Vídeňská zastávka

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Skočit na navigaci Skočit na vyhledávání
Zastávka Albertov v Praze v ulici Na slupi v úpravě z roku 2007, v pořadí čtvrtá pražská zastávka vídeňského typu.
Zastávka Albertov v Praze v ulici Na slupi.

Zastávka vídeňského typu (vídeňská zastávka, zastávka se zvýšenou vozovkou, pojížděný mys) je v Česku používaný název pro typ stavebního uspořádání tramvajové zastávky, v níž nástupiště je tvořeno úsekem vozovky zvýšeným zcela nebo téměř na úroveň chodníku.

Účelem tohoto uspořádání je zvýšení bezpečnosti dopravy a usnadnění nástupu a výstupu. Zvýšení vozovky má podobný účinek jako zpomalovací práh – výrazně upozorňuje řidiče silničních vozidel na přítomnost zastávky. Tento typ nástupiště se používá v Česku u tramvají zejména v místech, kde v minulosti býval nástup přes nezvýšenou vozovku, tedy tam, kde není možné zřídit nástupní ostrůvek nebo nástupiště přímo v rámci tramvajovém pásu.

Místa realizace[editovat | editovat zdroj]

Zastávka se zvýšenou vozovkou byla údajně poprvé zkonstruována a realizována ve Vídni v roce 1992 na Alser Straße / Spital Gasse, zpočátku jako kompromisní řešení se značnými problémy. V roce 1995 bylo takových zastávek ve Vídni již 8, v roce 2000 celkem 32. Souběžně se asi o 100 snížil počet zastávek s nástupem z nezvýšené vozovky a asi o 60 zvýšil počet zastávkových mysů pro tramvajové zastávky.[1] Oficiálně byl v Rakousku tento typ zastávky uznán ve směrnici RVS 2.4 Optimalizace veřejné hromadné dopravy z roku 1999.[2]

V Praze byla jako první zastávka tohoto typu upravena Vodičkova směrem k Lazarské v roce 1996, následovala zastávka Letenské náměstí směrem do centra (1999), Nádraží Vysočany (původní název Vysočanská) směrem z centra (2002) a Albertov ve směru od Botanické zahrady (2007).[3] Městská část Praha 7 si vybudování dalších zastávek vídeňského typu vytkla za cíl v programovém prohlášení pro roky 2002–2006[4], v této souvislosti byla zmíněna zastávka Ortenovo náměstí směrem k Dělnické, v letech 2001 a 2002 však městská část nedostala na tuto úpravu od města dotaci.

Zastávka Querallee se zvýšenou vozovkou v německém Kasselu. Hrana je oproti Praze zvýrazněna svislým dopravním značením a ochranným ostrůvkem, použit je i tzv. kasselský obrubník, který snižuje riziko poškození kol.

V Brně mají toto provedení zastávka Kořískova[5] a Filkukova v Banskobystrické ulici. Po rekonstrukci dokončené roku 2019 jej dostala i zastávka Všetičkova na ulici Údolní, kde však byl vzápětí vjezd na mys zakázán vodorovným značením (a doprava směrována po kolejích), aby byla v místě dosažena menší šířka vozovky umožňující zřízení přechodu pro chodce bez ochranného ostrůvku mezi jízdními směry.[6][7][8]

V Ostravě měla být v roce 2004 do tohoto provedení přebudovaná zastávka Elektra.[9] V Olomouci je od roku 2011 přebudovaná zastávka Výstaviště Flora.[10]

Technické provedení[editovat | editovat zdroj]

Zastávka Nádraží Vysočany (původně Vysočanská, úprava z roku 2002) v Praze v Sokolovské ulici, po pěti letech provozu.
Zastávka Nádraží Vysočany, detail nájezdové rampy.

Aby byl tento typ zastávky funkční, vyžaduje řádné a udržované související dopravní značení. Samozřejmostí je běžné svislé i vodorovné dopravní značení zastávky, obvykle bývá vyznačeno i omezení rychlosti jízdy a svislá dopravní značka upozorňující na nerovnost vozovky (příčný práh).

V Rakousku byly po zkušenostech formulovány tyto standardy:[1][11]

  • Vídeňské zastávky se navrhují zejména v rovných ulicích. V obloucích je třeba pečlivě zvažovat rozhledové poměry.
  • Vídeňské zastávky byly dosud realizovány jen s vozovkami o jednom jízdním pruhu. V zastávce Güpferlingstraße v ulici Hernalser Hauptstraße ve Vídni bylo však v roce 1999 použito řešení, kdy po zvýšené vozovce je veden jízdní pruh pro přímý směr a po tramvajové koleji jízdní pruh pro silniční vozidla odbočující vlevo.
  • Délka zastávky se navrhuje pouze pro jeden tramvajový vlak (37,5 m, v Praze kolem 35 m).
  • V úseku 100 metrů (nejméně 50 metrů) před zastávkou má být sveden silniční provoz z tramvajového pásu pomocí dopravních stínů vyznačených šikmými rovnoběžnými čarami, podélných čar souvislých a podélných (vodicích) prahů umožňujících přejíždění. V Praze se využívá dopravních knoflíků a betonového podélného prahu v délce 20–50 metrů. Svislé oddělovací prvky (např. směrovací desky) se nepoužívají.
  • Nájezdové rampy mají délku 3,0 metru. Standardně se používají rampy se sklonem 5 % (1:20). Má-li být posílena zpomalovací funkce prahu, používají se rampy s kombinovaným sklonem: nejprve sklon 8 % na prvním metru rampy, pak sklon 3,5 % na dalších dvou metrech rampy. Rampy jsou na začátku a na konci opticky zvýrazněny dlážděnou obrubou. Rampa je doplněna vodorovným i svislým výstražným dopravním značením. V Česku mívá nájezdový a výjezdový úsek podélný sklon přibližně 1:7. Nájezd na zvýšenou část bývá v Česku označen vodorovnou dopravní značkou V 17 „Trojúhelníky“.
  • Obvyklá šířka vozovky v zastávce je 3,70 m, výjimečně je snížena až na 3,00 m. Ve Vídni obvykle bývá ve zvýšené části opticky oddělen úzký nástupní pás bezprostředně u kolejového pásu. V Praze obvykle není na vozovce okraj zvýšené části zvýrazněn, což může zvýšit riziko, že řidič stupeň přehlédne a levými koly ze zvýšené části sjede (spadne). Obvyklý příčný sklon vozovky je 3 %, pás mezi vozovkou a chodníkem obsahuje odvodňovací kanálky.
  • Čekací plocha od zvýšené zastávky bývá oddělena řadou vodicích (městských) sloupků, hranice vozovky bývá též odlišena materiálem a barvou povrchu, vodicím pruhem atd. Vzdálenost sloupků od vozovky je v Rakousku 0,30 m, v Česku je pro pevné překážky stanovena vzdálenost 0,50 metru od vozovky. V Rakousku se mezi chodníkem a zvýšenou vozovkou ponechává z orientačních i právních důvodů výškový rozdíl 3 cm, maximálně 5 cm. V Česku se vozovka zpravidla zvyšuje až na úroveň chodníku, což činí situaci méně přehlednou.
  • Cyklistická doprava může být vedena po vozovce.

Hodnocení a souvislosti[editovat | editovat zdroj]

V některých případech se tento typ zastávky neosvědčil, protože cestující (chodci) zvýšenou část vozovky používali často jako vyčkávací plochu nástupiště, čímž nutili řidiče silničních vozidel k jízdě po tramvajovém pásu, jako by objížděli zastávkový mys.

Česká pravidla provozu na pozemních komunikacích s tímto typem zastávky nijak specificky nepočítají – chodník ani vozovka v nich nejsou přesně definovány, nicméně zastávka vídeňského typu spadá pod stejnou úpravu jako zastávka s nástupem přes nezvýšenou vozovku. Problémy způsobují řidiči automobilů, kteří v zastávce porušují zákaz zastavení a stání a tím znemožňují průjezd dalším vozidlům.

Pracovní skupina Národní rady zdravotně postižených pro bariéry byla na svém 12. nebo 13. jednání dne 25. ledna nebo 1. března 2005 informována o negativním stanovisku SONS (Sjednocená organizace nevidomých a slabozrakých) k budování tzv. vídeňských zastávek.[12]

Odkazy[editovat | editovat zdroj]

Reference[editovat | editovat zdroj]

  1. a b Rozvoj moderních forem tramvajových zastávek – příklad Vídně (Centrum dopravního výzkumu, text bez uvedení data a autora)
  2. Směrnice RVS 2.4 Optimierung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) (Optimalizace veřejné hromadné dopravy), Forschungsgemeinschaft Strasse und Verkehr, Vídeň, říjen 1999
  3. Vídeňská zastávka Archivováno 27. 9. 2007 na Wayback Machine (ÚDI Praha, 20. 11. 2003)
  4. Programové prohlášení Rady Městské části Praha 7 pro volební období 2002-2006. www.praha7.cz [online]. [cit. 2007-09-20]. Dostupné v archivu pořízeném dne 2007-10-08. 
  5. BESIP z hlediska dopravního inženýra : dopravně inženýrská opatření – Brno ÚDI Praha, sborník 2005.
  6. Oprava brněnské Údolní trvala rok, přesto lidé kritizují řadu nástrah. iDNES.cz [online]. 2019-05-14 [cit. 2019-07-05]. Dostupné online. 
  7. HLOUŠKOVÁ, Pavla. V Údolní přibude přechod. Lidé po něm přejdou od konce června. brnensky.denik.cz. 2019-06-03. Dostupné online [cit. 2019-07-05]. (česky) 
  8. HADRBOLEC, Marek. Nové čáry brání vjezdu aut. Opravenou Údolní zúžili kvůli chystanému přechodu. brnensky.denik.cz. 2019-07-03. Dostupné online [cit. 2019-07-05]. (česky) 
  9. Cyklotramvaj v Ostravě Archivováno 16. 9. 2007 na Wayback Machine (Jitrocel, 5/2004, zpravodaj ekologické výchovy v Ostravě
    totéž i v časopise Zpravodaj Dopravního podniku Ostrava a. s. 1/2004 Archivováno 27. 9. 2007 na Wayback Machine, str. 2, autor Ing. Miroslav Albrecht
  10. [1] (DPMO, 18.8.2011)
  11. W. Angenendt, D. Bräuer: Mittelage-Haltestellen mit Fahrbahnanhebung (Středové zastávky se zvýšenou vozovkou), Berichte des Bundesantstalt für Straßenwesen, Verkehrstechnik Heft V 96, Bergisch Gladbach, květen 2002
  12. Z jednání PS NRZP / Bariéry, Vídeňské zastávky, Vozka 1/2005, str. 46

Související články[editovat | editovat zdroj]

Externí odkazy[editovat | editovat zdroj]