Přeskočit na obsah

Gribovskij G-22

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Gribovskij G-22
Gribovskij G-22 (1936)
Gribovskij G-22 (1936)
Určenísportovní a cvičné letadlo
PůvodSovětský svaz
VýrobceZávod na výrobu bezmotorových letadel Osoaviachim
ŠéfkonstruktérVladislav Konstantinovič Gribovskij
První let7. března 1936
Zařazeno1936
Vyřazeno1940
UživatelSSSR
Vyrobeno kusů1
Vyvinuto z typuGribovskij G-15
Další vývojGribovskij G-23
Některá data mohou pocházet z datové položky.

Gribovskij G-22 (rusky: ГРИБОВСКИЙ Г-22) bylo sportovní a cvičné letadlo navržené a postavené v Sovětském svazu v polovině 30. let.[1] Tento lehký letoun byl především určen pro leteckou akrobacii.[2]

Vznik a vývoj

Vladislav Gribovskij se od počátku třicátých let soustředil na vývoj lehkých letadel s motory o nízkém výkonu. Příkladem tohoto konceptu byl malý sportovní jednoplošník G-22. Byl to jednomístný, jednomotorový dolnoplošník. Byl s ním ustaven jeden ženský světový rekord. Byl postaven pouze jeden prototyp, který létal od roku 1936 s různými motory, dokud nebyl zničen během Velké vlastenecké války (1942-1943).[3]

G-22 byl postaven v roce 1936 na počet X. sjezdu VLKSM (rusky: Всесоюзный Ленинский Коммунистический Союз Молодёжи, Všesvazový Leninský Komunistický Svaz Mládeže, pozdější Komsomol) v závodu na výrobu bezmotorových letadel Osoaviachim (DOSAAF). Celý projekt (od prvních výkresů po stavbu letadla byl proveden za 2 měsíce - 7. ledna do 7. března 1936).[4] Gribovskij přihlásil letoun do vyhlášené soutěže ke konstrukci a stavbě "nízkoenergetických" letounů. Oproti podmínkách soutěže však letoun nesplnil (přesáhl) několik požadovaných parametrů: výkon motoru (18-27 k/50 k) a přistávací rychlost (50/55 km/h). A navíc se hodnotitelské komisi "nelíbila" konstrukce vodorovné ocasní plochy.[5]

Letové zkoušky prováděné ve Výzkumném ústavu letectva zkušebními piloty M. A. Njuchtikovem a P. M. Stefanovským však prokázaly velmi dobré letové vlastnosti stroje. Ačkoli konstrukce neprošla statickými testy, provedli piloti s G-22 celou řadu akrobatických prvků.[6]

První instalace v roce 1936 byla provedena s československým invertním motorem Walter Mikron. Na začátku roku 1939 byl motor vyměněn za anglický hvězdicový motor Pobjoy „Niagara“ s jmenovitým výkonem 85 k/63 kW. První let s novým motorem se uskutečnil 14. března.[1] V tomto provedení se zvýšil letový výkon G-22 a předčil vlastnostmi letoun Jakovlev UT-1, který byl vybaven výkonnějším hvězdicovým motorem Švecov M-11 (110 kW/150 k).[3] Krátce před velkou vlasteneckou válkou byl G-22 převelen do Voroněžské motorové továrny č. 16 pro údajné letové zkoušky nového domácího motoru M-16. Nicméně byl na něj nainstalován starší sovětský, tříválcový hvězdicový motor Švecov M-23 s výkonem 65 k/48 kW. Přesto letoun vykázal některá zlepšení letových vlastností, například vystoupal do 3000 m za 16 min a 45 s, což byl poloviční čas oproti verzi s motorem Mikron.[4]

Přestože byl letoun byl konstrukčně a technologicky jednoduchý a předpokládané náklady na výrobu byly asi třikrát nižší než náklady u sériových Polikarpov Po-2 (U-2), do výroby se tento letoun nedostal.[7]

Walter Mikron

Popis letounu

G-22 byl akrobatický konzolový dolnoplošník s otevřeným kokpitem. Jednoplošník G-22 byl tradičně vyroben především ze dřeva. Délka trupu byla pouze 5,6 m a rozpětí křídla bylo 8,7 m.[3]

Lichoběžníkové křídlo (profil TsAGI P-III) bylo jednonosníkové, na náběžné a na části odtokové hrany pokryté překližkou. Ostatní povrchy byly potaženy plátnem. Na přední hranu křídla před křidélky Frise mohly být instalovány odnímatelné, automatické lamely, což byl příspěvek k vyšší bezpečnosti během letů mladých pilotů.[4]

Trup byl dřevěný, byl sestaven z panelů, několika příhradových rámů a výztuh. Pro jednoduchost konstrukce byly spodní a boční plochy trupu rovné, horní část trupu byla zaoblená. Výškovka byla posunuta dozadu za svislou ocasní plochu, aby se zvýšila její účinnost při výstupu z vývrtky. Kokpit byl umístěn téměř ve středu těžiště letadla a byl vpředu kryt malým, skleněným hledím. Za opěrkou hlavy byla na trupu byla dlouhá kapotáž, která se směrem k ocasu zužovala.[6]

Pevný, kolový podvozek s pneumatikami o rozměru 400x175 mm neměl instalovány tlumiče. Vidlice hlavních vzpěr byly naohýbány z duralu. Kola byla kryta aerodynamickými kapotážemi. Vzadu byla standardní ostruha.[1] Alternativně byla možnost osadit letoun plováky[5] a nebo lyžemi pro zimní provoz.[2] Při opravě poškozeného podvozku v roce 1938 byly vyměněny hlavní vzpěry za svařované z trubek, instalována rozměrnější kola o rozměrech 500x125 mm a pro efektivnější manévrování ve vzduchu byla výškovka posunuta mírně výš.[7]

Pobjoy Niagara v Science Museum London (Muzeum vědy)

Použití

Během provozu se G-22 etabloval jako výborné akrobatické letadlo. Sám konstruktér Gribovskij a další piloti z Ústředního aeroklubu SSSR na něm provedli několik demonstračních letů. Letadlo při střemhlavém letu dosahovalo rychlosti až 300 km/h, aniž by došlo k sebemenším vibracím.[7] V létě 1937 se G-22 za pilotáže S. I. Daniloceva účastnil závodu sportovních letadel na trase Moskva - Sevastopol - Moskva. Vzhledem k nízkému výkonu motoru byl letoun handicapován, ale úspěšně však překonal celou trasu. Na letu do Moskvy dosáhl průměrné rychlosti 160 km/h.[3]

Pilotka Jekatěrina Mednikova stanovila v tomto letounu ženský světový rekord ve třídě lehkých letounů C4 (objem válců 2-4 litry) na uzavřeném okruhu 100 km, když 3. července 1938 letěla průměrnou rychlostí 164,94 km/h.[7] Při pokusu o vytvoření dalšího rychlostního rekordu na vzdálenost 500 km zapomněla pilotka přepnout přívod paliva na rezervní nádrž a při nouzovém přistání poškodila podvozek.[6]

Po výměně motoru a po začátku Velké vlastenecké války zůstal G-22 ve Voroněži a byl tam zničen během bojů o město (červen 1942-leden 1943).[7]

Uživatelé

Specifikace

Údaje dle[2][4][8]

Technické údaje

Výkony

  • Maximální rychlost: 180 km/h (Micron), 190 km/h (Podboy), 170 km/h (M-23)
  • Cestovní rychlost: 150–160 km/h
  • Minimální rychlost: 55–60 km/h
  • Dolet: 300–350 km
  • Vytrvalost: 2 h
  • Dostup: 3 000 m

Odkazy

Reference

V tomto článku byl použit překlad textu z článku Gribovsky G-22 na anglické Wikipedii.

  1. ↑ a b c GUNSTON, Bill. The Osprey Encyclopedia of Russian Aircraft 1875-1995. (anglicky). London: Osprey (Reed Consumer Books Ltd), 1995. ISBN 1-85532-405-9. S. 78–80. 
  2. ↑ a b c Sovětská letadla od A do Z (G-22). Křídla vlasti. 1960-08-30, roč. 1960, čís. 18, s. 11. Dostupné online. 
  3. ↑ a b c d Gribovski_G-22 (španělsky) [online]. ecured.cu [cit. 2020-01-11]. Dostupné online. 
  4. ↑ a b c d G-22 by V.K.Gribovskij [online]. ram-home.com [cit. 2020-01-11]. Dostupné online. 
  5. ↑ a b BJAKIN. Легкие крылья Грибовского Часть 3 Cамолеты от Г-20 до Г-24 (rusky) [online]. Альтернативная история (alternathistory.com, 2013-06-02 [cit. 2020-01-11]. Dostupné online. 
  6. ↑ a b c Лёгкий самолёт Г-22 (rusky) [online]. AviaMuseum (Авиару.рф) [cit. 2020-01-11]. Dostupné online. 
  7. ↑ a b c d e Грибовский Г-22 (rusky) [online]. Уголок неба (airwar.ru), 2016 [cit. 2020-01-11]. Dostupné online. 
  8. ↑ NĚMEČEK, Václav. Z historie sovětského letectví (Cvičná a sportovní letadla). Letectví. 1950-10-02, roč. 26. (1950), čís. 20, s. 466–470. Dostupné online. 

Literatura

  • ŠAVROV, Vadim Borisovič (1994): Historie konstrukce letadel v SSSR do roku 1938 - История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. (rusky), 4. vyd., s. 429-430, Moskva: Mašinostroenie, ISBN 5-217-02528-X
  • SIMAKOV, B.L. (1974): Encyklopedie Letadla země sovětů (Энциклопедия-справочник Самолёты страны советов), rusky, 300 s., s. 69, Moskva: vydavatelství DOSAAF (ДОСААФ), 107066
  • MASLOV, Michail. Легкие крылья Грибовского/Монография/Lehké letouny Vladislava Gribovského, (rusky), АвиаМастер, No. 8, 2002, 48 s., s. 6-8.
  • NOWARRA, Heinz Joachim, DUVAL, Godfrey Richard (1971). Russian Civil and Military aircraft 1884~1969 (anglicky), A.F.M., London: Fountain Press Ltd., 288 s., ISBN 0-852-42460-4

Související články

Externí odkazy

Citováno z „https://cs.wikipedia.org/w/index.php?title=Gribovskij_G-22&oldid=21223746“