Špičácký tunel: Porovnání verzí

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Interaktivně procházet historii
← Přejít na předchozí porovnáníPřejít na další porovnání →
Smazaný obsah Přidaný obsah
VizuálníWikitext
m aktualizace odkazu na Správa železnic po jejím přejmenování
m citace, závěr
Řádek 16: Řádek 16:
| délka tubusu 1 = 1747
| délka tubusu 1 = 1747
}}
}}
'''Špičácký tunel''' je železniční tunel na [[Železniční trať Plzeň – Klatovy – Železná Ruda|trati Plzeň – Železná Ruda]], mezi dnešními stanicemi Hojsova Stráž-Brčálník a Špičák a je jejím největším objektem. Byl postaven v letech 1874–1877, slavnostně otevřen 11. října 1877 a doprava přes něj zahájena 20. října téhož roku. Proražení tunelu bylo nezbytné pro překonání horského pásma Šumavy a přivedení železnice – tehdejší odbočky Plzeňsko-březenské dráhy do Železné Rudy a její napojení na trať Deggendorf – Železná Ruda. Tunel má délku 1747 m a v době jeho dokončení se jednalo o nejdelší tunel v Rakousko-Uhersku. Až do roku 2007 byl nejdelším železničním tunelem v Česku, poté byl předstižen [[Březenský tunel|Březenským tunelem]], který je o 11 m delší. Otevřením [[Ejpovický tunel|Ejpovického tunelu]] (4150 m) v roce 2018 se Špičácký tunel posunul na 3. příčku.
'''Špičácký tunel''' je železniční tunel na [[Železniční trať Plzeň – Klatovy – Železná Ruda|trati Plzeň – Železná Ruda]] v km 7,862–9,610, mezi dnešními stanicemi Hojsova Stráž-Brčálník a Špičák a je jejím největším objektem.<ref>{{Citace elektronického periodika
| příjmení =
| jméno =
| titul = Špičácký (tunel)
| periodikum = www.atlasdrah.net
| vydavatel =
| url = https://www.atlasdrah.net/cz/plzensky/?id=baza&poz=12149
| datum vydání =
| url archivu =
| datum přístupu = 2020-11-27
}}</ref> Byl postaven v letech 1874–1877, slavnostně otevřen 11. října 1877 a doprava přes něj zahájena 20. října téhož roku. Proražení tunelu bylo nezbytné pro překonání horského pásma Šumavy a přivedení železnice – tehdejší odbočky Plzeňsko-březenské dráhy do Železné Rudy a její napojení na trať Deggendorf – Železná Ruda. Tunel má délku 1747 m a v době jeho dokončení se jednalo o nejdelší tunel v Rakousko-Uhersku. Až do roku 2007 byl nejdelším železničním tunelem v Česku, poté byl předstižen [[Březenský tunel|Březenským tunelem]], který je o 11 m delší.<ref>{{Citace elektronického periodika
| titul = Železniční tunel - Špičák - TAGGMANAGER.CZ
| periodikum = m.taggmanager.cz
| url = http://m.taggmanager.cz/159
| datum přístupu = 2020-11-27
}}</ref> Otevřením [[Ejpovický tunel|Ejpovického tunelu]] (4150 m) v roce 2018 se Špičácký tunel posunul na 3. příčku.<ref name=":0">{{Citace periodika
| příjmení = Růžička
| jméno = Josef
| titul = Před 140 lety projel první vlak Špičáckým tunelem
| periodikum = Klatovský deník
| datum vydání = 2017-10-25
| ročník =
| číslo =
| strany =
| url = https://klatovsky.denik.cz/zpravy_region/pred-140-lety-projel-prvni-vlak-spicackym-tunelem-20171025.html
| datum přístupu = 2020-11-25
}}</ref>


Velikost a poloha tunelu byly významně ovlivněny volbou tratě, překonávající Šumavu pod sedlem mezi Špičákem a Pancířem – v úvahu přicházely dvě varianty, jedna s kratším tunelem o délce 890 m (měl ležet severovýchodněji, o něco výše), ale s obtížnější stavbou tratě na vysokých, těžko přístupných odlesněných svazích, v zimě se sněhovými závějemi a také obtížnější údržbou. Proto byla realizována varianta s delším tunelem. Tomu odpovídala i cena 1,800 mil. zlatých (v přepočtu cca 216 milionů Kč).
Velikost a poloha tunelu byly významně ovlivněny volbou tratě, překonávající Šumavu pod sedlem mezi Špičákem a Pancířem – v úvahu přicházely dvě varianty, jedna s kratším tunelem o délce 890 m (měl ležet severovýchodněji, o něco výše), ale s obtížnější stavbou tratě na vysokých, těžko přístupných odlesněných svazích, v zimě se sněhovými závějemi a také obtížnější údržbou. Proto byla realizována varianta s delším tunelem. Tomu odpovídala i cena 1,800 mil. zlatých (v přepočtu cca 216 milionů Kč).<ref>{{Citace elektronického periodika
| titul = Špičácký tunel byl 130 let nejdelším železničním tunelem v ČR {{!}} Stavební právo, kontrolní listy, normy, příklady a doporučení pro oblast stavebnictví.
| periodikum = www.stavebniklub.cz
| url = https://www.stavebniklub.cz/33/spicacky-tunel-byl-130-let-nejdelsim-zeleznicnim-tunelem-v-cr-uniqueidgOkE4NvrWuOKaQDKuox_Z96CjjD5rWog9s-4764yV7U/
| datum přístupu = 2020-11-27
}}</ref>


Tunel byl ražen převážně ve svorech a svorových rulách, s vložkami grafitu, dolomitického vápence a granitovými žilami.  
Tunel byl ražen převážně ve svorech a svorových rulách, s vložkami grafitu, dolomitického vápence a granitovými žilami.  


Při stavbě byla používána v tehdejší době dostupná technika, ovšem s velkým podílem ruční práce – např. při vrtání otvorů pro odstřel dynamitem, z důvodu drahé instalace již v úvahu přicházejících strojních vrtaček značky Brandt a také jejich nákladného provozu vzhledem k nedostatku vody pro jejich pohon.  
Při stavbě byla používána v tehdejší době dostupná technika, ovšem s velkým podílem ruční práce – např. při vrtání otvorů pro odstřel dynamitem, z důvodu drahé instalace již v úvahu přicházejících strojních vrtaček značky Brandt a také jejich nákladného provozu vzhledem k nedostatku vody pro jejich pohon. Při odstřelu se spotřebovalo na 90 t dynamitu.<ref name=":1">{{Citace elektronického periodika
| titul = Špičácký tunel byl 131 let nejdelší v zemi, rekord se kraji brzy vrátí
| periodikum = iDNES.cz
| url = https://www.idnes.cz/plzen/zpravy/nejdelsi-zeleznicni-tunel-v-ceske-republice.A130913_115255_plzen-zpravy_pp
| datum vydání = 2013-09-15
| datum přístupu = 2020-11-27
}}</ref>


Pro stavbu tunelu byla stanovena doba 30 měsíců, a proto byla práce prováděna celkem ze 6 pracovišť – dvou z portálů a po dalších dvou ze šachet, vyhloubených ve vzdálenosti 650 m od portálů – severní hluboké 127 m  a jižní 112 m. Pro ražby bylo projektováno jednotné použití anglické tunelovací metody, spočívající ve vyražení nejprve spodní štoly a potom jejího postupného rozšiřování. Při realizaci však byla vzhledem k rozdílným geologickým podmínkám a vlastnostem hornin tato metoda používána jen při ražbě ze severního portálu, zatímco ostatní ražby byly prováděny rakouskou tunelovací metodou – u této metody byla nejprve vyražena spodní směrová štola, z níž se zálomem přešlo ke stropu, k ražbě horní směrové štoly a z ní se poté razil zbytek profilu, přičemž se pracovalo v několika pasech najednou.
Pro stavbu tunelu byla stanovena doba 30 měsíců, a proto byla práce prováděna celkem ze 6 pracovišť – dvou z portálů a po dalších dvou ze šachet, vyhloubených ve vzdálenosti 650 m od portálů – severní hluboké 127 m  a jižní 112 m.<ref name=":1" /> Pro ražby bylo projektováno jednotné použití anglické tunelovací metody, spočívající ve vyražení nejprve spodní štoly a potom jejího postupného rozšiřování. Při realizaci však byla vzhledem k rozdílným geologickým podmínkám a vlastnostem hornin tato metoda používána jen při ražbě ze severního portálu, zatímco ostatní ražby byly prováděny rakouskou tunelovací metodou – u této metody byla nejprve vyražena spodní směrová štola, z níž se zálomem přešlo ke stropu, k ražbě horní směrové štoly a z ní se poté razil zbytek profilu, přičemž se pracovalo v několika pasech najednou.<ref>{{Citace elektronického periodika
| titul = Železničář {{!}} Z Nýrska do Železné Rudy se jezdí 140 let
| periodikum = zeleznicar.cd.cz
| url = https://zeleznicar.cd.cz/zeleznicar/historie/z-nyrska-do-zelezne-rudy-se-jezdi-140-let/-16200/24,0,,/
| datum přístupu = 2020-11-27
}}</ref>


Tunel byl obezděn pouze částečně, aby se zabránilo padání menších nebo větších kusů hornin, jak to odpovídalo tehdejším požadavkům na bezpečnost provozu tunelových staveb. Podle poměrů v tunelu byla určena volba stavebních materiálů (např. kvádry, lomový kámen) a síla zdí. Z celkové délky tunelu bylo vyzděno 729,2 m, tj. cca 42 %, z toho 509,2 m v plném profilu bez spodní klenby a ve zbývajících úsecích různě vysoké opěrné pilíře a jednostranné pilíře bez kleneb.
Tunel byl obezděn pouze částečně, aby se zabránilo padání menších nebo větších kusů hornin, jak to odpovídalo tehdejším požadavkům na bezpečnost provozu tunelových staveb. Podle poměrů v tunelu byla určena volba stavebních materiálů (např. kvádry, lomový kámen) a síla zdí. Z celkové délky tunelu bylo vyzděno 729,2 m, tj. cca 42 %, z toho 509,2 m v plném profilu bez spodní klenby a ve zbývajících úsecích různě vysoké opěrné pilíře a jednostranné pilíře bez kleneb.


Na stavbě tunelu se podíleli dělníci z nejrůznějších zemí tehdejšího Rakouska-Uherska (z Bosny, Dalmácie, Chorvatska, Tyrol). Při stavbě jich několik desítek zahynulo. Pohřbíváni byli na hřbitov Barabů, který se nachází asi 100 m za kapličkou svatého Antonína a svaté Barbory (patronky horníků). Kaple, v níž se odehrávaly pohřební obřady dělníků, stojí pod železniční zastávkou Železná Ruda – město, při silnici směrem na Špičák a pochází z let 1836–1839.
Na stavbě tunelu se podíleli dělníci z nejrůznějších zemí tehdejšího Rakouska-Uherska (z Bosny, Dalmácie, Chorvatska, Tyrol). Při stavbě jich několik desítek zahynulo. Pohřbíváni byli na hřbitov Barabů, který se nachází asi 100 m za kapličkou svatého Antonína a svaté Barbory (patronky horníků). Kaple, v níž se odehrávaly pohřební obřady dělníků, stojí pod železniční zastávkou Železná Ruda – město, při silnici směrem na Špičák a pochází z let 1836–1839.<ref name=":0" /><ref>{{Citace elektronického periodika
| titul = ŠPIČÁK NA ŠUMAVĚ : Špičácký železniční tunel (1747 metrů)
| periodikum = www.sumavanet.cz
| url = http://www.sumavanet.cz/spicak/fr.asp?tab=snet&id=349&burl=
| datum přístupu = 2020-11-27
}}</ref>


== Galerie ==
== Galerie ==
Řádek 36: Řádek 83:
</gallery>
</gallery>


== Související články ==
== Odkazy ==

=== Reference ===
<references />

=== Související články ===
* [[Seznam nej Plzeňského kraje]]
* [[Seznam nej Plzeňského kraje]]
* [[Železniční trať Plzeň - Klatovy - Železná Ruda|Železniční trať Plzeň – Klatovy – Železná Ruda]]
* [[Železniční trať Plzeň - Klatovy - Železná Ruda|Železniční trať Plzeň – Klatovy – Železná Ruda]]

Verze z 27. 11. 2020, 10:57

Špičácký tunel
Severní portál tunelu
Severní portál tunelu
Základní informace
StátČeskoČesko Česko
Místopod vrchem Špičák,
vesnice Špičák
ProvozovatelSpráva železnic
1. portálseverní (brčálnický) (cca 840 m n. m.)
2. portáljižní (špičácký) (cca 845 m n. m.)
Provozní délka1747 m
Rozchod kolejí1435 mm (normální rozchod)
Počet dopr. tubusů1
Počet kolejí v tubusu 1stavebně 2,
položena a provozována 1
Maximální rychlost60 km/h
Výstavba
Zahájení stavby1874
Dokončení1877
Délka tubusu 11747 m
Lokalizace
Souřadnice49°10′17,42″ s. š., 13°13′12,82″ v. d.
Špičácký tunel
Špičácký tunel
Další informace
Logo Wikimedia Commons multimediální obsah na Commons
Některá data mohou pocházet z datové položky.

Špičácký tunel je železniční tunel na trati Plzeň – Železná Ruda v km 7,862–9,610, mezi dnešními stanicemi Hojsova Stráž-Brčálník a Špičák a je jejím největším objektem.[1] Byl postaven v letech 1874–1877, slavnostně otevřen 11. října 1877 a doprava přes něj zahájena 20. října téhož roku. Proražení tunelu bylo nezbytné pro překonání horského pásma Šumavy a přivedení železnice – tehdejší odbočky Plzeňsko-březenské dráhy do Železné Rudy a její napojení na trať Deggendorf – Železná Ruda. Tunel má délku 1747 m a v době jeho dokončení se jednalo o nejdelší tunel v Rakousko-Uhersku. Až do roku 2007 byl nejdelším železničním tunelem v Česku, poté byl předstižen Březenským tunelem, který je o 11 m delší.[2] Otevřením Ejpovického tunelu (4150 m) v roce 2018 se Špičácký tunel posunul na 3. příčku.[3]

Velikost a poloha tunelu byly významně ovlivněny volbou tratě, překonávající Šumavu pod sedlem mezi Špičákem a Pancířem – v úvahu přicházely dvě varianty, jedna s kratším tunelem o délce 890 m (měl ležet severovýchodněji, o něco výše), ale s obtížnější stavbou tratě na vysokých, těžko přístupných odlesněných svazích, v zimě se sněhovými závějemi a také obtížnější údržbou. Proto byla realizována varianta s delším tunelem. Tomu odpovídala i cena 1,800 mil. zlatých (v přepočtu cca 216 milionů Kč).[4]

Tunel byl ražen převážně ve svorech a svorových rulách, s vložkami grafitu, dolomitického vápence a granitovými žilami.  

Při stavbě byla používána v tehdejší době dostupná technika, ovšem s velkým podílem ruční práce – např. při vrtání otvorů pro odstřel dynamitem, z důvodu drahé instalace již v úvahu přicházejících strojních vrtaček značky Brandt a také jejich nákladného provozu vzhledem k nedostatku vody pro jejich pohon. Při odstřelu se spotřebovalo na 90 t dynamitu.[5]

Pro stavbu tunelu byla stanovena doba 30 měsíců, a proto byla práce prováděna celkem ze 6 pracovišť – dvou z portálů a po dalších dvou ze šachet, vyhloubených ve vzdálenosti 650 m od portálů – severní hluboké 127 m  a jižní 112 m.[5] Pro ražby bylo projektováno jednotné použití anglické tunelovací metody, spočívající ve vyražení nejprve spodní štoly a potom jejího postupného rozšiřování. Při realizaci však byla vzhledem k rozdílným geologickým podmínkám a vlastnostem hornin tato metoda používána jen při ražbě ze severního portálu, zatímco ostatní ražby byly prováděny rakouskou tunelovací metodou – u této metody byla nejprve vyražena spodní směrová štola, z níž se zálomem přešlo ke stropu, k ražbě horní směrové štoly a z ní se poté razil zbytek profilu, přičemž se pracovalo v několika pasech najednou.[6]

Tunel byl obezděn pouze částečně, aby se zabránilo padání menších nebo větších kusů hornin, jak to odpovídalo tehdejším požadavkům na bezpečnost provozu tunelových staveb. Podle poměrů v tunelu byla určena volba stavebních materiálů (např. kvádry, lomový kámen) a síla zdí. Z celkové délky tunelu bylo vyzděno 729,2 m, tj. cca 42 %, z toho 509,2 m v plném profilu bez spodní klenby a ve zbývajících úsecích různě vysoké opěrné pilíře a jednostranné pilíře bez kleneb.

Na stavbě tunelu se podíleli dělníci z nejrůznějších zemí tehdejšího Rakouska-Uherska (z Bosny, Dalmácie, Chorvatska, Tyrol). Při stavbě jich několik desítek zahynulo. Pohřbíváni byli na hřbitov Barabů, který se nachází asi 100 m za kapličkou svatého Antonína a svaté Barbory (patronky horníků). Kaple, v níž se odehrávaly pohřební obřady dělníků, stojí pod železniční zastávkou Železná Ruda – město, při silnici směrem na Špičák a pochází z let 1836–1839.[3][7]

Galerie

Odkazy

Reference

  1. ↑ Špičácký (tunel). www.atlasdrah.net [online]. [cit. 2020-11-27]. Dostupné online. 
  2. ↑ Železniční tunel - Špičák - TAGGMANAGER.CZ. m.taggmanager.cz [online]. [cit. 2020-11-27]. Dostupné online. 
  3. ↑ a b RŮŽIČKA, Josef. Před 140 lety projel první vlak Špičáckým tunelem. Klatovský deník. 2017-10-25. Dostupné online [cit. 2020-11-25]. 
  4. ↑ Špičácký tunel byl 130 let nejdelším železničním tunelem v ČR | Stavební právo, kontrolní listy, normy, příklady a doporučení pro oblast stavebnictví.. www.stavebniklub.cz [online]. [cit. 2020-11-27]. Dostupné online. 
  5. ↑ a b Špičácký tunel byl 131 let nejdelší v zemi, rekord se kraji brzy vrátí. iDNES.cz [online]. 2013-09-15 [cit. 2020-11-27]. Dostupné online. 
  6. ↑ Železničář | Z Nýrska do Železné Rudy se jezdí 140 let. zeleznicar.cd.cz [online]. [cit. 2020-11-27]. Dostupné online. 
  7. ↑ ŠPIČÁK NA ŠUMAVĚ : Špičácký železniční tunel (1747 metrů). www.sumavanet.cz [online]. [cit. 2020-11-27]. Dostupné online. 

Související články

Citováno z „https://cs.wikipedia.org/w/index.php?title=Špičácký_tunel&oldid=19207385“