Železniční nehoda v Moravanech

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Skočit na navigaci Skočit na vyhledávání
Železniční nehoda v Moravanech
Železniční stanice Moravany v roce 2014
Železniční stanice Moravany v roce 2014
Čas 04:48
Datum 19. květen 2008
Místo železniční stanice Moravany
Souřadnice
Stát Česká republika
Vlaková linka Praha – Česká Třebová
Typ nehody srážka osobního vlaku s lokomotivou
Vlaky osobní vlak Os 5011 a lokomotiva vlaku Lv 72461
Úmrtí 1
Zranění 4
Částečný průběh trati

Legenda

303,450 Pardubice-Pardubičky
300,400 Pardubice-Černá za Bory
295,345 Kostěnice
trať do Chrudimi
železniční stanice
291,650 Moravany
trať do Borohrádku
286,492 Uhersko
most přes Loučnou

Železniční nehoda v Moravanech byla srážka vlaku Lv 72461 společnosti ČD Cargo tvořeného pouze lokomotivou 163.004-5 s osobním vlakem Os 5011 Českých drah, sestávajícím z lokomotivy 163.039-1 a tří osobních vozů Bdmtee, s následným vykolejením v důsledku selhání zabezpečovacích systémů.[1] K nehodě došlo 19. května 2008 ve 4:48 v železniční stanici Moravany na železniční trati Kolín – Česká Třebová.[1]

Při nehodě zemřel strojvedoucí vlaku Lv 72461 a čtyři další lidé včetně strojvedoucího osobního vlaku byli zraněni.[1] Celková škoda byla vyčíslena na 12 643 092 Kč.[1]

Moravany
Moravany
Místo události na mapě ČR

Vyšetřování nehody[editovat | editovat zdroj]

Zjištění o průběhu nehody[editovat | editovat zdroj]

Bezprostředně po nehodě se předpokládalo, že lokomotiva společnosti ČD Cargo projela vjezdové návěstidlo s návěstí zakazující jízdu (červené světlo), což se ale nepotvrdilo.[2]

Vyšetřováním bylo zjištěno, že při odjezdu ze stanice Kostěnice strojvedoucí osobního vlaku použil pískování kolejnic, aby při silném dešti zvýšil adhezi kol. Poté, co po ukončení rozjezdu pískování vypnul, probíhalo z důvodu závady (zaseklý elektropneumatický ventil) na levé straně lokomotivy intenzivně bez jeho vědomí dál, a to i po příjezdu do stanice Moravany. Velké množství písku na temeni kolejnice pak způsobilo přerušení kolejového obvodu staničního zabezpečovacího systému (galvanický odpor se zvýšil nad mez, kterou zabezpečovací zařízení pokládá za hraniční mezi stavem obsazené a neobsazené koleje). Ten označil staniční kolej za volnou, následně v souladu s nastavenou předvolbou vjezdové návěstidlo ukázalo návěst „volno“ a lokomotivní vlak vjel do stanice.[1][3]

Formulace závěru o příčinách nehody, kontroverze[editovat | editovat zdroj]

Za bezprostřední příčiny nehody Drážní inspekce (DI) označila přerušení kolejového obvodu staničního zabezpečovacího systému na koleji, kde stál osobní vlak, a reakci tohoto zabezpečovacího systému na neočekávanou změnu informace o volnosti koleje. Zásadními příčinami pak byly nezajištění kompatibility mezi provozovanými lokomotivami a kolejovými obvody při pískování a vnitřní logika staničního zabezpečovacího zařízení, kdy systém po uvolnění jednoho oddílu nekontroluje, zda byl obsazen některý sousední. Systémovou chybou pak bylo shledáno připuštění provozu drážních vozidel nekompatibilních s kolejovými obvody bez odpovídajících bezpečnostních opatření.[1]

Závěr zprávy DI byl v médiích napaden statutárním zástupcem dodavatele zabezpečovacího zařízení, firmy AŽD Praha. Ten odmítl uvedený podíl zabezpečovacího zařízení na vzniku nehody, tj. poukaz DI na chování systému, který po uvolnění jednoho oddílu nekontroluje, zda byl obsazen některý sousední. Prohlásil, že zařízení plně odpovídá specifikacím obsaženým v kontraktu a platným technickým normám. Pracovník DI, který vedl vyšetřování, byl nevybíravým způsobem označen za nekompetentního.

Úkolem DI však není určit míru zavinění, není orgánem činným v trestním řízení. Charakter závěrečné zprávy je technický, zpráva má popsat celý řetězec příčin vedoucí ke vzniku mimořádné události a obsahovat i doporučení preventivních opatření.

Preventivní opatření SŽDC[editovat | editovat zdroj]

Správa železniční dopravní cesty vydala na podzim téhož roku „Pokyn provozovatele dráhy pro zajištění plynulé a bezpečné drážní dopravy č. 1/2008 - Použití písku pro trakční účely“, kterým stanovuje technické podmínky pro pískovací zařízení vozidel, která mají být provozována na síti SŽDC (počet současně aktivních písečníků, limity množství písku v závislosti na rychlosti jízdy, druh písku apod.), pravidla používání písku (mj. zákaz pískování při brzdění za rychlosti nižší než 20 km/h) a postupy při zjištění závady na pískovacím zařízení. [4]

Ovlivňování[editovat | editovat zdroj]

Vyšetřování nehody se těšilo veliké pozornosti Ministerstva dopravy ČR, které kritizovalo DI pro údajné překročení pravomocí, uskutečněné zasláním bezpečnostního sdělení Evropské železniční agentuře. DI na to reagovala vyjádřením, podle kterého bylo zaslání tohoto sdělení její zákonnou povinností, což jí potvrzuje i ERA.[5]

Odkazy[editovat | editovat zdroj]

Reference[editovat | editovat zdroj]

  1. a b c d e f Zpráva o výsledcích šetření příčin a okolností vzniku mimořádné události - Srážka lokomotivního vlaku Lv 72461 s osobním vlakem Os 5011 na dráze železniční celostátní v železniční stanici Moravany (trať Česká Třebová – Praha-Libeň) [online]. Brno: Drážní inspekce, 2008-09-26. Dostupné online. (česky) 
  2. Pátrání po příčinách nehody v Moravanech: selhání signalizace? [online]. ŽelPage, 2008-05-27 [cit. 2012-03-21]. Dostupné online. (česky) 
  3. Za vlakovou nehodu v Moravanech může písek na kolejích. ČT24 [online]. 2008-10-01 [cit. 2012-03-21]. Dostupné online. 
  4. http://www.vlaky.net/upload/images/reports/002733/08-37100_Pokyn_PD_08_1%20-%20novelizace%200809.pdf
  5. http://www.dicr.cz/evropske-vysetrovaci-organy-pri-setreni-nehody-v-moravanech-porusilo-ministerstvo-dopravy-cr-pravidla-pro-setreni

Související články[editovat | editovat zdroj]