Železniční doprava v pražské aglomeraci

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Skočit na: Navigace, Hledání
Jednotky City Elefant linek S1 a S2 na Masarykově nádraží
Příměstská elektrická jednotka 452/052 linky S9 ve stanici Praha-Hostivař

Praha je nejvýznamnější železniční uzel osobní železniční dopravy v České republice. Jedná se o přirozené centrum nejen dálkové dopravy, ale i příměstské, na hlavních tratích intervalové. Do budoucna se připravuje významné zvýšení úlohy železnice v městské a příměstské osobní dopravě.

Nákladní železniční doprava byla z Prahy od první poloviny dvacátého století postupně vytlačována na okraj města a v důsledku útlumu nákladní železniční dopravy je provoz a rozsah nákladových nádraží omezován.

Pražský železniční uzel prochází přestavbou, která má umožnit propojení nejvýznamnějších pražských nádraží a zvýšení dopravní kapacity tratí v centru Prahy.

Historie železniční dopravy[editovat | editovat zdroj]

Související informace naleznete také v článku Pražský železniční uzel.

Osobní i nákladní doprava na území dnešní Prahy se uskutečňovala na tratích budovaných zpočátku samostatně různými společnostmi.

Od roku 1910 začala být koncepčně oddělována nákladní doprava od osobní dopravy, jak navrhovala Pražská nádražní komise již roku 1910. Bylo postaveno několik nákladních tratí sloužících jako částečný obchvat Prahy (1919 Vršovice–Libeň, 1941 Malešice–Běchovice, 1964 Chuchle–Vršovice, tzv. železniční jižní spojka, 1979 propojení nádraží Vysočany a Libeň horní, 1980 Holešovická přeložka) a několik nákladišť a seřaďovacích a nákladních nádraží (1910 Přístav Holešovice, 1917 Vršovice, 1936 Žižkov). V letech 1949–1957 byly po trati Hostivař–Libeň vedeny i osobní dělnické vlaky. Jihozápadní část nákladního obchvatu, která měla spojovat Jinonice tunelem přes Hlubočepy s železniční jižní spojkou, ani trať Dejvice–Holešovice v severní části města nebyly nikdy realizovány.

Usnesení vlády č. 928/1960 z 12. října 1960 vyhlásilo záměr soustředit osobní dopravu na hlavní nádraží, odstavování a servisní činnosti soustředit do odstavných nádraží Sever a Jih (vybudováno pak bylo v letech 19611999 pouze jižní). Plochy Masarykova nádraží a nádraží Bubny a Těšnov měly být uvolněny. Nákladní doprava měla být svedena do jediného hlavního seřaďovacího nádraží ve Vršovicích (roku 2000 bylo naopak rozhodnuto o jeho zrušení), tranzitní vedena po obchvatech, v jejichž budování se pokračovalo.

Rozvoj železniční dopravy[editovat | editovat zdroj]

V letech 20042010 bylo vybudováno Nové spojení, které posílilo a propojilo tratě východním a severovýchodním směrem z Hlavního a Masarykova nádraží a umožnilo tak kapacitní příměstskou dopravu přes Prahu a zrychlení a zpravidelnění dálkové dopravy.

Související informace naleznete také v článku Nové spojení.

Do roku 2015 se uvažuje o vybudování železniční rychlodráhy na ruzyňské letiště modernizací Buštěhradské dráhy a dobudováním odbočky přes Dlouhou míli. Původně mělo jít o část rychlodráhy do Kladna. Dosud není dořešen spor, zda dopravu k letišti namísto této rychlodráhy nezajistí prodloužená trasa metra A nebo B, popřípadě zda budou prováděny obě stavby souběžně.

Prahou procházejí tři budované evropské železniční koridory.

Nákladní doprava[editovat | editovat zdroj]

Nákladní doprava na území Prahy je v posledních desetiletích v útlumu. Nákladová nádraží a seřadiště (Smíchov, Holešovice-Bubny, Vršovice, Žižkov, Strašnice) chátrají a jsou nevyužita, význam libeňského nádraží poklesl též v důsledku zrušení většiny průmyslových vleček v oblasti Libně a Vysočan. Naopak na významu v železniční dopravě Praze dodal kontejnerový terminál Praha-Uhříněves, jedno z největších vnitrozemských kontejnerových překladišť ve střední Evropě.

Dálková osobní doprava[editovat | editovat zdroj]

Jednotka ČD 680 Pendolino

Z Prahy vyjíždějí nebo Prahou projíždějí dálkové spoje do všech významných směrů. Z Prahy jezdí vlaky InterCity a EuroCity, včetně vlaků Pendolino do Ostravy, Bratislavy a Vídně jako vlaky SuperCity.

Integrované dopravní systémy[editovat | editovat zdroj]

Naprostá většina železničních tratí v okolí Prahy je zařazena do systému Pražské integrované dopravy tak, že na nich v osobních vlacích, později i ve spěšných vlacích a několika vybraných rychlících, platí dlouhodobé předplatní jízdenky PID. Prvních 23 pražských stanic bylo takto integrováno od 1. října 1992, od 1. července 1994 byla platnost předplatních jízdenek MHD rozšířena na všechny železniční stanice na území Prahy. Od 31. května 1995 bylo pro železniční dopravu zavedeno i vnější pásmo PID a do něj bylo zařazeno prvních 16 mimopražských stanic a zastávek, od 1. ledna 1996 čtyři vnější pásma (týkalo se stále jen dlouhodobých předplatních jízdenek). Od 1. června 1996 byl zaveden časový a pásmový tarif v celé PID včetně železnice, kde však ani nadále neplatily krátkodobé jízdenky PID. Stanice v okrajových částech Prahy jsou zařazeny do „dojezdového“ pásma 0, stanice blíže centru města do pásma P. 28. května 2000 vzniklo páté vnější tarifní pásmo.

Na některých tratích jsou stanice a zastávky postupně vybavovány označovači jízdenek a zaváděna tzv. plná integrace, t. j. platnost krátkodobých přestupních jízdenek MHD a PID. První takové úseky byly vyhlášeny k 30. květnu 1999 na tratích č. 171 (směrem k Berounu) a 221 (směrem k Benešovu), od 30. září 2001 na části trati č. 011 (ke Kolínu), od 15. prosince 2002 na částech tratí č. 070, 231 a 232, od 15. června 2003 na částech tratí č. 093 a 120, od 14. prosince 2003 na trati č. 091, od 13. června 2004 na zbylé části trati č. 171, od 12. prosince 2004 na další části trati č. 011 a části trati 060, od 28. listopadu 2005 na části trati č. 210, od 2. prosince 2005 na další části trati č. 231 a od 1. června 2010 na trati 122 v úseku Praha hlavní nádraží – Hostivice.

Od 1. října 1992 bylo do PID zahrnuto 23 stanic a zastávek, v roce 2003 221 železničních stanic a zastávek, v roce 2004 jejich počet opět mírně poklesl. V roce 2004 téměř 58 % cestujících v příměstských vlacích cestovalo na jízdní doklad PID, v roce 1995 to bylo 25 %.

O budoucí integraci železnice se uvažuje i v rámci Středočeské integrované dopravy.

Od května do srpna 1995 byla mezi zastávkou Praha-Modřany zastávka a Komořany, zčásti po vlečce, vedena linka náhradní železniční dopravy za přerušenou městskou autobusovou dopravu při rekonstrukci Komořanské ulice. Konečné zastávky linky byly vybaveny zastávkovými sloupky s označením linky 900.[1]

Esko[editovat | editovat zdroj]

Logo systému příměstské železnice Esko
Podrobnější informace naleznete v článku Esko Praha.

Od počátku 90. let 20. století docházelo postupně k zavádění intervalového provozu osobních vlaků na hlavních tratích pražského regionu. Postupně je tento provoz více integrován mezi ostatní městskou a příměstskou dopravu, zejména v rámci systému Pražské integrované dopravy, plánuje se budování nových zastávek, zřizování nových linek a posílení významu železniční dopravy na úroveň S-Bahnu běžného v německojazyčných zemích. Významným impulsem pro byla povodeň v roce 2002, při níž železnice zajišťovala bezproblémově dopravu v relacích, kde ostatní druhy dopravy, zejména zaplavené metro, selhaly.[2][3][4]

V prosinci 2002 byl pro systém příměstské (aglomerační) železniční dopravy propagován název Metropolitní linie a v omezené míře (v podstatě jen na soupravách s elektronickými informačními tabulemi) se začal používat systém číslování příměstských „železničních linek“, který byl od té doby dvakrát zásadněji změněn (neoficiálně v průběhu roku 2006 a oficiálně pak znovu v prosinci 2007). Ve všech systémech byly linky označovány písmenem S doplněným o rozlišovací číslo – fakticky však nadále hlavní roli v informačním systému hrají původní čísla traťových oddílů, které nynější linky zatím stále ještě nepřekračují. Jízdní doklady Pražské integrované dopravy platí i na dalších železničních tratích v Praze a okolí, nejsou omezeny na číslované linky. V prosinci 2007 bylo zavedeno logo (písmeno S v kombinaci bílé a dvou odstínů modré barvy) a systém byl oficiálně pojmenován novým názvem Esko.[5] Po zavedení druhého regionálního systému pod stejnou značkou (Esko v Moravskoslezském kraji) začal být pražský a středočeský systém označován Esko Praha.

Železniční stanice[editovat | editovat zdroj]

Související informace naleznete také v článku Seznam železničních stanic v Praze.

Praha má několik velkých nádraží, často ještě z dob přivedení kolejí do města v 19. století. Nejvýznamnější jsou hlavní nádraží na hranici Nového Města, Žižkova a Vinohrad, Masarykovo nádraží na Novém Městě, nádraží Praha-Smíchov a Praha-Holešovice. Jedním z hlavních pražských nádraží bylo i Praha-Těšnov, zrušené v souvislosti s výstavbou silniční Severojižní magistrály.

V rámci posilování role železnice v městské a regionální dopravě a obnovení přestupních vazeb jsou rozpracovány projekty na zřízení asi 20 nových stanic a zastávek na území Prahy. Za hranicemi Prahy se uvažuje například o zřízení stanic nebo zastávek Lety (mezi stanicemi Dobřichovice a Řevnice) a Říčany jih (mezi stanicemi Říčany a Světice).

Odkazy[editovat | editovat zdroj]

Související články[editovat | editovat zdroj]

Externí odkazy[editovat | editovat zdroj]

Reference[editovat | editovat zdroj]

  1. Josef Vančura: Posázavský pacifik aneb Rychlík Praha–Dobříš–Paříž (III), Noviny Prahy 12, duben 2007, str. 2
  2. České dráhy: Praha, Středočeský kraj a České dráhy budou rozvíjet metropolitní železnici Tisková zpráva ČD o rozvoji metropolitní sítě. (30. 10. 2002)
  3. Rudolf Markvart: Zůstanou Praze železniční kyvadla? (2002)
  4. František Nyklíček: Možný rozvoj sítě „Metropolitních dopravních linií“ (16. 8. 2003)
  5. Esko jako spojení pro město, nové označení a linkový systém vlaků pražské příměstské dopravy, České dráhy, tisková zpráva, 7. 12. 2007