulhar, Hybernskou ulici, Prašnou bránu, Celetnou ulici, Staroměstské náměstí, Mariánské náměstí, Platnéřskou ulici na Křižovnické náměstí. Roku 1893 byla na Žižkově prodloužena až na místo dnešní křižovatky na Olšanském náměstí.

Roku 1883 již dosáhla délka všech tratí 19,43 kilometru.^[zdroj?]

V roce 1884 byl zprovozněn úsek Můstek – Václavské náměstí – Mezibranská – Tylovo náměstí – Nuselské schody (nynější konečná Zvonařka). Téhož roku začal provoz i v úseku Josefské náměstí (dnešní náměstí Republiky) – Marinkova továrna (v Holešovicích u dnešního Veletržního paláce), v roce 1885 prodloužený až do Královské obory. V roce 1885 tak kompletní síť koňky měřila 18,875 km.

Spojení Újezdu s Malostranským náměstím dlouho nebylo možné, protože Karmelitská ulice byla v místě před vyústěním do náměstí (dům U klíčů) příliš úzká. Teprve v roce 1900 byl učiněn průlom, a ačkoliv trať byla budována již pro elektrický provoz, provizorně zde ještě nějaký čas jezdila koňka.

Elektrizace

Otletova Pražská tramway byla městem kritizována za zhoršující se stav infrastruktury a postupně se společnost zapletla do řady soudních procesů s městem, řešila se například přednostní práva na stavbu tratí. Elektrické podniky nakonec celou síť 27. června 1898 (nebo 30. června) odkoupily a převzatou koňku v období do roku 1901 (s výjimkou Karlova mostu) postupně přebudovaly na elektrickou tramvaj.

Elektrizace probíhala v tomto pořadí:

• 8. září 1898 Josefské náměstí – Královská obora
• 28. září 1899 Josefské náměstí – Můstek – Národní divadlo
• 14. května 1900 Josefské náměstí – Karlín
• 14. května 1900 Můstek – Muzeum
• 23. června 1900 Muzeum – Nuselské schody, současně byla trať na konci přeložena a prodloužena pod Nuselské schody
• 18. prosince 1900 Státní nádraží – Lazarská – Palackého náměstí – Smíchovské nádraží. Současně byly propojeny dosavadní koňská a elektrická dráha u křižovatky Spálená-Lazarská-Myslíkova
• 17. června 1901 Újezd – Anděl, současně se zprovozněním nového mostu Legií.
• 26. srpna 1901 Křižovnické náměstí – Staroměstské náměstí – Prašná brána – Bulhar.
• 28. října 1901 Křižovnické náměstí – Národní divadlo
• 28. října 1901 Bulhar – Olšanské náměstí (část trati přeložena)
• 28. září 1905 Křižovnické náměstí – Malostranské náměstí

Poslední pravidelná jízda koňské tramvaje v Praze se konala 12. května 1905, poslední spoj vyjel v 18 hodin z Křižovnického náměstí. Úsek trati na Karlově mostě byl v září 1905 elektrizován jako poslední, a to pomocí tzv. spodního přívodu elektrického proudu, který již předtím Křižík odzkoušel na Letné. Systém byl sice na svoji dobu velmi moderní, ale také velmi poruchový, a v provozu tak vydržel pouhé tři roky a pak byl od 1. května 1908 nahrazen autobusovou linkou, která také dlouho nevydržela.

Odkazy

Související články

• Omnibus
• Tramvajová doprava v Praze
• Koněspřežná dráha
• Koněspřežná tramvaj

Literatura

• Pavel Fojtík: 30 let pražského metra, Dopravní podnik hl. m. Prahy, 2004. ISBN 80-239-2704-3
• Pavel Fojtík, Stanislav Linert, František Prošek: Historie městské hromadné dopravy v Praze, Dopravní podnik hl. m. Prahy, 2. vydání, 2000, ISBN 80-238-5702-9. (1. vydání 1995, ISBN 80-900065-6-6, 3. vydání 2005, ISBN 80-239-5013-4)
• Pavel Fojtík, PhDr. Marie Jílková, ing. František Prošek: Sto let ve službách města, Dopravní podnik hl. m. Prahy, 1997, ISBN 80-238-0890-7
• Pavel Dušek: Encyklopedie městské dopravy v Čechách, na Moravě a ve Slezsku, Praha, Libri, 2003, ISBN 80-7277-159-0

Externí odkazy

• Tramvaj ve Valdštejnské ulici?, Bohumil Dušek, kancelář Senátu PČR
• Pražské tramvaje, zájmový web, ISSN 1801-9994
• Historie pražské městské hromadné dopravy (vetinari.wz.cz)
• Schema tramvajové sítě pražské aglomerace v roce 1897, internetový zpravodaj Komunikace a doprava
• Koňka vládne pražské dopravě, 130 let městské hromadné dopravy v Praze - díl IV., 6. 4. 2005, Dopravní podnik hl. m. Prahy a. s.
• Po zrušených tramvajových tratích v Praze, Český dopravní server, Richard Bílek, 2001
• Jiří Crkal: Historie MHD v Praze, Elektrické podniky královského hlavního města Prahy, díl první, Klánovický zpravodaj, č. 7–8/2006, str. 6–7