Filtr pevných částic
Filtr pevných částic (často DPF – Diesel Particulate Filter) je zařízení odstraňující karcinogenní, velmi jemné prachové částice z výfukových plynů vozidel s naftovým motorem. Systém funguje na principu zachytávání pevných částic (PM – Particulate Matter) na porézním materiálu poloprůchodných kanálků filtru. Filtr je čištěn spálením sazí zachycených sítkem – úplným nebo na částice menší, které sítkem projdou – vysokou teplotou, které je dosaženo dvěma způsoby,[1] pasivní nebo aktivní regenerací.
Filtr je často používán pro dosažení příslušné úrovně emisí ve spojení s úpravou výfukových plynů technologií EGR, kde může být kombinován s dieselovým oxidačním katalyzátorem (DOC).
FAP (Filtre à particules) má stejný úkol jako DPF, tedy zachytávat saze z výfukových plynů (PM10). Principiálně funguje stejně jako DPF, ale s tím rozdílem že FAP filtr saze nespaluje pouze pomocí paliva (nafta) ale i pomocí aditiva. Aditivum má svojí vlastní oddělenou nádržku a vstřikování je řízeno jednotkou, která určí kolik aditiva je potřeba pro aktuální objem paliva v nádrži. Díky tomu je možné provést regeneraci při nižší teplotě. Tento vylepšený systém DPF vymyslel francouzký Peugeot.[2]
GPF (Gasoline Particulate Filter) je filtr pevných částic pro benzinové motory s přímým vstřikováním (GDI), povinný pro vozy splňující normu Euro 6. Může být v systému jako samostatný člen výfukového vedení anebo jako součást katalyzátoru umístěného zpravidla za ním. GPF regeneruje při jízdě „bez plynu“ bez vstřikování paliva a bez zatížení oproti DPF kde je běžně vyžadováno udržovat kontinuální rychlost po určitou dobu.[2]
Pasivní a aktivní regenerace
[editovat | editovat zdroj]- Pasivní regenerace – probíhá samovolně vždy, když pracovní podmínky motoru odpovídají teplotám výfukových plynů přibližně 350–500 °C a teplota uvnitř DPF tak umožní hoření zachycených částic. Takovéto provozní podmínky odpovídají režimu konstantně vyššího zatížení motoru (setrvání motoru ve vyšších otáčkách a vyšším zatížení po delší dobu), například při jízdě po dálnici.
- Aktivní regenerace – probíhá po 300–1000 km, pokud nenastala možnost pasivní regenerace (tj. např. v městském provozu) a filtr se blíží svému naplnění. Teplota výfukových plynů je uměle zvýšena na asi 600 °C – používá se k tomu změna časování vstřiků motoru v kombinaci s vyšším množstvím paliva, aditiva, která podporují hoření nebo dokonce speciální dávkovací zařízení paliva po dobu regenerace do výfuku před filtr.
Kritika
[editovat | editovat zdroj]Systém je častým terčem kritiky majitelů naftových vozidel a zdrojem problémů[3], a to napříč všemi značkami[3]. Jmenujme několik hlavních:
- Tato „ucpávka“ ve výfukovém potrubí snižuje výkon motoru, hlavně u starších modelů s více najetými kilometry a zanedbanou údržbou.[3]
- Filtr (má-li aktivní regeneraci) výrazněji zvyšuje spotřebu nafty nebo vyžaduje aditiva [4]
- Životnost filtru je např. u vozů Škoda 100–150 tisíc km [3]
- Cena nového filtru se v roce 2010 pohybovala od 13 000 Kč (Peugeot 406) až 140 000 Kč (Honda CR-V) [3] , do konce roku 2015 klesly ceny filtrů z druhovýroby na úroveň od 4500 Kč
- U některých značek není možné používání bionafty, která má vyšší reakční teplotu než motorová nafta [1]
- U některých aut nespolehlivost elektroniky (před i za filtrem jsou čidla, která kontrolují správný chod – měří teplotu plynů a zanesení filtru, celý systém pak s pomocí těchto údajů řídí řídicí jednotka motoru)
- Je diskutabilní, co je pro lidské zdraví nebezpečnější: menší množství větších sazí (zachycovaných filtrem) nebo mnohem větší množství mnohem menších sazí, na které ty větší ve filtru nebo (SCR) katalyzátoru shoří. Menší saze zařízením projdou, snadněji a déle poletují v ovzduší a také se dostanou dále do průdušinek plic
Mnozí řidiči tak filtr pevných částic z vozu demontují. Vůz pak někdy i nadále plní(?) emisní limity a projde STK.[4] Také je možné filtry repasovat, jak u specializované firmy, tak i podomácku, což je ovšem údajně velmi nebezpečné (filtr obsahuje karcinogenní částice, které se tak v mnohem koncentrovanější podobě dostávají místně do vzduchu a eventuálně i do odpadních vod.
Vůz bez funkčního filtru pevných částic do ovzduší vypouští až o 90 procent více sazí a dalších rakovinotvorných částic. Tyto částice tvořené sírany, dusičnany, solemi a kovy zvyšují výskyt rakoviny při vdechování až o 40 procent. Po tom, co vyletí z výfuku, vzduchem putují ty největší několik hodin, ty nejmenší i několik týdnů.[5]
Chybějící filtry DPF v ČR
[editovat | editovat zdroj]V současné době se odhaduje, že v České republice jezdí až 1 milion automobilů s chybějícím či nefunkčním filtrem pevných částic.
Kvůli absenci DPF jsou často i několikanásobně překračovány povolené limity na množství pevných částic v ovzduší. Příkladem může být i měření v tunelovém komplexu Blanka které dosáhlo v jedoucím vozidle hodnoty 300 000 pt/ccm. Povolená hodnota je přitom v tomto případě maximálně 30 000 pt/ccm.[6]
Související články
[editovat | editovat zdroj]Reference
[editovat | editovat zdroj]- 1 2 Vozy Škoda s filtrem pevných částic [online]. Škoda, 2009-08-24 [cit. 2010-09-18]. Dostupné v archivu pořízeném dne 2010-06-25.
- 1 2 Význam zkratek DPF, SCR, GPF, PM10, FAP a CAT
- 1 2 3 4 5 ŠIKL, Petr. Filtry pevných částic jsou časovanou bombou. TipCar.cz [online]. 2010-08-18 [cit. 2010-09-18]. Dostupné online.
- 1 2 SLOVÁČEK, Petr; ŘEZÁČ, Zdeněk. Pozor, napadeno kutilem!. Fotografie Pavel Novák, Zdeněk Řezáč a Profimedia.cz. Svět Motorů. 2010, roč. 64, čís. 19, s. 8–11. ISSN 0039-7016.
- ↑ ČTK. V Česku má milion aut nefunkční filtr pevných částic, oprava je drahá. Lidovky.cz [online]. 2016-10-06 [cit. 2016-10-07]. Dostupné online.
- ↑ Filtry pevných částic jsou stále drahé, v Česku je nemá až milion aut. iDNES.cz [online]. 2017-03-30 [cit. 2017-03-30]. Dostupné online.
Externí odkazy
[editovat | editovat zdroj]
Obrázky, zvuky či videa k tématu filtr pevných částic na Wikimedia Commons
