Špičácký tunel: Porovnání verzí
m Editace uživatele VojtěchDostálBot (diskuse) vráceny do předchozího stavu, jehož autorem je Vojtěch Dostál značka: rychlé vrácení zpět |
m →top: odstranění šablon či wikisyntaxe z parametru "stát", infobox bude generovat automaticky, replaced: | stát = {{flagicon|Česko}} Česká republika → | stát = Česko za použití AWB |
||
| Řádek 1: | Řádek 1: | ||
{{Infobox - železniční tunel |
{{Infobox - železniční tunel |
||
| název = Špičácký tunel |
| název = Špičácký tunel |
||
| stát = {{flagicon|Česko}} [[Česko|Česká republika]] |
|||
| místo = pod vrchem [[Špičák (Železnorudská hornatina)|Špičák]], <br />vesnice [[Špičák (Železná Ruda)|Špičák]] |
| místo = pod vrchem [[Špičák (Železnorudská hornatina)|Špičák]], <br />vesnice [[Špičák (Železná Ruda)|Špičák]] |
||
| provozovatel = [[Správa železniční dopravní cesty|SŽDC]] |
| provozovatel = [[Správa železniční dopravní cesty|SŽDC]] |
||
Verze z 12. 5. 2018, 21:47
| Špičácký tunel | |
|---|---|
 Severní portál tunelu | |
| Základní informace | |
| Stát |  Česko |
| Místo | pod vrchem Špičák, vesnice Špičák |
| Provozovatel | SŽDC |
| 1. portál | severní (brčálnický) (cca 840 m n. m.) |
| 2. portál | jižní (špičácký) (cca 845 m n. m.) |
| Provozní délka | 1,747 m |
| Rozchod kolejí | 1435 mm (normální rozchod) |
| Počet dopr. tubusů | 1 |
| Počet kolejí v tubusu 1 | stavebně 2, položena a provozována 1 |
| Maximální rychlost | 60 km/h |
| Výstavba | |
| Zahájení stavby | 1874 |
| Dokončení | 1877 |
| Délka tubusu 1 | 1,747 m |
| Lokalizace | |
| Souřadnice | 49°10′17,42″ s. š., 13°13′12,82″ v. d. |
  Špičácký tunel | |
| Další informace | |
 multimediální obsah na Commons | |
| Některá data mohou pocházet z datové položky. | |
Špičácký tunel je železniční tunel na trati Plzeň – Železná Ruda, mezi dnešními stanicemi Hojsova Stráž-Brčálník a Špičák a je jejím největším a nejzajímavějším objektem. Byl postaven v letech 1874 – 1877 a slavnostně otevřen 11. října 1877. Má délku 1747 m a v době jeho dokončení se jednalo o nejdelší tunel v Rakousko - Uhersku. Proražení tunelu bylo nezbytné pro překonání horského pásma Šumavy a přivedení železnice – tehdejší odbočky Plzeňsko-březenské dráhy do Železné Rudy a její napojení na trať Deggendorf – Železná Ruda. Tunel byl až do roku 2007 nejdelším železničním tunelem v Česku. Poté byl předstižen Březenským tunelem, který je o 11 m delší.
Velikost a poloha tunelu byly významně ovlivněny volbou tratě, překonávající Šumavu pod sedlem mezi Špičákem a Pancířem – v úvahu přicházely dvě varianty, jedna s kratším tunelem o délce 890 m (měl ležet severovýchodněji, o něco výše), ale s obtížnější stavbou tratě na vysokých, těžko přístupných odlesněných svazích, v zimě se sněhovými závějemi a také obtížnější údržbou. Proto byla realizována varianta s delším tunelem. Tomu odpovídala i cena 1.800 mil. zlatých (v přepočtu cca 216 mln. Kč).
Tunel byl ražen převážně ve svorech a svorových rulách, s vložkami grafitu, dolomitického vápence a granitovými žilami.
Při stavbě tunelu byla používána v tehdejší době dostupná technika, ovšem s velkým podílem ruční práce – např. při vrtání otvorů pro odstřel dynamitem, z důvodu drahé instalace již v úvahu přicházejících strojních vrtaček zn. Brandt a také jejich nákladného provozu vzhledem k nedostatku vody pro jejich pohon.
Pro stavbu tunelu byla stanovena doba 30 měsíců, a proto byla práce prováděna celkem ze 6 pracovišť – dvou z portálů a po dalších dvou ze šachet, vyhloubených ve vzdálenosti 650 m od portálů - severní hluboké 127 m a jižní 112 m. Pro ražby bylo projektováno jednotné použití anglické tunelovací metody, spočívající ve vyražení nejprve spodní štoly a potom jejího postupného rozšiřování. Při realizaci však byla vzhledem k rozdílným geologickým podmínkám a vlastnostem hornin tato metoda používána jen při ražbě ze severního portálu, zatímco ostatní ražby byly prováděny rakouskou tunelovací metodou - u této metody byla nejprve vyražena spodní směrová štola, z níž se zálomem přešlo ke stropu, k ražbě horní směrové štoly a z ní se poté razil zbytek profilu, přičemž se pracovalo v několika pasech najednou.
Obezděn byl tunel jen částečně, aby se zabránilo padání menších nebo větších kusů hornin, jak to odpovídalo tehdejším požadavkům na bezpečnost provozu tunelových staveb. Podle poměrů v tunelu byla určena volba stavebních materiálů (např. kvádry, lomový kámen) a síla zdí. Celkově bylo vyzděno 729,2 m tunelu, tj. cca 42%, z toho 509,2 m v plném profilu bez spodní klenby a ve zbývajících úsecích různě vysoké opěrné pilíře a jednostranné pilíře bez kleneb.
Na stavbě tunelu se podíleli dělníci z nejrůznějších zemí tehdejšího Rakouska-Uherska (z Bosny, Dalmácie, Chorvatska, Tyrol). Při stavbě jich několik desítek zahynulo. Pohřbíváni byli na hřbitov Barabů, který se nachází asi 100 m za kapličkou svatého Antonína a svaté Barbory. Kaple stojí pod železniční zastávkou Železná Ruda – město, při silnici směrem na Špičák a pochází z let 1836– 1839. V ní se odehrávaly pohřební obřady dělníků, je zasvěcena svaté Barboře, patronce horníků.