Přeskočit na obsah

Vídeňská zastávka

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Zastávka Albertov v Praze v ulici Na slupi v úpravě z roku 2007, v pořadí čtvrtá pražská zastávka vídeňského typu.
Zastávka Albertov v Praze v ulici Na slupi.

Zastávka vídeňského typu (vídeňská zastávka, zastávka se zvýšenou vozovkou, pojížděný mys) je v Česku používaný název pro typ stavebního uspořádání tramvajové zastávky, v níž nástupiště je tvořeno úsekem vozovky zvýšeným zcela nebo téměř na úroveň chodníku.

Účelem tohoto uspořádání je zvýšení bezpečnosti dopravy a usnadnění nástupu a výstupu. Zvýšení vozovky má podobný účinek jako zpomalovací práh – výrazně upozorňuje řidiče silničních vozidel na přítomnost zastávky. Tento typ nástupiště se používá v Česku u tramvají zejména v místech, kde v minulosti býval nástup přes nezvýšenou vozovku, tedy tam, kde není možné zřídit nástupní ostrůvek nebo nástupiště přímo v rámci tramvajovém pásu.

Místa realizace

Zastávka se zvýšenou vozovkou byla údajně poprvé zkonstruována a realizována ve Vídni v roce 1992 na Alser Straße / Spital Gasse, zpočátku jako kompromisní řešení se značnými problémy. V roce 1995 bylo takových zastávek ve Vídni již 8, v roce 2000 celkem 32. Souběžně se asi o 100 snížil počet zastávek s nástupem z nezvýšené vozovky a asi o 60 zvýšil počet zastávkových mysů pro tramvajové zastávky.[1] Oficiálně byl v Rakousku tento typ zastávky uznán ve směrnici RVS 2.4 Optimalizace veřejné hromadné dopravy z roku 1999.[2]

V Praze byla jako první zastávka tohoto typu upravena Vodičkova směrem k Lazarské v roce 1996, následovala zastávka Letenské náměstí směrem do centra (1999), Nádraží Vysočany (původní název Vysočanská) směrem z centra (2002) a Albertov ve směru od Botanické zahrady (2007).[3] Městská část Praha 7 si vybudování dalších zastávek vídeňského typu vytkla za cíl v programovém prohlášení pro roky 2002–2006[4], v této souvislosti byla zmíněna zastávka Ortenovo náměstí směrem k Dělnické, v letech 2001 a 2002 však městská část nedostala na tuto úpravu od města dotaci.

Zastávka Querallee se zvýšenou vozovkou v německém Kasselu. Hrana je oproti Praze zvýrazněna svislým dopravním značením a ochranným ostrůvkem, použit je i tzv. kasselský obrubník, který snižuje riziko poškození kol.

V Brně má toto provedení zastávka Kořískova v Banskobystrické ulici.[5]

V Ostravě měla být v roce 2004 do tohoto provedení přebudovaná zastávka Elektra.[6] V Olomouci je od roku 2011 přebudovaná zastávka Výstaviště Flora.[7]

Technické provedení

Zastávka Nádraží Vysočany (původně Vysočanská, úprava z roku 2002) v Praze v Sokolovské ulici, po pěti letech provozu.
Zastávka Nádraží Vysočany, detail nájezdové rampy.

Aby byl tento typ zastávky funkční, vyžaduje řádné a udržované související dopravní značení. Samozřejmostí je běžné svislé i vodorovné dopravní značení zastávky, obvykle bývá vyznačeno i omezení rychlosti jízdy a svislá dopravní značka upozorňující na nerovnost vozovky (příčný práh).

V Rakousku byly po zkušenostech formulovány tyto standardy:[1][8]

  • Vídeňské zastávky se navrhují zejména v rovných ulicích. V obloucích je třeba pečlivě zvažovat rozhledové poměry.
  • Vídeňské zastávky byly dosud realizovány jen s vozovkami o jednom jízdním pruhu. V zastávce Güpferlingstraße v ulici Hernalser Hauptstraße ve Vídni bylo však v roce 1999 použito řešení, kdy po zvýšené vozovce je veden jízdní pruh pro přímý směr a po tramvajové koleji jízdní pruh pro silniční vozidla odbočující vlevo.
  • Délka zastávky se navrhuje pouze pro jeden tramvajový vlak (37,5 m, v Praze kolem 35 m).
  • V úseku 100 metrů (nejméně 50 metrů) před zastávkou má být sveden silniční provoz z tramvajového pásu pomocí dopravních stínů vyznačených šikmými rovnoběžnými čarami, podélných čar souvislých a podélných (vodicích) prahů umožňujících přejíždění. V Praze se využívá dopravních knoflíků a betonového podélného prahu v délce 20–50 metrů. Svislé oddělovací prvky (např. směrovací desky) se nepoužívají.
  • Nájezdové rampy mají délku 3,0 metru. Standardně se používají rampy se sklonem 5 % (1:20). Má-li být posílena zpomalovací funkce prahu, používají se rampy s kombinovaným sklonem: nejprve sklon 8 % na prvním metru rampy, pak sklon 3,5 % na dalších dvou metrech rampy. Rampy jsou na začátku a na konci opticky zvýrazněny dlážděnou obrubou. Rampa je doplněna vodorovným i svislým výstražným dopravním značením. V Česku mívá nájezdový a výjezdový úsek podélný sklon přibližně 1:7. Nájezd na zvýšenou část bývá v Česku označen vodorovnou dopravní značkou V 17 „Trojúhelníky“.
  • Obvyklá šířka vozovky v zastávce je 3,70 m, výjimečně je snížena až na 3,00 m. Ve Vídni obvykle bývá ve zvýšené části opticky oddělen úzký nástupní pás bezprostředně u kolejového pásu. V Praze obvykle není na vozovce okraj zvýšené části zvýrazněn, což může zvýšit riziko, že řidič stupeň přehlédne a levými koly ze zvýšené části sjede (spadne). Obvyklý příčný sklon vozovky je 3 %, pás mezi vozovkou a chodníkem obsahuje odvodňovací kanálky.
  • Čekací plocha od zvýšené zastávky bývá oddělena řadou vodicích (městských) sloupků, hranice vozovky bývá též odlišena materiálem a barvou povrchu, vodicím pruhem atd. Vzdálenost sloupků od vozovky je v Rakousku 0,30 m, v Česku je pro pevné překážky stanovena vzdálenost 0,50 metru od vozovky. V Rakousku se mezi chodníkem a zvýšenou vozovkou ponechává z orientačních i právních důvodů výškový rozdíl 3 cm, maximálně 5 cm. V Česku se vozovka zpravidla zvyšuje až na úroveň chodníku, což činí situaci méně přehlednou.
  • Cyklistická doprava může být vedena po vozovce.

Hodnocení a souvislosti

V některých případech se tento typ zastávky neosvědčil, protože cestující (chodci) zvýšenou část vozovky používali často jako vyčkávací plochu nástupiště, čímž nutili řidiče silničních vozidel k jízdě po tramvajovém pásu, jako by objížděli zastávkový mys.

Česká pravidla provozu na pozemních komunikacích s tímto typem zastávky nijak specificky nepočítají – chodník ani vozovka v nich nejsou přesně definovány, nicméně zastávka vídeňského typu spadá pod stejnou úpravu jako zastávka s nástupem přes nezvýšenou vozovku. Problémy způsobují řidiči automobilů, kteří v zastávce porušují zákaz zastavení a stání a tím znemožňují průjezd dalším vozidlům.

Pracovní skupina Národní rady zdravotně postižených pro bariéry byla na svém 12. nebo 13. jednání dne 25. ledna nebo 1. března 2005 informována o negativním stanovisku SONS (Sjednocená organizace nevidomých a slabozrakých) k budování tzv. vídeňských zastávek.[9]

Odkazy

Související články

Reference

  1. ↑ a b Rozvoj moderních forem tramvajových zastávek – příklad Vídně (Centrum dopravního výzkumu, text bez uvedení data a autora)
  2. ↑ Směrnice RVS 2.4 Optimierung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) (Optimalizace veřejné hromadné dopravy), Forschungsgemeinschaft Strasse und Verkehr, Vídeň, říjen 1999
  3. ↑ Vídeňská zastávka (ÚDI Praha, 20. 11. 2003)
  4. ↑ Programové prohlášení Rady Městské části Praha 7 pro volební období 2002-2006
  5. ↑ BESIP z hlediska dopravního inženýra : dopravně inženýrská opatření – Brno ÚDI Praha, sborník 2005.
  6. ↑ Cyklotramvaj v Ostravě (Jitrocel, 5/2004, zpravodaj ekologické výchovy v Ostravě
    totéž i v časopise Zpravodaj Dopravního podniku Ostrava a. s. 1/2004, str. 2, autor Ing. Miroslav Albrecht
  7. ↑ [1] (DPMO, 18.8.2011)
  8. ↑ W. Angenendt, D. Bräuer: Mittelage-Haltestellen mit Fahrbahnanhebung (Středové zastávky se zvýšenou vozovkou), Berichte des Bundesantstalt für Straßenwesen, Verkehrstechnik Heft V 96, Bergisch Gladbach, květen 2002
  9. ↑ Z jednání PS NRZP / Bariéry, Vídeňské zastávky, Vozka 1/2005, str. 46

Externí odkazy a literatura

Citováno z „https://cs.wikipedia.org/w/index.php?title=Vídeňská_zastávka&oldid=10517691“