Walter 6-B
| Walter 6-B | |
|---|---|
| Walter 6-B (1928) Walter 6-B (1928) | |
| Výrobce | Walter |
| Některá data mohou pocházet z datové položky. | |
Walter 6 B byl osobní automobil továrny Walter (Akciová továrna automobilů Josef Walter a spol., Praha-Jinonice), českého výrobce osobních automobilů. Automobil Walter 6 B (2496 cm3) byl představen veřejnosti na XX. mezinárodním autosalonu v Praze, který se konal ve dnech 2.-9. září 1928. Zásadní "facelift" motoru byl uskutečněn v roce 1929 a vůz představen veřejnosti na XXI. mezinárodním autosalonu v Praze. Tento motor měl objem válců 2863 cm3 a při kompresním poměru 5,2:1 dával výkon 44,1 kW/60 k.
Historie
Šestiválcovým typem Walter 6 B (1928) označovaným tehdy 9/50 HP a o rok později (na XXI. mezinárodním autosalonu Praha, 23.-31. října 1929) 12/60 HP po zvýšení objemu válců a výkonu se začíná naplňovat hojně používaný reklamní slogan z 30.let 20.století, který oznamoval, že Walter je králem ve vzduchu i na silnici. "B" - použité v označení vozů znamená, že jejich konstruktérem byl ing. F. A. Barvitius. Dostalo se mu cti, že byla po něm pojmenována jedna z hlavních ulic v Rezidenci Waltrovka. Barvitiova ulice vede příznačně na Walterovo náměstí a je to jediná komunikace, která v rezidenci zůstala z původního areálu Walter z valné části beze změny.
Továrna Walter měla v českém automobilovém průmyslu - na rozdíl od ostatních automobilek - odlišné postavení a postupovala cestami, které se značně odchylovaly od obvyklého standardu. Příčina byla v tom, že továrna Walter byla stejnou měrou továrnou leteckých motorů a také továrnou automobilů. Obě výrobní odvětví byla úzce spjata a každé z nich mělo velký vliv na druhé. Celková tovární plocha v Jinonicích obnášela 40 000 m2. O velikosti továrny v tom čase svědčí počet zaměstnanců, kterých bylo 1320, z toho 1200 výrobních dělníků. Kapacitně to stačilo na výrobu až 600 automobilů ročně. Za velmi výhodnou pro plynulou výrobu byla spatřována standartizace, protože valná část součástí byla společná jak pro Walter 6 B, tak pro jeho menšího bratra Walter 4-B.
Motor
Řadový čtyřtaktní šestiválec R6 (1928) se shora řízenými, visutými ventily (OHV) o objemu válců 2496 cm3 (vrtání 70, zdvih 108 mm) byl v roce 1929 nahrazen motorem s "převrtanými" válci o objemu válců 2863 cm3 (vrtání 75, zdvih 108 mm) a měl při kompresním poměru 5,2:1 výkon 44,1 kW/60 k při otáčkách 2500 ot./min. Hlava válců byla snímatelná, což umožňovalo dobrý přístup při čištění válců a pístů. Měla plně opracované kompresní prostory. Litinový blok válců spočíval na hliníkové klikové skříni, v níž byl ve 4 ložiskách z bronzu a vylitých kompozicí, uložen staticky a dynamicky vyvážený klikový hřídel, soustružený z jednoho ingotu z chrom-niklové oceli – z téhož materiálu byly i ojnice s profilem H, které byly kovány v zápustkách. Horizontálně dělená kliková skříň byla odlita z elektronu. V přední části byl klikový hřídel opatřen tlumičem vibrací vlastní konstrukce, který podporoval tichý a pravidelný chod motoru. Písty válců byly Nelson Bohnalit. Motor v bloku s převodovkou byl v rámu pevně uložen ve třech místech a suvná síla se přenášela kulovou pánví na zádi převodovky.
Ventily (2 na každý válec) byly vedeny svisle a navzájem rovnoběžně. Vačková hřídel byla uložena v 7 bronzových ložiskách a byla poháněna společně s magdynamem bezhlučnými mikartovými koly se šikmým ozubením. Všechna ložiska, vahadla a pohyblivé části motoru byla ošetřena tlakovým oběžným mazáním v okruhu s čističem oleje. Tlak v mazací soustavě vyvozovalo zubové čerpadlo.
Dvanáctivoltové elektrické zařízení napájely 2 akumulátory 6V. Zapalování bylo od firmy Scintilla – typ 100W1 L/2MN 6S. Spouštění motoru elektrickým startérem. Dva karburátory Zenith HAK 30 byly zásobovány z benzinové nádrže (90 l) za zadní nápravou čerpadlem Espero. Byly umístěny, spolu se sacím potrubím, na pravé straně motoru. Na téže straně byly horizontálně polohované zapalovací svíčky. Z levé strany motoru vycházelo výfukové potrubí. Chlazení motoru s cirkulací, kterou podporovalo odstředivé čerpadlo umístěné v přední části ventilové hlavy, ovládal termostat Thermoburg. Ovládání žaluzií v masce před chladičem mohl provádět řidič tahem na spirálové péro z přístrojové desky u volantu a nebo nechat pracovat samočinný termostat, který chladící kapalinu udržoval na optimální provozní teplotě. Ventilátor kombinovaný s vodní pumpou byl poháněn klínovým řemenem.[1]
Jednolamelová suchá spojka měla obložení přinýtované na setrvačníku a na přítlačném kotouči, což zmenšilo její hmotnost a bylo jednou z příčin snadného řazení 4 rychlostí vpřed a jedné vzad, byť bez synchronizace.[2]
Podvozek
Lisovaný rám podvozku z ocelového plechu měl uprostřed příčku ve tvaru X, což však tuhost rámu příliš nezvýšilo. U následných modelů Standard 6 a Super 6 byla tato slabina odstraněna. Kovaná přední nápravy I-profilu nesla rozvidlené otočné čepy šnekového řízení. Tyto rejdové čepy byly opatřeny maznicemi Tecalemit. Řízení bylo pravostranné. Zadní náprava typu „banjo“ byla lisována z ocelových plechů. Rozvodovka měla kuželové soukolí s ozubením Gleason. Náhon těchto kol se děl pomocí kardanového hřídele uloženého v kardanovém potrubí a kulové hlavě. Díky tomuto uspořádání je možná demontáž kompletního direfenciálu s kardanem bez demontáže zadní nápravy.
Nápadně působí pérování neobyčejně dlouhými listovými, půleliptickými pery, které bylo tlumeno třecími tlumiči Lincoln. Vůz byl brzděn kapalinovými brzdami Lockheed s podtlakovým posilovačem Dewandre. Ruční brzda působila pomocí předlohy a ocelových lanek na zadní kola. Ocelové ráfky SS 30x5“ nesly pneumatiky rozměru 876x171, popřípadě byla použitá kola s drátěným výpletem 32x6,50“ Rudge-Whithworth s centrálními maticemi a pneumatikami Michelin Comfort Bibendum 16x60. Podvozek měl rozvor 3300 mm, rozchod 1400 mm, výška rámu (světlost) byla 345 mm. Celkové rozměry automobilu 4423 x 1740 x 1520 mm.[3]
Karoserie
Na autosalonu v září 1928 vystavovala firma Walter typ 6 B ve čtyřech provedeních: především jako čtyřdveřový sportovní model Royal Faux-Cabriolet s palisandrovou karoserií kombinovanou s hliníkem, s bílou plátěnou střechou, postříbřenými vnitřními i vnějšími částmi karoserie. Dále vystavovala sportovní otevřenou karoserii z palisandru a africké kůže, kombinovanou s hliníkem. Třetí typ představovala šestisedadlová limuzína conduite interiére s mezistěnou, potažená fabrikoidem. Největší pozornosti se těšil vůz určený pro prezidenta republiky v černé barvě, s luxusní výbavou.[4]
Osvětlení obstarávaly dvoužárovkové světlomety Billux a u řidiče umístěný přídavný "hledáček", po stranách vozu se na přední blatníky montovaly elektrické ukazatele směru.[5]
Mimo továrních konstruktérů a karosářů se hojně začalo využívat služeb specializovaných karosářských firem jako byli Sodomka z Vysokého Mýta, Patera z Vrchlabí, Brožík z Plzně nebo Uhlík z Prahy. Probíhalo to tak, že část karosérií se dělala v sériích na objednávku značek jako Walter, Praga, Aero nebo Tatra, ale stovky dalších byly vlastně co kus, to originál. Výrobci dodali pouze rám podvozku s kapotou a motorem, zbytek už se dotvářel v jednotlivých karosárnách. Takových kousků vyrobil například zmíněný Sodomka zhruba dvě stovky, pražský Uhlík pak dvakrát tolik.[6]
Na autosalonu v říjnu 1929 vystavovala firma Walter 6-B rovněž ve čtyřech provedeních, jako sedan-limuzína (pro 7 osob, se 6 okny), club-sedan (4-sedadlový, 4 okna), otevřený touring a limuzínu se zakázkovou karoserií Brožík. V komentářích bylo vyzdviženo elegantní chromované kování, které působí daleko příznivěji než dřívější niklování. Vnitřní výpravě luxusních limuzín byla věnována továrnou neobyčejná péče, zvláště sedačkám, které připomínají spíše salonní klubovky.[7]
Automobily Walter 6 B dosahovaly maximální rychlosti 125 km/h při spotřebě 14-18 l/100 km. Hmotnost samotného podvozku byla 1150 kg, otevřeného vozu 1500 kg a limuzíny 1650 kg. Spotřeba oleje byla 0,8 kg/100 km.[8]
Sportovní úspěchy
Zvýšením stupně komprese na 6 až 7 a dalšími drobnými úpravami bylo možné výkon motoru poměrně snadno zvýšit až na 51,5 kW/70 k a maximální rychlost na 135 km/h, což byl pro závody do vrchu a soutěže spolehlivosti výkon zcela postačující na přední umístění.[2] Jeden z prvních vozů tohoto typu se úspěšně zúčastnil XII. ročníku závodu do vrchu Zbraslav-Jíloviště konaném dne 28. dubna 1929. V tomto roce byl závod konán již na novém povrchu vozovky a přihlíželo mu až 100 000 diváků. I tento rok přinesl nové rekordy závodu. Už při tréninkových jízdách bylo dosahováno značných rychlostí ale také i nehod. Například jezdec hrabě Lobkowicz (Jiří Kristián Lobkovicz, 1907 Turnov - 1932 Berlín/AVUS) při tréninkové jízdě nezvládl svůj stroj a výsledkem byl poražený telegrafní sloup. Mnoho diváku netušilo, že uvidí souboj dvou jezdců, Caraccioly a Stucka, jenž by byl v Německu nebo ve Francii senzací přímo světovou.[9] Vítězem celého závodu se stal Hans-Joachim Stuck na závodním voze Austro-Daimler (objem 3,3 l bez kompresoru) v rekordním traťovém čase 2:45,8. Rudolf Caracciola s vozem Mercedes-Benz (objem 7,2 l s kompresorem) se umístil na celkovém druhém místě s krásným časem 2:49,2 min.[10] Tovární jezdec Jindřich Knapp zvítězil v kategorii cestovních automobilů do 3000 cm3 v čase 3:42,7 min a celkově v cestovních automobilech obsadil 2. místo. Vůz byl - mimo již zmíněných úprav motoru - jen skromně odlehčen – neměl pouze oba nárazníky, čelní sklo, blinkry a přídavný světlomet.[11]
Na přelomu května a června 1930 byla vykonána propagačně-zkušební jízda Waltrem 6 B z Prahy na horské sedlo Katschberg (1738 m n.m.) na hranicích Salcburska a Korutan a zpět přes Gaisberg u Salzburgu (1287 m n.m.) do Prahy. Jízda byla vykonána šestimístným předváděcím vozem z pražské prodejní filiálky, který už měl před jízdou najeto svých 40 000 km. Vůz hlavně řídil Jindřich Knapp, ale za volantem se objevili i bratři Kumperové (generální ředitel ing. Antonín "Teny" Kumpera a obchodní ředitel JUDr. Vítězslav Kumpera). Nejdůležitějším pasažérem asi byl redaktor Vilém Heinz z Národních listů, který o této "weekendové" jízdě podal podrobný referát. Při cestě dlouhé přes 1100 km dosáhl vůz průměrné rychlosti 52,7 km/h a průměrně spotřeboval 21,1 l benzínu na 100 km. Přestože to byla "horská" jízda z dosažené průměrné rychlosti však vyplývá, že to nebyl žádný "výlet".[12]
V roce 1931 se závodu Zbraslav-Jíloviště, už Mistrovství Evropy v závodech do vrchu (31. května, XIV. ročník, 100 000 diváků), nemohl zúčastnit Jindřich Knapp, protože v tu dobu "brázdil" kontinent v Jízdě na 10 000 km Evropou na továrním Walteru Super 6. S Waltrem 6 B ve sportovnější úpravě se závodu zúčastnil jezdec "Míla" (pseudonym) a obsadil 3. místo v čase 3:45,56 min. v třídě sportovních vozů do 3000 cm3 a v kategorii sportovních vozů byl 9. Čas Knappa z roku 1929 však nepřekonal. Na odlehčeném, sportovním Mercedes-Benzu SSKL zvítězil Rudolf Caracciola v čase 2:42,73 min s průměrnou rychlostí 123,48 km/h. Tento čas již nebyl nikdy překonán a je vlastně do dnešních dnů rekordem trati. Druhý skončil Hans-Joachim Stuck (2:43,84 min.), rovněž na Mercedes-Benz SSKL, avšak v závodní úpravě, a třetí, vítěz brněnského Masarykova okruhu 1930, Heinrich-Joachim von Morgen na závodním Bugatti (2:43,86 min.). První tři jezdce v cíli dělilo pouhých 1,13 vteřiny. Roku 1931 se jel závod na trati ze Zbraslavi k Jílovišti naposledy.[13] Pořadatelem tohoto závodu byl Autoklub Republiky Československé (AKRČs), který se "přetahoval" o prestiž a o účast v Mistrovství Evropy se závodem Ecce Homo ve Šternberku, který pořádal konkurenční Moravskoslezský automobilový klub MSAC. Výsledkem těchto tahanic bylo, že se v Československu žádný závod "evropského mistrovství" dlouhá léta nekonal. Až po 50 letech se konal v tuzemsku podnik Mistrovství Evropy v závodech do vrchu. Bylo to na trati Ecce Homo ve Šternberku v roce 1981.[14]
V neděli 5. července 1931 se uskutečnila Velká šumavská soutěž spolehlivosti (III. ročník) na 385 km. Soutěž startovala v Plzni a vedla nejkrásnějšími partiemi Pošumaví, ze kterých však účastníci mnoho neměli, protože akci nepřálo počasí. Ale i tak - v dešti a moři bláta - se prodrala většina konkurentů k cíli. Mezi "bezvadnými" vozy dorazil k cíli i Ing. J. Šusta na Waltru 6 B.[15]
Na závěr vrchařské sezóny (13. září 1931) se v tuzemsku jel III. ročník národního závodu do vrchu s mezinárodní účastí na trati Ploskovice - Horní Řepčice u Litoměřic. U trati dlouhé 4 km se stoupáním 94 m, maximálním 9% a s 10 zatáčkami se sešlo rekordních 40 000 diváků. V třídě sportovních vozů do 3000 cm3 si po Zbraslavi spravil chuť jezdec "Míla" na Waltru 6 B a jednoznačně zvítězil v čase 2:49,5 min. V kategorii sportovních vozů obsadil 7. místo. Celkovým vítězem závodu se stal Heinrich-Joachim von Morgen na závodním Bugatti Typo 35B.[16]
Odkazy
Reference
- ↑ TOŠNAR, Libor; SOMMER, Bohumil. Motocykly, tříkolky a automobily (1901-1951). Nový Signál, Motorlet. Roč. 1981-2.
- ↑ a b PROCHÁZKA, Hubert; MARTOF, Jan. Automobily Aero, Jawa, Walter, Wikov, "Z" (1905-1946). I. vyd. Praha: Computer Press a.s., 2009. 176 s. ISBN 978-80-251-1940-2. S. 81, 87.
- ↑ GOMOLA, Miroslav. Josef Walter - Akciová továrna na automobily a letecké motory. I. vyd. Brno: AGM CZ, s.r.o., 2002. 232 s. ISBN 80-85991-23-3. S. 51-54, 133, 186-188.
- ↑ TUČEK, Jan. Auta první republiky (1918-1938). I. vyd. Praha: Grada Publishing, 2017. 356 s. ISBN 978-80-271-0466-6. S. 84-86.
- ↑ KUBA, Adolf. Atlas našich automobilů 2 (1914-1928). I. vyd. Praha: NADAS, 1988. 236 s. S. 213-216.
- ↑ PECÁK, Radek. Jak si odlišit auto od sousedova. zpravy.aktualne.cz [online]. Economia, a.s., 19. 8. 2016 [cit. 19.8.2016]. Dostupné online.
- ↑ HEINZ, Vilém. XXI. mezinárodní výstava automobilů v Praze. J. Walter a spol., Jinonice. Národní listy. 31.10.1929, roč. 69, čís. 298, s. 9. Dostupné online.
- ↑ Walter 6-B. Auto. Roč. 1929, čís. 9,11, s. 528-532, 723-728.
- ↑ KADLEČEK, František. Závod do vrchu Zbraslav-Jíloviště [online]. Praha - Zbraslav: [cit. 2018-05-09]. Dostupné online.
- ↑ ŘEPA, Karel. Závod do vrchu Zbraslav - Jíloviště. I. vyd. Praha: GT Club - Karel Řepa, 2008. 240 s. ISBN 978-80-902516-2-5. S. 160-171.
- ↑ TOŠNAR, Libor. Sportovní a závodní automobily v historii našeho podniku. Nový Signál, Motorlet. Roč. 1980.
- ↑ HEINZ, Vilém. Automobilový weekend. Anebo spíše zkušební jízda ?. Národní listy. 8.6.1930, roč. 70, čís. 157, s. 3 přílohy. Dostupné online.
- ↑ XIV. Zbraslav - Jíloviště. Lidové noviny. 1.6.1931, roč. 39, čís. 272, s. 5. Dostupné online.
- ↑ FRÝDECKÝ, Miroslav. 32. závod - První ročník závodu Mistrovství Evropy - 1981 [online]. Šternberk: AMK Ecce Homo [cit. 2018-06-07]. Dostupné online.
- ↑ Soutěž Šumavou. Pondělí Národních listů. 6.7.1931, roč. 71, čís. 26, s. 3. Dostupné online.
- ↑ JAT. Morgen u Litoměřic. Pondělí Národních listů. 14.9.1931, roč. 71, čís. 36, s. 3. Dostupné online.
Související články
Externí odkazy
Obrázky, zvuky či videa k tématu Walter 6-B na Wikimedia Commons
.jpg){kind=link}
.jpg){kind=link}
_J.Knapp_po_v%C3%ADt%C4%9Bzstv%C3%AD_na_Zbraslav-J%C3%ADlovi%C5%A1t%C4%9B.jpg){kind=link}