Wikipedista:Pediewiki/Pískoviště 1

Vostok bylo jméno závodních motocyklů vyráběné v Serpuchově v bývalém Sovětském svazu.

Historie továrny

Výroba motocyklů začala v Sovětském svazu až v polovině třicátých let 20. století ve čtyřech manufakturních provozech.Jedním z provozů, kde se vyráběly motocykly, byl Podolský strojní závod (ПМЗ), který vyráběl motocykly PZM s dvoudobým motorem o objemu 125 cm³. Hospodářská rada Rady lidových komisařů SSSR přijala dne 9. května 1939 usnesení č. 428 „O organizaci výroby maloobjemových motocyklů“. Konkrétní kroky k naplnění usnesení prováděla Hlavní správa pro výrobu motocyklů a jízdních kol (Главмотовелопром) při Zaběhlá výroba z Podolského strojního závodu byla zastavena ve prospěch výroby munice. Dne 7. července 1939 vznikl Serpuchovský motocyklový závod (SMZ), který převzal výrobu motocyklů PZM, nově pod jménem ML-3. Název byl strohý; motocykly byly na příděl a továrna nemusela soutěžit o zákazníky atraktivním názvem. Číslo v názvu odkazovalo na výkon motoru, který měl 3 koňské síly, písmena vyjadřovala, že jde o motocykl, který byl zkonstruován v Leningradu. Konstrukční tým z Leningradského závodu Vulkan zkonstruoval pro SMZ také motocykl L-8 se čtyřdobým OHV motorem objemu 350 cm³ a výkonem 8 koňských sil.

Německo, tehdejší spojenec Sovětského svazu porušilo Smlouvu o přátelství, spolupráci a vymezení demarkační linie. Wehrmacht překročil demarkační linii, kterou si Sovětský svaz a Německo rozdělili území Polska a pokračoval dál na východ. Sovětský svaz přešel na válečnou výrobu. Serpuchovský motocyklový závod začal vyrábět pro armádu.

Rudá armáda urputně bránila území Sovětského svazu, přešla do protiútoku a získávala zpět území. Kromě územních zisků byl přínosem i zisk kořistního materiálu, včetně motocyklů. Serpuchovský motocyklový závod byl pověřen opravou ukořistěné motocyklové techniky. Sovětský svaz byl příjemce americké vojenské pomoci v rámci Zákona o půjčce a pronájmu (Lend-Lease Act). Vláda USA dodávala mimo jiné i motocykly Harley - Davidson a Indian. V továrně se tyto motocykly vybavovaly přívěsnými vozíky, vyráběnými v motocyklové továrně v Irbitu. Mimo samotnou montáž vyráběla továrna i potřebné spojovací součástky.

Historie konstrukční kanceláře

Konstrukce motocyklů procházející továrnou zkoumali technici Vedoucí konstrukční kanceláře (ВКБ), kterou zřídil Státní výbor obrany na jaře roku 1942. Na základě laboratorních zkoušek spočívajících v rozboru materiálu a silničních zkoušek testující odolnost motocyklů byly navrženy v letech 1944 a 1945 typy motocyklů pro poválečné období. Po skončení války se technici VKB podíleli na stěhování továren z Německa, které byly určeny jako válečná reparace. Přesun továrny DKW, která byla největším motocyklovým výrobcem na světě byl zásadní pro sovětský motocyklový průmysl. Spolu se výrobním zařízením továren využili v sovětských továrnách i technickou dokumentaci. V únoru 1946 byla Vedoucí konstrukční kancelář (VKK, rusky ВКБ) reorganizována na Centrální konstrukční a experimentální úřad pro výrobu motocyklů (CKEB, rusky ЦКЭБ). Experimentální cestovní motocykly z 50. let 20. století, jako jednoválcový M-31 nebo dvouválcový vidlicový M-53, měly pohon zadního kola kardanovou hřídelí, které bylo kromě firmy BMW výjimečně použitým řešením. Je evidentní, že návrh kardanové hřídele vznikl po studiu motocyklů BMW. Sériová výroba však nebyla zahájena.

Od konce čtyřicátých let 20. století vyvíjeli v CKEB kapalinou chlazené motory s přeplňováním. Dva písty měly společný spalovací prostor, jednalo se tedy o motor s podvojnými písty. Na rozdíl od motorů s podvojnými písty jiných výrobců, byl každý píst spojen ojnicí se svým klikovým hřídelem. Konstrukce připomínala dva klasické jednoválce, které byly v poloze obráceného „V" spojeny společnou hlavou.

Tato konstrukce byla použita u tří motocyklů, které ještě neměly název, ale jen „S" (podle města Serpuchov) a typové číslo odvozené ze zdvihového objemu a roku výroby (např. "S-259" je motocykl 250 cm³, vyrobený v roce 1959). První motocykl měl jednoválcový motor (dva písty) S1B o objemu 125 cm³ a další dva motocykly měly dvouválcové motory (čtyři písty) S2B a S3B o objemu 250 cm³ a 350 cm³. Tyto motory měly výkon 18 koňských sil, 40 koňských sil a 50 koňských sil.

Vysoký výkon byl výsledkem přeplňování motoru. V meziválečném období byla lídrem v používání přeplňování právě firma DKW, jejíž výrobní dokumentace byla k dispozici sovětským technikům. Vysoký výkon postačoval na překonání několika rychlostních rekordů. Na silničních závodech nebylo možno tyto motory použít jak z důvodů předpisů FIM, tak pro jejich nevhodnou charakteristiku.

Silniční závodní motocykly

Dosah úspěchů v překonávání rychlostních rekordů nebyl velký. Daleko většímu zájmu veřejnosti se těšily závody, které umožňovaly sledovat soutěžení motocyklů v reálném čase. Účast na prestižních závodech se pohybovala v řádu statisíců diváků. O závodech referoval tisk. K úspěchu v mezinárodních závodech nepostačovala pouze síla motoru a dobrá aerodynamika. Vývoje konkurenceschopného motocyklu, který by splňoval předpisy FIM se v roce 1953 ujal tým Svjatoslava Jurijeviče Ivanitského.

První motocykl S-154 byl vybaven vzduchem chlazeným jednoválcovým čtyřdobým motorem o objemu 124 cm³ o výkonu 12,5 koňských sil, se dvěma vačkovými hřídeli v hlavě, které byly poháněny svislou hřídelí a ozubenou „kytarou“. Následující motocykly byly dvouválce: S-254 (248 cm³ , 23 k), S-354 (348 cm³ , 36,5 k) a S-555 (498 cm³ , 50 k). Třistapadesátka a „půllitr" měly zadní kolo poháněno kardanem. Pro zahraniční premiéru bylo zvoleno Finsko, které bylo geograficky blízko a díky finlandizaci se předpokládalo vlídné přijetí. V létě 1957 měli sovětští závodníci Viktor Kulakov a Nikolaj Sevastjanov na motocyklech S-354 a S-555 premiéru na mistrovství světa. Nedal se očekávat úspěch, ale design motocyklů přitahoval pozornost zahraničního tisku i na druhé straně železné opony.

Velký vliv na konstrukci motocyklů ze Serpuchova měla dohoda o vědeckotechnické spolupráci podepsaná v roce 1958 s českými závody „Jawa“ a „ČZ". Společná práce s českými konstruktéry vedla ke vzniku pokročilejších motocyklů: jednoválcové S-159 (124 cm3, 21,2 k), dvouválcové S-259 (248 cm3, 37,2 k) a S-360 (348 cm3, 50,6 k). Tyto motocykly přinesly sovětským jezdcům první mezinárodní úspěchy: v srpnu 1962 obsadil Nikolaj Sevastjanov páté místo ve třídě 250 cm3 a šesté ve třídě 350 cm3 na mistrovství světa v NDR.

V roce 1962 CKEB vytvořil závodní motocykly s jednoválcovými dvoudobými motory s kapalinovým chlazením a kotoučovým šoupátkem S2-125 (124 cm3, 24 k) a S2-175 (174 cm3, 30 k).

Vostok

Skutečnou senzaci však způsobilo to, že se v červenci 1964 na scéně mistrovství světa v NDR na okruhu Sachsenring objevily dva motocykly S-364 se čtyřválcovým čtyřdobým motorem (dva vačkové hřídele v hlavě, tři ventily na válec, 349 cm3, 59 k). Uváděný výkon (59 k) byl větší než u rychlejší Hondy, a tudíž byl nadsazený.Motocykly jezdily na 4. a 5.  místě, ale pro technickou závadu musely odstoupit. Na dalším závodě pořádaném ve Finsku na okruhu v Imole získal sovětský závodník estonské národnosti Endel Kiisa na tomto stroji třetí místo.

V roce 1968 debutovala v mezinárodních soutěžích také modifikace 500 ccm S-565 (494 cm3, 80 k).

Tyto vozy na Západě dostaly název „Vostok“, který se později stal značkou motocyklů ze Serpuchova.

22. září 1965 přijala Nejvyšší rada národního hospodářství usnesení o vytvoření Celosvazového vědecko-výzkumného konstrukčního a technologického institutu motocyklů a maloobjemových benzinových spalovacích motorů (VNIIMotoprom) na základě TsKEB. Jednou z nejzajímavějších prací ústavu v 60. a 70. letech byl vývoj motoru s rotačním pístem. Experimenty s motorem tohoto typu začaly již v roce 1960 a od roku 1970 byly prováděny silniční testy motocyklů s rotačními motory navrženými VNIIMotoprom - nejprve na podvozku kyjevských silničních motocyklů a poté na podvozku původní konstrukce. Motocykly s RPD byly určeny pro eskortní službu, ale do výroby se nedostaly.

V polovině 60. let ústav zahájil vývoj automatických variátorů sklonoměru a v roce 1971 byla vyrobena pilotní várka mopedů Selena s převodovkou tohoto typu. V 70. letech se VNIIMotoprom zabýval tvorbou závodních motocyklů společně s motocyklovými závody Minsk a Riga a cross-country motocyklů s postranním vozíkem - společně s motocyklovým závodem Irbit. Nejzajímavějším vývojem 80. let byla řada krosových motocyklů 125 ccm "Vostok", která využívala nejmodernější technická řešení té doby: kapalinové chlazení motoru, speciální povlak válců, kotoučové brzdy, zadní odpružení s monos tlumičem. Následně byla tato konstrukční řešení použita u prototypu 125 ccm dvouúčelového motocyklu. V 90. letech se VNIIMotoprom změnil na OJSC Motoprom. Léta bývalé slávy jsou daleko za sebou: v podmínkách stagnace tuzemského motocyklového průmyslu zůstává potenciál ústavu nevyužitý.

19. března 1943 Státní výbor obrany rozhodl o obnovení motocyklového průmyslu, v souvislosti s tím závod na motocykly Gorky poskytl 50 strojů a skupinu specialistů. Osm specialistů je převáděno ze závodu v Iževsku na vedoucí pozice. V roce 1945 začalo být vybavení závodu doplňováno speciálními dodávkami.

V období 1946-1951 byl závod podřízen Ústřednímu úřadu motocyklového designu jako experimentální dílna. Byly vyrobeny speciální experimentální motory. Současně nástrojáři závodu také provedli hlavní práci na vytvoření motocyklů M-75.

Po válce byl problém dopravy pro obrovské množství invalidů (nejen válečných, ale i pracovních) v SSSR velmi akutní, a tak v roce 1951 začaly přípravy na výrobu motorového kočárku S1L s motorem 125 ccm a hmotnost 275 kg. Design kočárku vyvinul Central Design Bureau for Motor Engineering a první sádrový model vyrobil P.M. Povoljajev. Samotný výraz „motorizovaný kočárek“ (spíše konvenční) naznačoval, že vůz ze závodu Serpukhov ve skutečnosti nebyl automobil. Přesto se takové primitivní zařízení, nepohodlné na provoz a údržbu, vyrábělo 35 let. První kopie kočárku byly sestaveny s velkými obtížemi. Neexistovaly žádné bodové svařovací stroje. Karoserii pokrýval klempíř a svářeč. Produktivita byla taková, že jim dvěma trvalo vyrobit jedno tělo 4-5 dní. Poté musel být připájen kvůli nepřetržitému propalování. Koncem roku 1952 byly za pomoci specialistů ZIL instalovány v karosárně bodové svařovací stroje.

Začátek

Rané modely byly jednoduše nazývány „S“ a ještě ne „Vostok“ („C“ v ruském logu je ruské „S“, což znamená „ Serpukhov “): S1-B 125, S2B 250 S3B 350. Všechny tyto Motocykly byly odvozeny od německého závodního stroje DKW "Kompressor " s "dvoupístovými válci" (dva válce se společnou spalovací komorou), které byly za druhé světové války zabaveny sovětskou armádou. „S2-B“ 250 cm³ byla ruská Serpukhovova kopie DKW, 40 HP, 175 km/h. Z tohoto motocyklu postavilo středisko Serpukhov několik „kopií“ německého IFA 250 GS (1948), vždy s „dvoupístovým válcem“ a kompresorem    s protiběžnými písty. Když se však SSSR rozhodl vstoupit do mezinárodních soutěží , staré dvoudobé motory z Německa byly zastaralé a byly vyrobeny nové ruské čtyřdobé stroje, jednoválec "S-155" 125 ccm , "S-254" 250 cc ³ Dvouválec a dvouválec "S-555" jako náhrada za 500. Všechny tyto motocykly (také známé pod ochrannou známkou „SKEB“) navržené Evgenijem Mathiushinem byly vybaveny DOHC ovládáním a ventilovým rozvodem s řazením a kuželovými převody. Rámy byly založeny na britském Nortonu „ Featherbed “.

Ačkoli inspirace pocházela z několika západních strojů, raný celosovětský závodní stroj nebyl jednoduše zkopírován z jiných závodních strojů. Během 60. let byly tyto stroje radikálně upraveny novými dvojitými zapalovacími hlavami a novou 6-stupňovou převodovkou. Zejména „S-358“ a „S-259“ měly vždy dvouválcový motor DOHC s výkonem 48 a 50 k (ale „S-259“ je nový projekt). Italský jezdec Alberto Ravaldini řídil dvojče „S-360“ během závodů sovětského šampionátu. Tento motocykl byl postaven ve spolupráci s JAWA. V roce 1961 dosáhl prvního stupně vítězů na závodě v Helsinkách, třetí místo obsadil Nikolai Sevostianow s dvouválcem „S-360“ . Ve Východoněmecké Grand Prix dosáhl Sevostianov 5. místa ve třídě 250 ccm a 6. ve třídě 350 ccm: průměrné výsledky, ale dost dobré na ruský motocykl základní úrovně.

Pro třídu 500 byla postavena i verze dvouválcového motoru, čehož   bylo dosaženo pouhým odvrtáním 350. V roce 1964 skončil Sevostianow s tímto motocyklem ve východním Německu 4. za Mikem Hailwoodem (MV), Mikem Duffem ( Matchless ) a Paddy Driverem ( Matchless ) a 4. ve Finsku za Jackem Ahearnem (Norton), Mikem Duffem ( Matchless ) a Gyulou Marsovským ( Bezkonkurenční ). Ale ve stejném roce se ukázala skutečná výzva ruských inženýrů s příchodem prvního sovětského čtyřválcového motoru.

Čtyřválec Vostok: „Ruská raketa“ pro mistrovství světa

Nový čtyřválcový motocykl s názvem Vostok „S-364“ byl 350 s 59 k (ale tento údaj byl docela falešný: 59 k bylo více než nepřekonatelný čtyřválec Honda 350 Jima Redmana ), 230 km/ h maximální rychlost. Na Grand Prix Východního Německa řídili dva Vostok "S-364" Nikolai Sevostianow a mladý Estonec Endel Kiisa  na 4. a 5. místě. Oba ale byli nuceni závod opustit kvůli zlomenému levému pístu. Během Velké ceny Finska  překvapil Vostok Endela Kiisy veřejnost 3. místem za dvěma Hondami Jima Redmana a Bruce Dealea! V roce 1965 při Grand Prix Rakouska si Endel Kiisa dlouho udržoval první pozici, ale havárie ho donutila odstoupit (pouhý kilometr před koncem závodu). V roce 1965 na české Grand Prix dosáhl Sevostianow dalšího třetího místa za Jimem Redmanem (Honda) a Derekem Woodmanem (MZ). I když však byly výsledky velmi dobré, s ohledem na omezený počet závodů, které měly týmy většinou povoleny pouze v zemích východního bloku, učinila ruská vláda neuvěřitelné rozhodnutí zastavit účast ruských motocyklů na mistrovství světa. Mistrovství světa se Vostok zúčastnil znovu v roce 1968 s novým motocyklem „S-565“, určeným pro účast ve vyšší třídě do 500 ccm . Vostok „S-565“ byl nejvyšším projevem Rusů v motocyklové technice. Oproti „S-364“ byl zesílen rám a motor byl rozšířen na 494 ccm a upraven o novou hlavu válců se třemi ventily na válec (jeden pro sání a dva pro výfuk).   Maximální výkon byl 80 koní a maximální rychlost 250 km/h. Změněn byl také vzhled, palivová nádrž, nastavení a brzdy. V Grand Prix Finska , jediném závodě roku,   dosáhl Sevostianow dobrého 4. místa za Agostinim , Findlayem a Marsowszkim. . Rok 1969 byl posledním rokem, kterého se ruské motocykly zúčastnily, byť jen jediného závodu, ve východním Německu. Výsledek: skromné ​​10. místo. Sovětská nomenklatura nikdy skutečně nepodporovala Vostok. Nepovolili starty v jiných zemích a nakonec omezili financování rozvoje. Několik let Vostok pokračoval v soutěži v méně významných závodech ve východním bloku a v dalších sousedních zemích SSSR, jako je Finsko.

Po skončení účasti na mistrovství světa stavěl výrobce Vostoku " Vniimotoprom " jednodušší a levnější motocykly určené pro národní soutěže (vedle tradiční výroby prototypů pro sovětský průmysl). Motoball byl v SSSR rozšířeným sportem a dnes je na nejvýznamnějších závodech v Rusku až 30 000 diváků ! Motocykly Vostok byly pro tento sport velmi jednoduché (až příliš jednoduché) s dvoudobou, jednoválcovou, vzduchem chlazenou, 34 koní, dvoustupňovou převodovkou se dvěma řazením (na každé straně jedna).

Začátkem 90. let prošel Vniimotoprom vážnou krizí, došlo k jeho privatizaci a definitivnímu zastavení strojírenství a výroby motocyklů . Škoda.

Vostok se zkrátka zapíše do historie jako jediný ruský motocykl, který byl skutečně moderní a technologií i výkonem téměř srovnatelný se západními motocykly. Tyto čtyřválce (ale i některé dvouválcové modely) snad dokázaly dosahovat dostatečně dobrých výsledků , vezmeme- li v úvahu, že kromě MV-Agusta a Hondy jim byly konkurenty pouze staré britské jednoválcové stroje, na které bez problémů následoval dobře vyvinuté " čtyři ". Bohužel, bez finanční podpory masové výroby byl Vostok pro sovětský sport jednoduchým prvkem popularity , s krátkou životností, protože financování motoristických aktivit bylo v 60. letech zkráceno, stejně jako každá nevojenská aktivita v SSSR – další symbol rozporuplné „ruské hrdosti“:

Překlad z: www.autosoviet.altervista.org

Vše o zenuZen na iOS a Android

7,5 tisíc odběratelů

VNII Motoprom. Vyráběly se zde nejlepší motocykly v SSSR

7. února 2019

Jak jsem již řekl, rostlina začala svou cestu v předválečné době. Totiž od chvíle, kdy dorazil obranný rozkaz do podolského závodu, který byl již známý svými těžkými motocykly. Vzhledem k nemožnosti výroby nového motocyklu na jeho základně byl tento úkol převeden do závodu motocyklů Serpukhov (SMZ).

A první motocykl tohoto podniku byl ML-3.

Zdroj http://avtobike.com

Jednoduchý motocykl třídy 125 dosahoval rychlosti 70 km/h, měl tři rychlosti a nízkou hmotnost asi 70 kg. Je také extrémně vzácný kvůli jeho velmi malému oběhu. Zajímavý fakt: tento motocykl byl kupodivu vyvinut již dříve na německém základě.

Poté závod zvládl výrobu L-8, motocyklu o objemu 350 ccm. Dokázal zrychlit na něco málo přes 100 km/h, měl dobré zrychlení a v zásadě povedenou konstrukci motoru, opět byl již dříve vyvinut, kupodivu, na základě německého DKW. Následně se tento motocykl stane základem pro IZha-12.Na jeho základě byl sestaven i sportovní motocykl S-1, který byl výkonnější a lehčí.

Zdroj wwii.spac

V době války byl vydán dekret o výrobě M-72 pro vojenské potřeby a podnik byl evakuován do Iževska. Závod měl také úkoly pracovat na takzvaných „trofejích“ motocyklech. Na základě toho došlo k pokusům vytvořit nové motocykly různých tříd.

zdroj http://spokoino.ru

Další byla podle mého názoru nejzajímavější práce podniku. Začali vylepšovat design sovětských motocyklů.

Například na základě Irbitsky M-75, který byl v té době již sportovní úpravou sériového motocyklu, vznikl v Serpuchově vylepšený model M-75m, který byl výkonnější a měl lepší vlastnosti, více se dočtete v detail zde

Nejrychlejší Ural v SSSR, M-75. "Jeden z nejlepších"

Nebyl to jediný společný projekt s výrobcem Irbit. Konstruktéři ze Serpuchova také pracovali na M-52 a M-53. Podrobněji jsem to popsal zde

Uralský sport? Motocykl Ural M-52.

Kupodivu se i tento projekt ukázal jako úspěšný.

Dle mého názoru nejcennější prací byl motocykl Vostok, který v tomto podniku vznikl, má velmi bohatou historii, historii vývoje, vítězství a vylepšení. Tento motocykl do jisté míry vzbudil senzaci, lidé o něj měli zájem v zahraničí, měl výborné technické vlastnosti. To vše jsem podrobněji popsal v tomto článku: Nejrychlejší motocykl v SSSR

Tento motocykl si zaslouží pozornost.

Závod musel také vytvořit konkurenceschopné motocykly s rotačními spalovacími motory. A tento problém byl vyřešen.

Toto je vlastní motocykl VNIIMotprom s rotačním motorem.

Toto je samostatný příběh, který jsem popsal v tomto článku:

Sovětské motocykly s rotačním motorem a další

Ale tyto motocykly nemají budoucnost, protože rotační Suzuki nebo Kavas nejezdí po našich ulicích? Byl to jen experiment v soutěži o soutěž.

Toto je část historie tohoto podniku, který opravdu stál za to a byl v historii známý svým vývojem, samozřejmě to nejsou všechny motocykly, se kterými pracovali. Existují také ty, které byly známy pouze na území podniku, a v článku nejznámější díla VNIImotoprom. Závod zanikl v nedávném roce 2011, nyní jsou prostory pronajaty.

Vše o zenuZen na iOS a Android

7,5 tisíc odběratelů

Nejrychlejší motocykl v SSSR

17. ledna 2019

37 k přečtení

Dobrý den, milí čtenáři. Dnes s vámi budeme mluvit o docela zajímavém a extrémně vzácném motocyklu. Podle mě jedna z mála, kterou lze nazvat unikátní. Jedinečné v každém smyslu. Myslím, že někteří z vás o něm slyšeli, konkrétně o motocyklu Vostok.

Ano, přátelé, i taková motorka se odehrála v době celosvětového vzestupu motocyklového průmyslu, kdy motorka byla víc než jen vozidlo, ale tady je situace ještě markantnější.

Motocykl Vostok S 565

VNII Motoprom, podnik v Serpukhově, ne nejslavnější, ale proslulý svým mimořádně zajímavým vývojem, ne všechny samozřejmě vyšly najevo. Kromě toho se však závod zabýval výrobou náhradních dílů, například pro armádní AM-600 nebo pro M-72.Společnost se dokonce zapojila do společného projektu s JAWA na společnou výrobu sportovního motocyklu. postavena a na základě Irbitsok M 72 byla postavena sportovní 500 ccm M 52.

Jsem 600

Historie společnosti je poměrně bohatá, ale o tom teď nemluvíme. Nespornou hvězdou je Vostok s 364, který ukázal vynikající výsledky jak v testech v továrních podmínkách, tak v reálných. Výkon motocyklu byl vynikající a technologie byla skutečně aktuální a více než konkurenceschopná. Dokážete si představit, že sovětští inženýři dokázali v 60. letech vytvořit motocykl o objemu 350 ccm, který měl výkon téměř 60 koní a dokázal dosáhnout rychlosti 230 km/h? A to vše bylo vyždímáno ze 4taktního motoru, což na motorkách nebylo nijak zvlášť vidět. Tento motocykl dokázal obsadit 3. místo ve světové Grand Prix!, když prohrál s Japonci. Když se nad tím zamyslíte, představte si, že motocykl ze Serpuchova se účastní závodu s japonskými, supertechnologickými Hondami, Suzuki atd., anglickými Triumphy, italskými Ducatis nebo slavnými bavorskými BMW, a v tomto závodě se motocykl Vostok místo v první trojici. Ale přesto chci říct, že tam byly nějaké podobnosti s touto řadou motocyklů a dokonce i některé komponenty.

Východně od 364

A to nebyl jediný „Vostok“. Pro účast v následujících velkých cenách byl vytvořen výkonnější motocykl, 500 ccm „Vostok“ se zrodil jako výsledek vylepšení stávajícího motoru v té době. Je těžké tomu uvěřit, ale jeho rychlost se zvýšila na 250 km/h (!!!!), a jeho výkon narostl na 80 k. Nutno podotknout, že ne každý motocykl 600 ccm z konce minulého století, který je nyní v naší zemi velmi populární, je jako CBR, ZZR atd. bude schopen dosáhnout této rychlosti. A to také přineslo své ovoce, Grand Prix ve Finsku, 4. místo, to je velmi dobrý výsledek s přihlédnutím k tomu, že na motorce byly i technické nedostatky.

Výsledek je ale, jak víme, stejný: projekt byl uzavřen, vývoj zastaven a nakonec nezbylo vůbec nic. Přestože jsou tyto motocykly extrémně vzácné, někdy, nebo spíše velmi zřídka, se prodávají.

Od jednotek až po statisíce

Kromě silničních motocyklů určených pro běžnou spotřebu vznikají sportovní a rekordní závodní motocykly. Na těchto motocyklech sovětští sportovci vytvořili několik rychlostních rekordů celé Unie.

Nové modely nahrazují zastaralé

Rozhodnutí 20. sjezdu strany vyžadují výměnu zastaralých modelů automobilů, autobusů a motorů za nové s vyššími výkonnostními ukazateli. Tento požadavek platí také pro výrobu motocyklů.

Po rozsáhlých experimentálních výzkumných pracích začaly naše továrny vyrábět nové silniční motocykly M1M, K-55, K-175, IZH-56, M-52. Zvládá se výroba silničních motocyklů M-53, IZH-58, IZH-250 a M-31 a také sportovních motocyklů.

V současné době Centrální konstrukční kancelář pro výrobu motocyklů navrhla a vyrobila malé série závodních motocyklů S-155, S-254, S-354, S-555. V roce 1957 se účastnily sportovních soutěží, což umožnilo identifikovat konstrukční nedostatky a začít pracovat na jejich vylepšení. Zkušenosti ze závodních motocyklů jsou využívány ke zdokonalování konstrukcí silničních motocyklů.

Výroba motocyklů u nás v posledních letech nezměrně vzrostla a stále se zvyšuje. V roce 1960 by mělo být vyrobeno 395 tisíc motocyklů s objemem válců od 125 do 750 cm3. Hlavními typy budou motocykly třídy 350-650 cm3, která je dána stavem silnic Sovětského svazu. Prudce se zvýšily i technické a provozní kvality motocyklů. Litrový výkon motorů výrazně narostl. Jestliže v roce 1950 byl litrový výkon motorů silničních motocyklů asi 33 koní. s./l, a závodní 62 l. s./l, pak do roku 1957 odpovídajícím způsobem vzrostl na 52 litrů. s./l. a až 112 l. s./l.

V. ROGOZHIN, vedoucí a hlavní konstruktér Centrálního konstrukčního úřadu pro výrobu motocyklů.

„Behind the Wheel“, 11/57 (se zkratkami)

MotoGP, zkušenosti SSSR se závody: historie projektu Vostok

30. července 1961 na Sachsenringu v tehdejším východním Německu debut sovětského týmu na mistrovství světa s motocyklem kompletně vyrobeným v SSSR. Byly to roky Vesmírných závodů a Berlínské zdi. Tento projekt netrval dlouho kvůli neustálým technickým problémům

Před šedesáti lety, 30. července 1961, se ve východním Německu na Sachsenringu jela první světová Grand Prix v zemi komunistického bloku a poprvé ve světovém šampionátu byl na trati k vidění motocykl Grand Prix vyrobený v SSSR. od ruského závodníka Nikolaje Sevastjanova. Motorka byla registrována pod zkratkou Ckeb (Agentura pro rozvoj motoristického sportu Sovětského svazu), ale na nádrži bylo napsáno „Vostok“ na počest ruské vesmírné lodi, která 12. dubna 1961 vynesla Jurije Gagarina na oběžnou dráhu až do vzdálenosti 302 km. nadmořské výšce, otevírající éru dobývání kosmu. Vostok znamenal „Východ“, ale jak hrdě opakoval šéf ruského týmu v paddocku, znamenalo to také nový úsvit motocyklismu, díky ruskému nástupu do závodů, stejně jako Japonsko již dříve s Hondou , tehdy se Suzuki. , Yamaha, Kawasaki.

CESTA VOSTOKU

Nejprve komentujte

Ale v tomto případě se „nové“ Slunce bude snažit vycházet, protože jedna věc je běžet ve vesmíru a druhá věc je běžet na Zemi, na dráze, kde jsou rozhodující, kromě ekonomických investic pěti -roční plány většinou poznamenané na papíře, nestatistická podnikatelská vize a kromě talentu a odvahy řidiče i motivace, soudržnost a schopnost týmu rychle se rozhodnout a jednat, bez ideologických kudrlinek a byrokratických labyrintů. Pro propagátory a manažery tohoto strhujícího projektu Made in SSSR, ale také pro mnoho příznivců přítomných a následně vypěstovaných v různých evropských zemích, zejména v Itálii, bude nakonec „Vostok“ neúspěchem, který nedokázal převést velká očekávání. . Sovětská propaganda napumpovala debut Vostoku na GP Východního Německa poté, co stejná motorka se stejným jezdcem, o necelé tři měsíce dříve, 11. května 1961, dosáhla prvního stupně vítězů v mezinárodním závodě ve Finsku. Zjevně se jednalo o dvě zcela odlišné úrovně konkurenceschopnosti jak na technické, tak na konkurenční úrovni.

JAK VZNIKL VOSTOK

V každém případě, už jen za odvahu a naléhání, s nimiž se to léta provádělo, bylo třeba ruský pokus ocenit, a tak tomu bylo. První Vostok byl dvouválcový 4taktní 350, pak jsme přešli na pokročilejší 4válcový 4taktní 500 a 350. Byl to 350 4taktní 2válec označený S-360 koncipovaný, navržený a vyrobený v Sovětském svazu a svěřen do závodu mladému národnímu šampionovi Sevastjanovovi, který měl ve své domovině i roli technika-zkušebního jezdce. Stylově masivní, až neohrabané závodní auto, příliš těžké (přes 150 kg), s motorem inspirovaným československým dvouválcovým 4-taktem ČZ a Jawou, o velkém výkonu (podle oficiálních údajů přes 50 HP při 12 000 ot./min) ale velmi křehké, především kvůli strukturální slabosti některých mechanických součástí a špatné kvalitě zpracování.

TEN DEN NA SACHSENRINGU

V této historické GP dne 30. července 1961 byla jedna-dva pro Garyho Hockinga na MV Agusta 350 a 500, přičemž nové Hondy dominovaly na 250 s Mikem Hailwoodem jako prvním, Jimem Redmanem druhým, Kunimitsu Takahashim třetím a Tomem Phillisem čtvrtým. Ale jásot 250 tisíc přítomných byl především nad triumfem Ernsta Degnera (jediného pilota-inženýra narozeného v komunistické zemi schopného získat titul mistra světa a o pár týdnů později protagonisty odvážného „politického“ útěku v Japonsku ze kterého Suzuki 2-taktní GP "kopíruje" MZ), s východoněmeckým MZ 125 před Hondami Phillis a Takahashi (čtvrté a páté místo opět pro MZ Szabo a Brehme), vzhledem k vynikajícímu umístění z 2-taktních dvouválcových strojů Zschopauův otočný kotouč také na 250 (Alan Shepherd pátý, Werner Musiol 6., Laszlo Szabo 7.), za čestné místo na 350 československé Jawě s Františkem Šťastným a čtvrté místo Gustav Havel (Jawa), mezi dvěma čtyřtaktními dvojčaty Bianchi Boba McIntyra (3.) a Ernesta Brambilly (5.). Sovětský Vostok 350 se po testech a kvalifikacích, které byly přinejmenším problematické, při závodě trápil na startu a tupý řev ruské ohnivé koule na sebe nenechal dlouho čekat, protože motor nechtěl mít všechna kola protáčet. společně, dokud v polovině závodu neuzavřel dobrodružství zámek převodovky.

FANDÍM VOSTOKU

Z bučení a bučení veřejnosti na tribunách bylo jasné, jak východní Němci nemají rádi Sověty a příležitost to byla skutečně jedinečná, demonstrovat to veřejně, před světem. Je třeba připomenout, že stavba berlínské zdi se dokončovala a pak byla „inaugurována“ jen o pár dní později, 13. srpna 1961. A byl to chaos. Čím více policie vyzývala lidi, aby přestali, tím více lidí trvalo na očerňování „rudého“ týmu, který se navzdory sobě stal symbolem komunistické moci. I před boxy cedule hlásala: "SSSR, jdi domů!". Stručně řečeno, první výlet Vostoku v MotoGP nebyl zrovna úspěšný, a to natolik, že se v Moskvě rozhodli vše přivézt zpět domů a začali znovu pracovat na projektu, téměř od nuly, takže Velká cena Vostok Moto měla potřebné proporce, stejný úspěch jako Gagarinův Vostok-1, znak ve světě techniky SSSR a kapacita tohoto politického systému v každém sektoru a činnosti.

SSSR A MOTOCYKLISTIKA

V tomto případě vše začalo v roce 1942, několik měsíců po invazi nacistického Německa do SSSR (operace Barbarossa, která začala 22. června 1941), kdy se sovětské politicko-vojenské vedení rozhodlo otevřít Serpukhov, malé město. 100 km jižně od Moskvy, výzkumné a vývojové centrum pro motocyklový průmysl s názvem VniiMotoprom, efektivně replikující (špatně) evropské motocykly, zejména pro vojenské účely. Ke kvalitativnímu skoku došlo po válečné tragédii, kdy Rusko získáním národů východní Evropy také získalo přístup k průmyslovým subjektům na vysoké úrovni v tomto sektoru, jako je Dkw (budoucí MZ) ve Zschopau ve východním Německu, CZ a Jawa v Československu, v té době všechny vyráběné s 2-taktními motory. Se zrodem mistrovství světa motocyklů v roce 1949 přesvědčil vedoucí střediska VniiMotoprom Simon Ivanitzki sovětské politické orgány, aby vstoupily do velkého turné mezinárodních soutěží z důvodů prestiže, rozvoje technologií a také trhu.

PROJEKT MISTROVSTVÍ SVĚTA

Takže od začátku 50. let jsme po deset let pracovali na 4-taktních jednoválcových a dvouválcových motorech malého a středního zdvihového objemu, ale také 500 ccm. Ve skutečnosti jsou motory a rámy v podstatě zkopírované z anglických a italských motocyklů, jak to dělali a dělali japonští výrobci. Po deseti letech práce, v roce 1957, v závodě bez názvu ve Finsku debutovala první závodní motorka zcela vyrobená v SSSR. Vzhledem k neúspěchu bylo rozhodnuto otočit stránku nastavením nových S-159, S-259, S-360, aktualizovaných kopií dvouválcových 4-taktních Jaw s dvojitou vačkou. 11. května 1961, jak již bylo napsáno, opět ve Finsku v mezinárodním závodě vyjela se Sevastjanovem na pódium nová S-360, tedy dvouválec 350. Zvýšily se tak státní investice do závodů a do projektu motocyklových závodů byli zahrnuti i profesoři a studenti strojírenské fakulty Moskevské univerzity.

POTÍŽE RUSŮ

Sem tedy po mnoha protivenstvích a po letech kolísavého nasazení dorazila na konci roku 1962 nová Grand Prix 350 čtyřválcových 4-taktů s dvojitou vačkou s názvem „Vostok S-364“. Pěkný vícefrakční motor inspirovaný italským 4válcem MV Agusta a Gilera, pěkná motorka podobná podvozku československé CZ. Čtyřválcový příčný řadový motor o objemu 346,8 ccm (49 x 46 mm), 4-taktní dvojitý vačkový hřídel se šestistupňovou převodovkou (pracovalo se také na sedmistupňové převodovce) blízko stropu 60 k při 13 000 ot./min (výkon a otáčky ještě vyšší na 350 MV a 4válce Honda) motorka létala na rovince, motorka, která s hromovým řevem přiživovala naděje v ruském týmu a vzbuzovala strach v jeho soupeřích. Ale většinou to byl jen kouř a malý oheň: čtyři válce jako by se spolu neustále hádaly a po několika kolech trati praskly ojnice, ventily a všechno, co se točilo. Nemluvě o rámu a odpružení, díky kterému se motorka vrtěla jako had i na rovince, a brzdách, které se rozpouštěly už po testech v pátek a sobotu. Katastrofa. Sevastjanov a nováček Kiisa rozhodně nebyli Hailwood nebo Hocking, ale nebyla to jejich chyba, že ruské motocykly, párkrát dokončili závod, nejen že je téměř vždy ovládly italské a japonské multifrakční závodní vozy, ale také pravidelně bral plat od jednoválcových tyčí a vahadel.

ZÁBLESKY SVĚTLA

Abych řekl pravdu, nebyla nouze o výjimky jako v roce 1964, kdy Kiisa skončila třetí na 350 na GP Finska za Hondami Redmana a Beale, poprvé na světovém pódiu sovětské dvojice a Sevastjanov skončil čtvrtý v závodě. 500 (chybí Hailwood-MV) za Ahearnovým jednoválcem Norton a Duffem a Marsovszkym Matchless. Další pódium dorazilo také v roce 1965, Sevastyanov byl v Brně třetí na 350 (Hailwood i Agostiniho MV se stáhly) za Redmanem (Honda) a především za Woodmanovým MZ: ostuda Sovětů. Tak to chvíli pokračovalo, přičemž ruský tým „na dovolené“ v některé evropské Grand Prix dokonce debutoval v roce 1968 ve Finské GP S-565, tedy nové 4válcové 500, s novým italským podvozkem a nový motor s výkonem přes 80 HP se třemi ventily (2 sací, 1 výfuk). Silná a stoická Kiisa tak prožila svůj okamžik slávy tím, že první tři kola vedla finský závod před Giacomem Agostinim, který si užíval scénu na svém výkonném a aerodynamickém tříválcovém MV. Záblesk na pánvi. Ventily ruského víceválce se ohnuly, což Kiisu přinutilo vrátit se znovu do garáže, zatímco jeho týmový kolega Sevastjanov skončil čtvrtý, ve sníženém tempu. A to byla labutí píseň, alespoň co se týče přítomnosti ruského fireballu na světovém šampionátu. Na závodech v SSSR, ve Finsku a ve východních zemích Vostoky občas nechaly slyšet křik šelmy, ale vždy slaběji a s náhradními díly zredukovanými na naprosté minimum.

ZÁPADU SLUNCE PROJEKTU

Takže v roce 1972 rozloučení se zbraní, uzavření domu a loutky. Stojí za to připomenout etapu určitého významu na sportovní, institucionální a politické úrovni. 26. září 1965 se na juniorské trati v Monze konalo bilaterální setkání motoristického sportu Itálie-SSSR s třešničkou na dortu rychlostního závodu se dvěma „národními“ týmy na trati, každý se dvěma motocykly 250, dvěma motocykly 350 , dvě 500, kteří soutěžili v jediném závodě s odděleným hodnocením. Skvělý nápad, závodní show, velká veřejná oslava s italskými a sovětskými institucionálními a politickými autoritami na místní, národní a mezinárodní úrovni. Triumfální jízda dominujících Italů s Tarquiniem Provinim na 4válci Benelli 250 (celkově 1.) před Silviem Grassettim na dvouválci Bianchi, celkově 2. a první na 350, kde v prvních kolech měly čtyřválcové Vostoky angažoval dva italské mistry na dvou víceválcových Made in Italy. A v pětistovce Jiří Randla angažoval Giuseppe Mandoliniho (Guzzi) a Gilberta Milaniho (Aermacchi) téměř až do konce. Závodní motocykly Vostok se celkově neujaly také kvůli špatné ruské kultuře v motorkářských závodech, ale především proto, že byly udušeny v kleštích vnitropolitické hry, kde vášeň a nasazení těch pár zaměstnanců nedokázaly nic proti byrokratická moc odpovědných.

Z osobního archivu Nikolaje Sevostjanova

Tato fotografie byla pořízena 5. srpna 1962 během závodu Velké ceny Budapešti na trati Näpliget. Ve třídě 250 cm ³ soutěžili Nikolay Sevostyanov (N9 27) a Viktor Pylaev (Ne 28) na nových čtyřdobých závodních motocyklech S-259, vytvořených v Serpukhově. Jejich dvouválcové motory vyvinuly výkon 38 koní. S. při 12 000 ot./min. Během tréninku předvedl Sevostyanov nejlepší čas, ale během závodu upadl a vypadl z boje (na fotografii je zachycen na šestém místě). Pylaev skončil osmý. A v závodě třídy 350 cm ³ obsadil Sevostyanov druhé místo. Vystupoval ve voze S-360 s motorem o výkonu 51 koní. S. při 10 200 ot./min.

Testování nového závodního vozu Serpukhov S-364 se čtyřdobým čtyřválcovým motorem (347 cm ³ , 59 k při 13 000 ot./min) v roce 1964. Sevostyanov na motocyklu, který ještě není „oblečen“ do kapotáže. Vpravo je Svyatoslav Yuryevich Ivanitsky, hlavní konstruktér Central Design Bureau pro závodní motocykly, a vlevo je závodník Endel Kiisa. S-364 byl velmi lehký (130 kg) automobil s šestistupňovou převodovkou a na rovných úsecích závodních tratí dosahoval rychlosti až 230 km/h.

Mezinárodní okruhové závody v jugoslávském městě Opatija. 1964 Jezděte ve vozech třídy ³ 250 cm . Bezprostředně po startu měl náskok Sevostyanov s číslem 125 na motocyklu S-259. pod č. 62 (zcela vpravo) Endel Kiisa na stejném voze.

Dramatický moment na mezinárodních závodech v Helsinkách v roce 1964. Nikolay Sevostyanov na motocyklu S-360, jehož zdvihový objem byl zvýšen na 352 cm ³ , soutěží ve třídě 500 cm ³ . Před ním je Australan John Ahearn na Nortonu s dvouválcovým motorem (496 cm ³ , 55 k při 8000 ot./min.). Vyhrál. Za ním skončili Kanaďan Michael Duff a Švýcar Gyula Martovsky, oba na jednoválcových (497 cm ³ , 52 k při 6800 ot./min) vozech Norton. Sevostyanov skončil čtvrtý.

Nikolaj Sevostyanov s nevšedním závodním motocyklem VK-350 s dvouválcovým dvoutaktním motorem navrženým armádním závodníkem Valerijem Katominem. Tento vodou chlazený motor o zdvihovém objemu 350 cm ³ vyvinul výkon cca 50 koní. S. při 13 000 ot./min! min. VK-350 ani VK-350 Sevostyanov na mistrovství republiky v roce 1967 neobsadily třetí místo ve třídě sportovních motocyklů o zdvihovém objemu 350 cm ³ a vyhrál jednu etapu šampionátu.

Jedna z etap mistrovství světa v závodech na okruzích 1965 Vrio (Československo). Na pódiu: uprostřed je vítěz motocyklového závodu třídy 350 cm ³ Jim Redman (Jižní Rhodesie), který závodil na Hondě (4 válce, 349 cm ³ , 60 k při 12 500 ot./min.). Po jeho levici je Angličan Derek Woodman, který skončil druhý. Začínal na dvoudobém MC-Re250 (2 válce, 254 cm ³ , 53 k při 10 400 ot./min.). Třetí byl Nikolaj Sevostjanov na S-364 (4 válce, 347 cm ³ , 59 k při 13 000 ot./min.). Ten rok, počínaje pouze v určitých fázích šampionátu, se umístil na 13. místě z hlediska celkového počtu bodů.

Zdroj: Časopis AMS, č. 1, 1991

Polsko jako kořist

Podepsáním Paktu Molotov-Ribbentrop se nacistické Německo a Sovětský svaz rozhodly zahájit válku proti Polsku, která přerostla ve Druhou světovou válku. Německo přepadlo Polsko 1. září 1939, Sovětský svaz vpadl do Polska 17. září 1939.

Dne 1. října 1939 v rozhlasovém projevu Winston Churchill, první lord Admirality, vyjádřil jisté pochopení: Mohli jsme si přát, aby ruské armády stály na současné linii jako přátelé a spojenci Polska, nikoli jako útočníci. Ale to, že by ruské armády měly stát na této linii, bylo zjevně nutné pro bezpečnost Ruska před nacistickou hrozbou.

Při obsazení východní poloviny Polska zajal Sovětský svaz několik set tisíc Poláků.

Role NKVD v zajateckých táborech

Dva dny po vpádu SSSR do Polska vydal šéf NKVD Lavrentij Berija příkaz č. 0308, kterým rozšířil běžnou zpravodajskou činnost o selekci zajatců. Řadoví vojáci byli posíláni do pracovních táborů, selektovaní zajatci byli soustředěni v táborech v Kozielsku, Starobielsku a Ostaszkowa. Jména zajatců byla napsána do některé z kategorií:

• Generálové, plukovníci a podplukovníci
• Majoři a kapitáni
• Poručíci, poddůstojníci a praporčíci
• Důstojníci a nižší velitelé policie, pohraniční stráže a četnictva
• Řadoví policisté, četníci, agenti vězeňské služby a rozvědky
• Úředníci, statkáři, kněží
• Bývalí důstojníci
• Bývalí policisté, zpravodajští agenti a četníci
• Špióni a podvratníci
• Továrníci a statkáři
• Členové různých kontrarevolučních a povstaleckých organizací

Spolupráce mezi hitlerovským Německem a SSSR pokračovala. Dne 29. prosince 1939 vydala Rada lidových komisařů SSSR usnesení číslo 2122-617 o vzájemné výměně zajatých Poláků mezi Němci a Sověty.

Konečné rozhodnutí

Dne 5. března zaslal lidový komisař pro vnitřní záležitosti SSSR Lavrentij Berija tajnou nótu č. 794/B (794/Б) Josifu Stalinovi: Na základě skutečnosti, že jsou všichni zarytí, nenapravitelní nepřátelé sovětského režimu, NKVD SSSR považuje za nutné zvážit uložení nejvyššího trestu-popravu, formou zvláštního příkazu.

Tyto čtyři archy papíru rozhodly o smrti tisíců Poláků

• 
• 
• 
• 

.Příkaz k vraždě navržený Berijou a podepsaný Stalinem, vrchním sovětským vůdcem, Klimentem Vorošilovem, významným maršálem Rudé armády, Molotovem, Sovětským diplomatem, a také Anastázem Mikojanem, vrchní autoritou Státního výboru obrany a souhlas k vraždě podepsaný Michailem Kalininem a Lazarem Kaganovičem

Popravy výstřelem do týlu

Hlavní vraždění bylo koncentrováno na třech místech (Katyň, Kalinin a Charkov), kde bylo dohromady pozabíjeno asi 15 000 lidí (důstojníci), na řadě dalších míst však bylo v téže době po menších skupinkách povražděno dalších 10 000 (většinou příslušníci inteligence). Další řádově tisíce lidí byly povražděny v roce 1941. Z důvodu neshody, které z těchto zavražděných zahrnout pod pojem Katyňský masakr a které nikoliv, kolísají udávané počty obětí masakru, a to v rozmezí 15–28 tisíc lidí. Mezi zavražděnými byl například i bratr premiéra polské exilové vlády, generál Franciszek Sikorski, Xawery Czernicki či Jakub Wajda, otec režiséra Andrzeje Wajdy.

Konec smlouvy o přátelství

Dne 22. června 1941 byla zahájena operace Barbarossa. Německá vojska obsadila území Polska okupované Sovětským svazem. Překročila nejen hranici, kterou si nacistické Německo a Sovětský svaz dohodly tajným dodatkem paktu Molotov-Ribbentrop, ale překročila i hranici Sovětského svazu a postupovala dále na východ.

Zrod anti-hitlerovské koalice

Hned dne 22. června 1941 v rozhlasovém projevu prohlásil Winston Churchill: Každý člověk nebo stát, který bude pokračovat v boji proti nacismu, od nás dostane pomoc.

Dne 12. července 1941 byla uzavřena Anglo - sovětská dohoda, která byly vojenskou aliancí Spojeného království a Sovětského svazu proti Německu.

Dne 30. července byla podepsána dohoda mezi Polskem a SSSR, známá jako dohoda Sikorski-Majskij, protože ji podepsal předseda polské exilové vlády generál Władysław Sikorski a velvyslanec SSSR v Londýně Ivan Majskij. Byly obnoveny diplomatické vztahy a vláda SSSR uznala, že sovětsko-německé smlouvy z roku 1939 jsou neplatné.

Dne 24. září 1941 prohlásil Ivan Michailovič Majskij, sovětský velvyslanec v Londýně: Sovětský svaz hájí právo každého národa na nezávislost a územní celistvost své země a jeho právo vytvořit takový společenský řád a zvolit takovou formu vlády, kterou považuje za vhodnou a nezbytnou pro lepší podporu své hospodářské a kulturní prosperity.

Objevení hrobů

Kdy se německé úřady poprvé dozvěděly o existenci masových hrobů v Katyňském lese není známo. Objev hrobů byl pro nacisty příležitostí rozdmychat spor mezi Stalinem a polskou exilovou vládou. Po důkladné přípravě odstartovali kampaň ve vysílání německého rozhlasu 13. dubna 1943 senzační zprávou o objevu hromadných hrobů polských důstojníků. Německo do masívní protiruské kampaně zapojilo všechna média, tisk, rozhlas, film, plakáty.

Polská exilová vláda dne 17. dubna 1943 reagovala na německé oznámení o masakru žádostí Mezinárodnímu Červenému kříži o prošetření. požádala MVČK o neutrální vyšetřování. Dále vláda požadovala oficiální sovětské prohlášení o místě pobytu polských důstojníků.

V posledních dubnových dnech byli do Katyně k exhumaci obětí pozváni význační lékaři, kriminalisté a antropologové, např. prof. Saxen (Finsko), Dr. Orsos (Maďarsko), François Naville (Švýcarsko), dr. Vincenzo Palmieri (Itálie), dr. Marko Markov (Bulharsko), prof. MUDr. František Hájek z protektorátu Čechy a Morava. Po válce prof. Hájek i Markov budou za vlády komunismu ve svých zemích zatčeni a donuceni odvolat svůj podpis na protokolu. Prof. Palmieri i François Naville, kteří nebudou žádnému tlaku vystaveni, svá stanoviska nikdy nezmění. Z donucení přijeli do Katyně i novináři, spisovatelé a politici, aby se přesvědčili o bolševickém teroru. Mezi nimi byl i český spisovatel František Kožík, který o tom, co viděl, napsal reportáž a 30.

Postoj SSSR

V reakci na polské požadavky Stalin obvinil polskou vládu ze spolupráce s nacistickým Německem a přerušil s ním diplomatické styky.

13. dubna 1990, během návštěvy prezidenta Polské republiky Wojciecha Jaruzelského v Moskvě, Michail Gorbačov předal několik beden dokumentů ze sovětských archivů týkající se katyňského masakru a poprvé oficiálně přiznal, že zločin byl spáchán NKVD. Ve stejný den bylo v prohlášení státní agentury TASS oficiální „hluboké politování nad katyňskou tragédií“, „jedním z nejtěžších zločinů stalinismu“.

4. října 1992 předal ruský prezident Jelcin Polsku klíčový dokument: Stalinův souhlas s popravou zajatců. Dále předal ověřené kopie dokumentů týkajících se katyňského masakru a jeho utajování.

.

Katyňská lež, Osvětimská lež

Dne 25. října 2000 byl přijat zákon 405/2000 Sb,; § 261a: Kdo veřejně popírá, zpochybňuje, schvaluje nebo se snaží ospravedlnit nacistické, komunistické nebo jiné genocidium nebo nacistické, komunistické nebo jiné zločiny proti lidskosti nebo válečné zločiny nebo zločiny proti míru, bude potrestán odnětím svobody na šest měsíců až tři léta.

Nejviditelnější popírači jsou šiřitelé "osvětimské lži", ale český soud potrestal i další delikventy:

• Za popírání katyňského masakru potrestal dne 3. března 2023 Obvodní soud pro Prahu 7 bývalého místopředsedu KSČM Josefa Skálu osmiměsíční podmínkou se zkušební dobou na pět let. Skála se odvolal, odvolací soud potvrdil osmiměsíční podmínku, ale zkrátil zkušební dobu na 18 měsíců. Verdikt není pravomocný.
• Za výrok o někdejším romském táboře v Letech potvrdil 6. prosince 20022 odvolací Městský soud v Praze bývalému poslanci SPD Miloslavu Roznerovi půlroční podmíněný trest s odkladem na rok. Rozsudek je pravomocný.

Na konci dubna roku 2010 byly elektronické kopie základních dokumentů o masakru na příkaz prezidenta Medveděva zveřejněny na stránkách ruské Federální archívní agentury.

V listopadu 2010 ruská Státní duma schválila rezoluci, která prohlásila, že Katyňský masakr byl zločin provedený na přímý příkaz Stalina a dalších sovětských funkcionářů. V roce 2011 označil Katyňský masakr za zločin ruský prezident Dmitrij Medveděv a prohlásil: „Odpovědnost za tento zločin nese tehdejší vedení Sovětského svazu. Snahy o nějaké jiné verze se neopírají ani o historické dokumenty, ani o morální důvody.“