Železniční trať Varšava–Katovice
Železniční trať Warszawa – Katowice, zvané též Varšavsko-vídeňská dráha, je důležitá polská železniční trať, která je v celé délce elektrizovaná a dvoukolejná. Její délka činí 316,066 km. V letech 1845–1847 byl otevřen úsek Warszawa Zachodnia - Dąbrowa Górnicza Ząbkowice a v roce 1859 byl otevřen úsek Dąbrowa Górnicza Ząbkowice - Katowice.
Projekt výstavby železniční trati z Varšavy (tehdy v ruské přepážce) k hranici s Rakouskou přepážkou byl založen již v roce 1835. Jako stanice Granica v Maczki (nyní okres Sosnowiec), ležící na hranici přepážek, bylo plánováno spojení s železniční tratí přes Krakov do Vídně byla navržená trať nazývána Varšavsko-vídeňská železná cesta. Trasa byla provedena podle návrhu Ing. Stanisława Wysockiho.
V roce 1839 byla založena akciová společnost Železná silnice Varšava-Vídeň a v roce 1840 byly zahájeny práce na úseku od Varšavy po Skierniewice. Zpočátku byl zvažován výběr parní trakce nebo kočárů tažených na kolejích koňmi, ale nakonec se rozhodl pro moderní trakční páru. Společnost však v roce 1842 zkrachovala, což mělo za následek pozastavení prací. Nicméně 4. července 1843 vláda království zřídila varšavsko-vídeňskou Železnou silniční desku a zahájila práci v roce 1844. V listopadu téhož roku byla dokončena první část trati z Varšavy do Pruského. 28. listopadu 1844 jej prošel první vlak přepravující guvernéra Království a pozvaní hosté. Cesta trvala 26 minut a zpáteční cesta 20 minut.
Otevírání provozu
14. června 1845 byl dokončen úsek Grodzisk-Mazowiecki a železnice byla uvedena do provozu. 15. října 1845 byla železnice přivedena do Skierniewic a Łowicze , 1. prosince 1846 do Čenstochové a 1. dubna 1848 k hranicím v Maczki. Celá trať byla dlouhá 327,6 km a měla 27 stanic. Jednalo se o první železniční trať na území Polského království a také druhou železniční trať v celé Ruské říši (který zahrnoval země připojené k Rusku) podél dříve vybudovaného krátkého úseku Carskosielské silnice. Jako výjimka mezi železnicemi na území Ruské říše měla rozchod 1435 mm (přijatý jako standard ve většině evropských zemí a moderní polské železnice), na rozdíl od šířky 1524 mm používané v Rusku od roku 1843.
V prvním roce železničního provozu (1845) bylo přepraveno 143 600 cestujících a 143 300 stovek vah zboží. V té době se kolejová vozidla skládala z 8 parních lokomotiv (na dřevo), 58 osobních automobilů a 62 nákladních vozů. V roce 1848 dosáhl počet lokomotiv 35, osobních vozů 87 a nákladních vozů 312.
V letech 1859 a 1862 byly otevřeny spoje k hranicím: Ząbkowic-Sosnowiec a Łowicze-Aleksandrówa Kujawski, spojující jednotlivě s Katowicemi a Toruńem v pruské přepážce. V roce 1866 bylo vybudováno spojení mezi Koluszki a Lodží (dnes Lodž Fabryczna).
Rozšíření a modernizace
Spolu s rozvojem železniční techniky byla železnice neustále technicky modernizována. Od roku 1859 parní lokomotivy vypalovaly uhlí. V letech 1860 až 1880 byla položena druhá trať z Varšavy do Ząbkowic. V roce 1890 dosáhl počet lokomotiv 287, osobních automobilů 432 a nákladních vozů 8718; počet přepravených cestujících dosáhl 2,5 milionu a náklad dosáhl 2,7 milionu tun. Do roku 1901 byly lokomotivy pro železnici Varšava-Vídeň nakupovány v západoevropských továrnách; teprve po tomto datu byly použity ruské lokomotivy, ale s jiným rozchodem.
Spolu s výstavbou železnice ve Varšavě byla v roce 1845 postavena nádherná budova vídeňského nádraží, kterou navrhl architekt Henryk Marconi. Stanice dodnes nepřežila; na jejím místě je nyní stanice metra Centrum. Hlavní železniční dílny se nacházejí také ve Varšavě. V roce 1875 byla otevřena technická škola železnice Varšava-Vídeň.
V letech 1857-1864 byla železnice pronajata německé společnosti; mimo toto období zůstalo v polských rukou. V roce 1912 byla ruská vláda znárodněna železná cesta Varšava-Vídeň. Poté, co Polsko získalo nezávislost, bylo začleněno do polského železničního systému.
Nezávislé Polsko (po roce 1918)
Elektrifikace
.JPG)
První elektrické vlaky byly v Radomsku (těsně po roce 1957). Na fotografii je elektrická lokomotiva ET21 -45.
Elektrifikace začala v roce 1937 na úseku Grodzisk Mazowiecki - Żyrardów; druhá světová válka přerušila další elektrifikaci trati. Předválečné projekty počítaly s elektrifikací trati na úseku do Koluszki, ale mělo k ní dojít po elektrifikaci varšavského uzlu, která měla být dokončena v roce 1941.
Po válce byly zahájeny práce na elektrifikaci v roce 1947 rekonstrukcí infrastruktury na úseku do Żyrardowa. První elektrický vlak na něm jezdil 16. ledna 1950. V následujících letech byly postupně otevírány po sobě jdoucí úseky do Katovic, vč. 30. dubna byl dokončen úsek na Koluszki. Úsek Grodzisk Mazowiecki - Warszawa Centralna byl elektrifikován až v roce 1967.
Modernizace trasy Varšava - Koluszki
V letech 2006-2008 proběhla první etapa modernizace trati. Byl zrekonstruován úsek Koluszki - Skierniewice (Miedniewice) a fragment železniční trati 17 Łódź Widzew - Koluszki, díky čemuž vlaky dokázaly dosáhnout rychlosti až 140 km/h a zkrátit dobu jízdy po celém modernizovaném úseku na 32 minut a z Lodže do Varšavy na 82 minut .
V březnu 2011 byla zahájena druhá etapa modernizace trati v úseku Skierniewice (Miedniewice) - Warszawa Zachodnia. Po modernizaci se rychlost vlaku zvýší na 160 km/h v úseku Skierniewice (Miedniewice) - Varšava Włochy a na 90 km/h v úseku Warszawa Włochy - Warszawa Zachodnia, díky čemuž cesta vlakem z Varšavy do Lodže bude trvat přibližně 70 minut.
Modernizace trasy Koluszki-Częstochowa
V letech 2014–2015 byl zrekonstruován úsek Koluszki - Częstochowa, díky kterému byly vlaky schopné dosáhnout rychlosti až 120 km/h a zkrátit dobu jízdy po celém modernizovaném úseku na 2 hodiny.
Modernizace trasy Čenstochová - Dąbrowa Górnicza Ząbkowice
V roce 2014 byla dokončena modernizace trati v úseku Zawiercie - Dąbrowa Górnicza Ząbkowice. Spolu se změnou jízdního řádu v prosinci 2014 jezdí vlaky po této trase rychlostí 120 km/h. V rámci modernizace renovovány nástupiště v Łazy, Wiesiółce, Chruszczobród, Dąbrowa Górnicza Sikorce a Dąbrowa Górnicza Ząbkowice.
Dne 20. července 2017 podepsala PKP PLK smlouvu se společností ZUE na modernizaci úseku Čenstochová - Zawiercie. Zakázka zahrnovala renovaci 10 stanic a zastávek, 19 nástupišť, 44 km tratě a trolejového vedení, 15 železničních přejezdů a 31 inženýrských staveb.
Technické vlastnosti
Na trati je 32 železničních stanic a 43 železničních zastávek.
| Dráha 1 | úsečka | Dráha 2 | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| osobní vlaky | železniční autobusy | nákladní vlaky | osobní vlaky | železniční autobusy | nákladní vlaky | ||||
| km brzy | poslední km | ||||||||
| 60 | -0,345 | 0,704 | 60 | ||||||
| 70 | 0,704 | 6,997 | |||||||
| 6,997 | 7,050 | 120 | 80 | ||||||
| 120 | 80 | 7,050 | 30 000 | ||||||
| 130 | 30 000 | 57,700 | 130 | ||||||
| 160 | 120 | 57,700 | 61,350 | 160 | 120 | ||||
| 140 | 100 | 61,350 | 63 600 | 140 | 100 | ||||
| 100 | 63 600 | 68 000 | 100 | ||||||
| 140 | 68 000 | 75 500 | 140 | ||||||
| 130 | 75 500 | 78 000 | 130 | ||||||
| 140 | 78 000 | 84 000 | 140 | ||||||
| 130 | 84 000 | 86,300 | 130 | ||||||
| 140 | 86,300 | 103,450 | 140 | ||||||
| 100 | 103,450 | 106 100 | 100 | ||||||
| 120 | 106 100 | 143 600 | 120 | ||||||
| 100 | 143 600 | 146 500 | 90 | ||||||
| 120 | 146 500 | 155 000 | |||||||
| 155 000 | 174 000 | 70 | |||||||
| 174 000 | 195 500 | 50 | |||||||
| 80 | 70 | 195 500 | 229,200 | 80 | 70 | ||||
| 100 | 80 | 229,200 | 229,250 | ||||||
| 229,250 | 246,550 | 100 | 80 | ||||||
| 120 | 246,550 | 299,200 | 120 | ||||||
| 100 | 299,200 | 300 700 | 90 | 70 | |||||
| 90 | 300 700 | 307 000 | |||||||
| 307 000 | 314,700 | 90 | |||||||
| 70 | 314,700 | 318,686 | 70 | ||||||
Literatura
- STANKIEWICZ, Ryszard; STIASNY, Marcin. Atlas linii kolejowych Polski 2010. Rybnik: Eurosprinter, 2010. ISBN 978-83-926946-8-7. (polsky)
Externí odkazy
Obrázky, zvuky či videa k tématu železniční trať Varšava - Katovice na Wikimedia Commons
