Modelová železnice

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Skočit na navigaci Skočit na vyhledávání
Modelová železnice v měřítku H0 v kyjovském muzeu Stavědlo

Modelová železnice je ztvárněním skutečné železnice a jejího okolí do zmenšeného modelu. Zpočátku se modely vyráběly jen podomácku, ale poměrně brzy se výroba modelů stala součástí výrobního programu řady firem.

Idea[editovat | editovat zdroj]

Vychází se z aktuální skutečnosti, z plánů a náčrtů současných i historických, z fotografií a dalších záznamů, a ve větší nebo menší míře se do výroby modelu zapojuje i fantazie modeláře. Kvůli rozsáhlosti rozměrů se některé prvky dále zkracují nebo používají pouze v symbolické délce či množství. Díky spojení jednotlivých modelových prvků v jeden celek se vytváří dojem ucelené krajiny – vzniká modelová krajina. Do ní se umísťují jednotlivé funkční prvky železniční, případně i jiné dopravy. Kvalitní model je zasazen co nejdůsledněji do určité roční doby a především železniční epochy a umožňuje i co nejvěrnější napodobení železničního provozu typického pro toto období. Jelikož železniční modelářství je náročné hlavně na prostor, který zabírá právě modelové kolejiště, vzniká proto spolková činnost v klubech železničních modelářů.

Měřítka modelové železnice v Evropě[editovat | editovat zdroj]

Demonstrace rozchodů ve stylu sbírky hmyzu
Model americké lokomotivy – velikost N
Model v Muzeu dopravy v Karlsruhe – velikost H0
Zahradní železnice

Během vývoje vznikla řada velikostí modelové železnice. Nejběžněji používané jsou následující:

velikost měřítko zmenšení rozchod kolejí
Z 1 : 220 6,5 mm
N 1 : 160 9 mm
TT 1 : 120 12 mm
H0 1 : 87 16,5 mm
S 1 : 64 22,5 mm
0 1 : 45 32 mm
I 1 : 32 45 mm
II 1 : 22,5 64 mm

V posledních několika letech přibyla další velikost „T“ (nezaměňovat s TT). Je v měřítku 1:450 a má rozchod 3 mm (0,118 in). Rozšířila se z Japonska. Aby bylo vůbec možné dosáhnout nějakou smysluplnou adhezi, jsou kola zmagnetizovaná.

V některých zemích světa jsou zvyklostně měřítka a rozchody rozdílné, oproti normám platícím pro ČR. Ve Velké Británii a USA jsou běžná měřítka vycházející ze snadného přepočtu palců a stop - např. velikost 00, vlaky v měřítku 1:76 na kolejích o rozchodu 16,5 mm (H0). Neobvyklý systém má také Japonsko, které pro rozchod N používá měřítko zmenšení 1:148, kromě vlaků Šinkansen, které jsou modelovány 1:160.

Kromě kolejí normálního rozchodu má každé měřítko také přiřazeny menší rozchody, představující provoz na úzkorozchodných železnicích. Tyto užší rozchody jsou označeny přidanými písmeny "m", "e" a "f" za název měřítka (například Nm, H0e, TTf apod.) a pro snazší modelování s využitím existujícího výrobního programu kolejiva obvykle přebírají rozchod menších měřítek. Pro nejběžnější velikosti v Evropě jsou rozchody úzkých měřítek tyto:

velikost normální rozchod (1250 - 1700 mm) úzký rozchod "m" (850–1250 mm) úzký rozchod "e" (650-850 mm) úzký rozchod "f" (400-650 mm)
N 9 mm 6,5 mm není standardně vyráběno není standardně vyráběno
TT 12 mm 9 mm 6,5 mm není standardně vyráběno
H0 16,5 mm 12 mm 9 mm 6,5 mm
0 32 mm 22,5 mm 16,5 mm 12 mm

Přehled epoch vývoje železnic v České republice, značení dle NEM 805CZ stav 1.1.2010[editovat | editovat zdroj]

Vývoj železnic lze rozčlenit na jednotlivé epochy, které jde vyznačit technickým vývojem a změnami společenských struktur. Vývoj železnic z tohoto hlediska rozdělujeme do šesti epoch, které jsou v každé zemi rozdílně ohraničeny. Epochy nacházejí své uplatnění nejen ve zobrazení trati - např. ve stavebním stylu, návěštění atd., ale i ve stavbě a popisu vozidel. Zařízení modelové železnice by tedy mělo odpovídat s ohledem na jeho stavební motivaci a nasazení vozidel určité epoše.

Jednotlivé epochy jsou označovány římskými číslicemi.Jednotlivé epochy od sebe nejsou ostře odděleny, ale pozvolně se mezi sebou prolínají. Pro jemnější rozdělení časových období lze pak epochy rozdělovat na jednotlivé periody zachycující méně významné změny v drážním provozu, barevném značení atd. Periody se značí posloupností malých písmen abecedy počínaje „a“.

I. epocha do roku 1921[editovat | editovat zdroj]

Epocha výstavby železnic od počátku až po dokončení souvislé sítě tratí.

  • 1852 Zahájena výroba vagonů v továrně Ringhoffer na Smíchově.

perioda Ia do 1858[editovat | editovat zdroj]

Vznik prvních teritoriálních drah, které daly základ pro vznik pozdější souvislé sítě. Postupný rozvoj architektury lokomotiv - v podstatě kusová výroba jednotlivých typů.

perioda Ib 1858 - 1880[editovat | editovat zdroj]

Spojení jednotlivých soukromých drah do souvislé sítě hlavních tratí. První sjednocování stavby vozidel, což umožňovalo přechod vozidel z jedné dráhy na druhou (rozteč nárazníků). Zavádění krytých stanovišť strojvedoucího.

  • 1873 krach na vídeňské burze-ukončení výstavby hlavních tratí

perioda Ic 1880 - 1891[editovat | editovat zdroj]

Stavba lehkých vozidel pro místní dráhy včetně parních motorových vozů.

  • 1880 zákon o místních drahách. Zahájena rozsáhlá výstavba lokálek.
  • 1882 vznik kkStB
  • 1884 vznik Generálního ředitelství kkStB - první typizace staveb.

perioda Id 1891 - 1913[editovat | editovat zdroj]

Postupné zestátňování soukromých drah (s výjimkou Buštěhradské, Košicko -Bohumínské a Ústecko-teplické dráhy) a jejich přebírání do provozu kkStB. Vývoj lokomotiv na přehřátou páru. Stavba prvních pětispřežních lokomotiv. Lokomotivní konstrukci určuje Karl Golsdorf. Nahrazování starých, od soukromých drah převzatých vozů novými vozidly jednotné stavby. Zavádění automatické sací brzdy, pouze u osobních vozů. První čtyřnápravové osobní vozy.

  • 1896 zrušení Generálního ředitelství kkStb a vznik ministerstva železnic.

perioda Ie 1913 - 1921[editovat | editovat zdroj]

V podstatě je ukončena stavba nových tratí. sjednocování návěštění a stavědlových přístrojů. Rozšiřování elektrického osvětlení.

  • 1913 počátek přeznačováníí všech vozů do nově členěného systému (čísla s pomlčkou).
  • 1918 vznik Československých státních drah - ČSD.

II. epocha od 1921 do roku 1945[editovat | editovat zdroj]

perioda IIa 1921- 1928[editovat | editovat zdroj]

Přechod od kkStB na ČSD ve znění vlastnických vztahů a dokončení přeznačování vozidel dle regulí ČSD. Pokračování výroby vozidel s využitím zkušeností ze stavby vozidel pro K.k.St.B. se zesíleným tažným a narážecím ústrojím. Zavedení červenohnědého nátěru nákladních vozů. Zelený nátěr bočnic a bílý nátěr střech osobních vozů.

  • 1921 Zavedeno označení lokomotiv podle ing.Vojtěcha Kryšpína První tuzemské lokomotivy, první parní lokomotiva 365.0 vyvinutá v Československu pro ČSD.Nová generace parních lokomotiv pro lokálky – vyjíždí první lokomotivy 423.0 „Velký bejček“.
  • 1923 Zestátnění Ústecko-teplické dráhy a Buštěhradské dráhy a integrace jejich tratí pod ČSD
  • 1925 Zahájeno postupné zestátnění všech místních drah.Závádění tlakové brzdy u osobních vlaků.
  • 1926 Zjednodušení řízení dopravy na lokálkách dle Předpisu pro zjednodušenou výpravu vlaků.První světelná návěstidla u ČSD zprovozněna ve výhybně Praha-Vítkov. Zahájení výroby parních rychlíkových lokomotiv 387.0 „Mikádo“ pro hlavní tratě
  • 1927 Zahájení motorizace provozu, první motorové vozy M 120.0 a M 120.1 na lokálce Zaječí – Hodonín. Zahájení autobusové dopravy ČSD na první lince Chrudim – Pardubice, později zahájena i nákladní automobilová doprava ČSD.

perioda IIb 1928- 1939[editovat | editovat zdroj]

Pokusné zavádění světelných návěstidel.

  • 1928 Motorové vozy M 120.3 „Věžák“ přebírají provoz na lokálkách. Elektrifikace pražských nádraží a spojek stejnosměrným proudem o napětí 1500 V, první elektrické lokomotivy a akumulátorové lokomotivy. U lokokomotiv 446.0 poprvé nahrazeno acetylénové osvětlení elektickým o napětí 32V s turbogenerátorem soustavy Sunbeam.
  • 1930 Počátek zavádění celoocelové konstrukce vozů.
  • 1931 Zavádění tlakové brzdy u nákladních vozů
  • 1933 Zahájení výroby parních lokomotiv 464.0 „Ušatá“ pro rychlíky a osobní vlaky na horských tratích.

Převzetí poštovní autobusové dopravy pod ČSD.

  • 1934 Síť motorových spěšných vlaků „Modré šípy“ M 274.0, M 273.0 a M 275.0
  • 1936 Zavedení šedého nátěru střech vozů. První světelné přejezdové zabezpečovací zařízení typu Frýba instalované u Závišína na trati Blatná – Březnice. Motorové rychlíky „Slovenská strela“ s motorovými vozy M 290.0 za rekordní čas mezi Bratislavou a Prahou.
  • 1938 Skříně motorových vozů mají být od tohoto nařízení natírány červenohnědou barvou podle vzorku č. 1038 firmy Temperol a podokenní lišta barvou žlutou podle vzorku č. 1437/1 firmy Tebas. Ringhofferovy závody na Smíchově dodaly prvních deset vozů třetí třídy s podvozky Rybák s označením Ce 3-3000 až Ce 3-3009.

perioda IIb 1939- 1945[editovat | editovat zdroj]

Rozbiti ČSD (ČMD-BMB, SŽ, DR, MÁV). Zavedení pravostranného provozu na silnici. Druhá světová válka. Přeznačení vozidel. Útlum provozu motorových vozů (nedostatek pohonných hmot). Výroba válečných lokomotiv německé konstrukce.

  • 1940 Změna významu barev u návěstidel dle zvyklostí v Německu. Pro návěst „Volno“ byla u nás dříve používána bílá barva a nově zelená. Pro návěst „Pomalu“ („Výstraha“) byla dříve používána barva zelená a nově žlutá, pro návěst „Stůj“ zůstala barva červená. Z Německa byly přebrány i další návěsti, návěstidla a pravidla s cílem postupného sjednocení provozu na železnici dle německého vzoru.

III. epocha od 1945 do roku 1968[editovat | editovat zdroj]

perioda IIIa od roku 1945 do roku 1950[editovat | editovat zdroj]

Obnovení ČSD, převzetí vozidel od BMB-ČMD, SŽ, převzetí vozidel zbylých na našem území vlivem druhé světové války. Mezi nimi dominovala řada 555.0, kterou železničáři označovali jako „Němky“, a nacházelo se jich zde 185. Rozsáhlá výroba nových vozidel (např. 534.03 apod.).Vyrobeno 40 tisíc nových nákladních vozů, převážně řad Zsr a Vsr. Řada vozidel v provozu s označením cizích železničních správ a/nebo kořistním označením SSSR, popř. s dočasným označením ČSD, postupné přeznačování dle zvyklostí ČSD, s menšími odchylkami obnova předválečného uspořádání nápisů na osobních vozech.

  • 1948 Zahájeny dodávky motorových vozů M 131.1 „Hurvínek“ pro provoz na lokálkách, celkem bylo vyrobeno 549 kusů.Zestátnění Košicko-bohumínské dráhy a posledních soukromých místních drah.
  • 1949 Všeobecně zaveden mezinárodně dohodnutý systém vyznačování základních parametrů na nákladních vozech.1.4.1949 platnost nových směrnic pro přeznačování řad nákladních vozů. Chladicí vozy dostaly samostatné písmeno L. Nový význam písmene "s"-výsypný. Vyčlenění autobusové a automobilové dopravy do nově vytvořeného národního podniku ČSAD. První motorové vozy M 262.0. Bylo jich vyrobeno celkem 238 kusů.

perioda IIIb od roku 1950 do roku 1958[editovat | editovat zdroj]

  • 1950 Zavedení žlutých popisů a změna uspořádání nápisů na vozidlech osobní přepravy, přestává se používat číslo ředitelství drah u označení domovské stanice
  • 1951 zavedení rudých pěticípých hvězd na vozidla, zprvu tence žlutě olemovaných, později bez lemu Pěticípé hvězdy se staly povinnou součástí lokomotiv a motorových vozů s účinností od 1. května 1951. Nařizoval to Předpis A5 - Technická pravidla provozu drah.
  • 1952 zavedení správ drah (Plzeňská, Pražská…), což se promítlo i do popisů a jejich uspořádání, pojem „výtopna“ nahrazen „lokomotivním depem“ – opět se postupně promítlo na vozidlech, na osobních vozech se začal používat obtisk se státním znakem
  • 1953 instalace prvních světelných návěstidel vzor SSSR,zprovoznění prvního úseku autobloku,Nové návěstní předpisy - zrušení zvoncových návěstí, mechanická odjezdová návěstidla pouze jednoramenná, atd. Zahájena motorizace železnic-dodávka motorových lokomotiv T 434.0. Celkem bylo dodáno 8 kusů.
  • 1955 zahájení provozu pod napětím 3kV
  • 1956 zrušení třetí vozové třídy, přeznačení vozů (původní 2. třída se stala 1. třídou a původní 3. třída se stala 2. třídou)
  • 1957 přečíslování vozů podle určení (pro rychlíky nebo pro osobní vlaky) a příslušnosti k domovským stanicím. Zaveden pojem Vozové depo místo dřívějšího Vozového úseku, zahájení provozu mezinárodního motorového expresu Vindobona

perioda IIIc od roku 1958 do roku 1968[editovat | editovat zdroj]

  • 1958 Nové uspořádání nápisů na nových čtyřnápravových osobních vozech, později též částečně aplikováno na některých vozech starších (včetně dvounápravových)
  • 1959 Zaveden nový způsob vyznačování parametrů nákladních vozů (tabulka traťových tříd), počátek zavedení nových jednotných návěstních držáků, následně též demontáž žebříků na čelech osobních vozů. Na osobních vozech se přestal používat státní znak
  • 1960 odstraňování „lvíčků“ z hnacích vozidel, náhrada označením ČSD, přestal se používat poštovní znak (státní znak a trubka s ozdobami) na poštovních vozech, postupné doplňování nového státního znaku („pavézy“) na salonních vozech
  • 1963 zrušení dosavadních správ drah, odstranění údajů (Ústecká dráha, Pražská dráha apod.) z popisů vozů a s tím související úprava rozmístění nápisů, na hnacích vozidlech byly posléze aplikovány nápisy Severozápadní, Střední dráha apod.
  • 1964 Zahájeny první dodávky osobních vozů UIC-Y z vagónky Vaggonbau Bautzen.Zahájení provozu OPW.Zahájení výroby lokomotiv T 478.1.Celkem bylo vyrobeno 230 kusů.
  • 1965 Oficiální zavedení odlišení v řadovém označování střídavých elektrických lokomotiv písmenem S (dosud všechny elektrické loko E bez rozlišení), doplnění písmene U k úzkorozchodným hnacím vozidlům moderních trakcí a doplnění druhu trakce u elektrických vozů ) a písmena N u nemotorových vozů v jednotkách, přečíslování hnacích vozidel motorových jednotek

IV. epocha od 1968 do 1992[editovat | editovat zdroj]

perioda IVa od roku 1968 do roku 1975[editovat | editovat zdroj]

  • 1968 Zavedení 12-místného mezinárodního číselného označování vozů (od 1967),které bylo postupně aplikováno na vozech – nejprve u vozů z novovýroby, pak u vozů pro mezinárodní provoz, později pro vnitrostátní provoz. S původními čísly ponechány jen úzkorozchodné vozy a patrové jednotky. Jiné rozmístění nápisů, v některých případech aplikované u osobních vozů ještě se starými čísly. Zavedeno mezinárodní řadové označení nákladních vozů, národní značení psáno za lomítkem. |Nové přejezdové zabezpečovací zařízení AŽD 71. Zahájena výroba lokomotiv T 478.3. Bylo vyrobeno celkem 408 kusů.Po invazi vojsk Varšavské smlouvy v roce 1968 snímání rudých hvězd z vozidel, na vozidlech dočasně hesla vyzývající okupační vojska k odchodu a nejednotně aplikované různé symboly .
  • 1969 Nové motorové vozy M 296.1 jsou v letech 1969 až 1972 nasazeny na mezinárodní motorový expres Vindobona Berlín – Praha – Vídeň.
  • 1970-1975 Zjednodušování barevných nátěrů vozidel při dílenských opravách, návrat rudých hvězd na hnací vozidla(zpravidla menší velikosti), zavádění prvních „unifikovaných nátěrů“ na vozidla – např. celozelené stejnosměrné elektrické lokomotivy – pro naprostou nezřetelnost v provozu potom doplňovány oranžovými výstražnými proužky na čelech, posléze úpravy takto unifikovaných nátěrů aplikací krémové barvy ve středových partiích vozidel. Doplňování číslic 0 do inventárních čísel řadového označení (tak, aby byla čtyřmístná) při výměně řadových tabulek (nejčastěji za lité), na čelech motorových vozů při obnovách nátěrů. Masívnější zavádění hranatých nárazníků na vozidla (probíhalo již také v druhé polovině 60.let). U osobních vozů se na čelech přestává vyznačovat vozová skupina.
  • 1973 Vyroben první motorový vůz M 152.0. Celkem bylo pro ČSD vyrobeno 678 kusů pro normální rozchod kolejí.

perioda IVb od roku 1975 do roku 1985[editovat | editovat zdroj]

Zatlačování parní trakce na podružné výkony.

  • 1977 zavedení jednotných nátěrů hnacích vozidel
  • 1980 ukončen provoz parních lokomotiv. Byly vyrobeny dva prototypy lokomotivy ES 499.3.Později bylo vyrobeno celkem 181 kusů.
  • 1981 – 1982 aplikace „zkušebních“ oranžových výstražných pruhů na vozidla (do unifikovaných nátěrů vzor 1977).
  • 1982 přečíslování a změny mezinárodního řadového označení u části nákladních vozů v důsledku změn a upřesnění mezinárodního systému. Původní národní řadové označení bylo dále uváděno odděleně a menším písmem v závorce.
  • 1983 zavedení mezinárodního řadového označení osobních vozů, národní řadové označení u osobních vozů zaniklo. Všeobecné zavádění 30 cm širokých oranžových a žlutých pruhů na čelech hnacích vozidel pro jejich lepší viditelnost. Vydána nová norma na nápisy na osobních vozech, všeobecné zavedení piktogramů místo textů na jídelních, lůžkových a lehátkových vozech.

perioda IVc od roku 1985 do roku 1992[editovat | editovat zdroj]

  • 1987 zavádění nového loga ČSD v oválné podobě na hnacích vozidlech a některých osobních vozech, na nákladních se nadále používalo písmenné označení ČSD ve stávající úpravě.
  • 1988 zavedení nového označení hnacích vozidel ČSD a opuštění systému ing.Kryšpína.Další unifikace nátěrů hnacích vozidel, tentokrát šlo zejména o všeobecné zavedení 60 cm širokých žlutých pruhů kolem celé skříně.
  • 1990 změna barvy popisů u vozů osobní přepravy (osobní, lehátkové, lůžkové, restaurační, služební, poštovní, přípojné) ze žluté na bílou. Zavádění původních nátěrů hnacích vozidlech, často doplněných žlutými výstražnými pruhy šíře 300 mm na čelech, příp. 600 mm okolo obvodu, zavádění zcela atypických nátěrů na hnacích vozidlech. Změna řadového označení velké části osobních vozů v důsledku změny významu písmena „m“ v mezinárodním systému (u některých vozů pro mezinárodní provoz aplikováno již dříve), u nákladních vozů se přestává používat národní řadové značení.
  • 1991 Postupné nahrazování žluté barvy ve výstražných pruzích krémovou – nejdříve u vozidel z výroby , později i při opravách. Zkušební zavádění nových nátěrů osobních vozů.
  • 1992 V prosinci provedeno dělení parku nákladních vozů mezi ČR a SR, zavedení přechodného označení nálepkami „C“ a „S“ do doby, než došlo k fyzickému přeznačení vlastnické železniní správy

V. epocha od 1993 do 2006[editovat | editovat zdroj]

Provoz EC a IC vlaků. Útlum provozu na místních drahách. Stavba železničních koridorů. Volná tvorba v barevném řešení vozidel. Výskyt grafiti na vozidlech a zařízení. Názvy stanic bílé na modrém podkladě.

perioda Va od roku 1993 do roku 2003[editovat | editovat zdroj]

  • 1993 Rozdělení ČSD na ČD a ŽSR, vznik nových log.
  • 1994 Postupné přeznačování přípojných vozů do systému „lokomotivního označování“
  • 1995 vznik DKV, částečné pokusy o unifikaci natěrů; jednotlivých DKV
  • 1997 Opět unifikace nátěrů všech vozidel. Pro většinu řad to znamenalo vytoužený návrat k barevným schématům z výroby, u některých ve zjednodušené podobě (např. E loko, M vozy). Zaveden jednotný nátěr osobních vozů, u něhož došlo k částečnému barevnému rozlišení mezi vozy pro mezinárodní a vnitrostátní přepravu. Nátěry přípojných vozů byly po dlouhých letech sladěny s motorovými vozy.
  • 2001 Úpravy v řadovém označení vozů, např. Baafx, nově Btax; zavedení číselného rozlišovacího kódu v případech, kdy stejné řadové označení mělo více typů a variant vozů

perioda Vb od roku 2003 do roku 2007[editovat | editovat zdroj]

  • 2003 Vydána nová norma pro vnější barevné řešení železničních kolejových vozidel. U lokomotiv přesně definovala rozvržení barevných ploch pro jednotlivé typy, zpravidla vycházející z původních nátěrů, u osobních v podstatě zakotvila barevné řešení aplikované od roku 1997.

VI. epocha od roku 2007[editovat | editovat zdroj]

  • 2007 Koncem tohoto roku došlo k rozdělení ČD na ČD provozující osobní přepravu a ČD Cargo provozující nákladní přepravu, zavedení mezinárodních označení v nezkrácené variantě na hnacích vozidlech, stávající tabulky řadového označení ponechány. Nová dvanáctimístná čísla lokomotivního systému aplikována u některých přípojných a řídicích vozů
  • 2008 Zavedení firemních nátěrů, nejprve ČD Cargo a později také u ČD, nová loga ČD Cargo
  • 2009 Přečíslování všech samostatných přípojných a řídicích vozů podle nových mezinárodních pravidel (TSI); všeobecné zavedení číselného kódu typu u všech vozů,zahájení zavádění nátěrů Najbrt
  • 2010 Změna původně chybně určených číselných intervalů u řídicích vozů
  • 2011 zahájení pravidelného provozu společnosti RegioJet na trase Praha – Ostrava – Žilina - Košice.
  • 2014 zahájen provoz lokomotiv Vectron společností Regiojet
  • 2015 zahájen provoz lokomotiv 386 (Traxx F 140 MS) společnosti Metrans, zahájen provoz lokomotiv 193 (Vectron) společností LokoTrain
  • 2017 zahájen provoz lokomotiv Vectron společností ČD, zahájen provoz lokomotiv 365 (Cass12) společnosti IDS Cargo
  • 2018 zahájen provoz lokomotiv Traxx MS 2 společnosti Regiojet
  • 2020 změna názvu SŽDC na SŽ

Typy modelových kolejišť[editovat | editovat zdroj]

Panelová[editovat | editovat zdroj]

Jedná se o kolejiště umístěná na jednom pevném panelu. Ten se obvykle skládá z rámu, a na něm položených rovinách pro pokládku kolejnic (mohou být ve více patrech nad sebou) po kterých je vedena trať. Rám může být vícedílný pro snadnější stěhování, avšak s častým převozem kolejiště se nepočítá. Panel funguje jako uzavřený funkční celek, obvykle není zamýšleno mechanické ani elektrické napojení na jiné tratě mimo panel.

Segmentová[editovat | editovat zdroj]

Kolejiště se skládá z několika segmentů. Segmenty se napojují přes rozhraní, které není univerzální, kolejiště tak umožňuje pouze jednu možnost sestavení. Výhodou jsou menší rozměry dílů (pro snazší manipulací) i možnost záměny segmentů v budoucnu. Často se používá, není-li v domácnosti stálý prostor pro kolejiště.

Modulová[editovat | editovat zdroj]

Modulová kolejiště se skládají z většího množství modulů s normovanými čely. To dovoluje jejich záměnu a stavbu nejrůznějších „layoutů“ (kolejových plánů). Modulová kolejiště staví nejčastěji členové klubů železničního modelářství a pořádají modulová setkání, obvykle ve větších prostorách (haly, tělocvičny), ve kterých staví modely rozsáhlejších částí modelové železniční sítě.

Standardní modulová rozhraní se používají zejména u modulů širé tratě, a přípojných modulů nádraží. Samotná nádraží jsou pro možnost převozu autem také složena z více dílů, ale mezi sebou nemají standardizované rozhraní - mohou být používány pouze v celcích, které se v češtině nazývá „soumodulí“.

Stavitelé modulů často používají pro modely přísnější pravidla, než povolují normy NEM - například vyžadují na větší poloměry oblouků či modelovější podobu výhybek, než jsou používány na menších domácích kolejištích.

Modulová kolejiště jsou řízena digitálně, běžně se po tratích pohybuje až několik desítek vlaků současně.

Jednotlivé typy kolejišť lze mezi sebou kombinovat (například mít doma moduly, které modelář vozí na setkání, a k tomu připojené segmenty nádraží pro domácí ježdění, které by nesplnilo přísnější klubová pravidla, či k panelovému kolejišti připojit další segmenty)

Skrytá nádraží[editovat | editovat zdroj]

Jednou z věcí, která výrazně odlišuje železniční model od jeho skutečné předlohy, je existence skrytých nádraží. Skutečná železniční síť je, až na výjimky, velmi rozsáhlá, a model tedy obvykle zachycuje pouze její malou část - několik kilometrů tratě a několik nádraží.

Má-li kolejiště splňovat nároky na modelovost, musí mít část, která v modelu zjednodušeně a na menší ploše zastupuje „zbytek železniční sítě“. Tato část se nazývá skryté nádraží (SN). Na panelových kolejištích se obvykle umisťuje do prostorů skrytých zrakům diváků (tunely, spodní patra kolejiště), na modulových kolejištích jsou to obvykle koncová nádraží se zjednodušeným zhlavím bez vymodelované krajiny.

SN slouží hlavně k uchovávání souprav, které zrovna nejsou ve viditelné části, k optickému prodloužení jízdy vlaků (vlak na čas zastaví v SN v tunelu - zdá se, že jede delší dobu), k otáčení vlaků při simulaci jízdy vlaku "odněkud někam" (skutečné vlaky, jsou-li tvořeny jako souprava lokomotivy s vozy, obvykle jezdí v jednom směru s opačným pořadím vagonů než v druhém).

Jelikož SN slouží pouze jako technické zázemí kolejiště, je snahou modelářů minimalizovat jeho náročnost na prostor a finance, proto se často používají řešení, která se na skutečné železnici běžně nevyskytují - například nahrazení zhlaví (výhybek rozvětvujících trať na staniční koleje) úspornější přesuvnou točnou či flexi kolejí.

U malých, přesto však na modelovost provozu náročných kolejišť často dochází ke zdánlivému paradoxu, kdy je skryté nádraží větší a provozně složitější, než celá viditelná část kolejiště.

Flexibilní výhybka[editovat | editovat zdroj]

Železniční modeláři podobně jako stavitelé skutečné železnice mohou mít v některých případech potřebu tvarově upravit standardní výhybky. Důvodem bývá nejčastěji nedostatek prostoru nebo směrové poměry ve zhlaví stanice. K tomu může být výhodné upravit obyčejnou výhybku (která má jednu větev přímou a jednu obloukovou) na výhybku obloukovou. Tomuto procesu se říká transformace výhybky, jednoduše řečeno se jedná o ohnutí výhybky. Ohnutím přímé větve výhybky směrem od odbočky vznikne oblouková výhybka oboustranná, ohnutím přímé směrem k odbočné větvi vznikne oblouková výhybka jednostranná.

Ovládací elektronika[editovat | editovat zdroj]

  • elektronika řídící pohyb lokomotiv po kolejišti
  • elektronika pro přehazování výhybek, návěstidel, zvedání závor, svícení v domech a ostatní
  • digitální řídicí systémy

Elektronika řídící pohyb lokomotiv po kolejišti[editovat | editovat zdroj]

Sběrač proudu umístěný mezi nápravami kol

Lokomotivy bývají vybaveny jako hnací jednotkou malým cca 12 V motorkem na stejnosměrný nebo střídavý proud. Jako příklad pohonu střídavým proudem lze uvést kolejiště typu M firmy Märklin, která používá sběrač proudu umístěný mezi nápravami kol. Lokomotivy na stejnosměrný proud v sobě nemívají vlastní spínač – její pohyb je řízen proudem v kolejích. V kolejnicích je proud pouze tehdy, pokud je zapnut ovládáním kolejiště. Běžný je dvoukolejnicový nebo tříkolejnicový systém. V lokomotivě dvoukolejnicového systému, která má nejméně dvě vodivá kola (jedno pro +, druhé pro −), je z těchto kol uvnitř lokomotivy proud sbírán kartáčky (vodivé proužky plechu), které proud vedou až k motorku, který hřídelí pohybuje koly a rozpohybuje lokomotivu. V tříkolejnicovém systému jsou sběrače na kolech jedné strany a ve střední ližině.

Směr pohybu stejnosměrné lokomotivy je ovlivňován polaritou elektrického proudu v kolejích. Proud je do kolejnic pouštěn ze zdroje, kterým bývá transformátor s regulací a mění polaritu u stejnosměrného elektrického proudu. Změna polarity slouží ke změně směru jízdy lokomotiv. Změna plynulá - elektrické napětí se začne snižovat na 0 V, poté se zase začne zpět zvyšovat, ale v opačné polaritě. Snižování a zvyšování napětí v koleji imituje reálný pohyb vlaku - vlak se nezastaví na místě, ale brzdí postupně. Lepší výsledky ovládání vlaku vykazuje tzv. pulzní regulace - je to ve skutečnosti pulzně-šířková modulace (PWM). U ní je napětí konstantní (obvykle 12 V), rychlost se reguluje elektronicky změnou šířky impulzů. Dosahuje se tak mnohem lepší simulace jízdy nízkými rychlostmi.

V lokomotivě může být elektrický proud využíván mj. i k rozsvěcení malých [LED] zastupujících světlomety.

Elektronika ostatní[editovat | editovat zdroj]

Ostatní elektronika slouží např. k přestavování („přehazování“) výhybek (každý přestavník výhybky má v sobě elektromagnet nebo servomotor), zvedání a spouštění závor, ovládání světelných nebo mechanických návěstidel (nesprávně nebo zast. „semaforů“), imitaci osvětlení budov, ulic atd.

Ve většině případů je používán střídavý proud o stálém napětí, kromě případů, kdy je používáno digitální řízení (viz následující část).

Digitální řídicí systémy[editovat | editovat zdroj]

Schéma zapojení DCC

S příchodem miniaturních elektronických součástek a jednočipových procesorů za minimální cenu se do řízení modelové železnice začala prosazovat digitalizace. Princip digitálního řízení spočívá v přenosu povelů jednotlivým vozidlům (a též příslušenství) pomocí kódů, které jsou přidány jako střídavá složka do napájecího napětí. Řídicí systém je tvořen centrální řídicí jednotkou, která přijímá povely od ručních ovladačů a případně i od jiných vstupních zařízení (například PC), dále zesilovače signálu, vedení k vozidlům a příslušenství (2 kolejnice) a jednotlivých vozidel a ovládaného příslušenství, které jsou vybaveny tzv. dekodéry. Signály z řídicí jednotky jsou zasílány všem přijímajícím zařízením současně. Aby zařízení reagovalo pouze na signály, které jsou mu určeny, má přidělenu tzv. adresu, každé zařízení má jinou. Protože při provozu na kolejích dochází k rušení, řídicí jednotka periodicky opakuje všem zařízením všechny aktuálně platné povely tak, aby je zařízení v případě špatného příjmu mohla přijmout co nejdříve.

Výhody oproti standardnímu (analogovému řízení):

  • Možnost provozovat více modelů na kolejišti bez nutnosti oddělovat vozidla izolovanými úseky
  • Zjednodušení kabeláže kolejiště - stačí principiálně pouze 2 vodiče, v praxi se odděluje ovládání modelů a příslušenství
  • Možnost použití počítače jako ovládacího panelu
  • Pokročilé ovládání modelů jako například jízda na přípřeži, nezávislé ovládání světel, rozpřahování přímo lokomotivou
  • Možnost naprogramování realistického chování modelu (plynulé zrychlování a zpomalování, přesně regulovaný režim pomalé jízdy)

Nevýhody:

  • Vyšší počáteční investice do systému
  • Každý model je třeba vybavit dekodérem
  • Větší nároky na dobré elektrické vlastnosti modelu (odrušení, sběr proudu)

Standardizace: Jedním z nejrozšířenějších systémů se stal DCC standardizovaný americkou asociací NMRA. Prodávané modely nyní zpravidla obsahují buď rovnou DCC dekodér, nebo jsou vybaveny jedním z konektorů podle norem NMRA.

Literatura[editovat | editovat zdroj]

  • Vladimír Zuska, Modely železnice v terénu, Nakladatelství dopravy a spojů 1988

Externí odkazy[editovat | editovat zdroj]