Napájecí kolejnice

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Skočit na: Navigace, Hledání
Napájecí kolejnice pro vrchní kontakt. Obrázek pochází z úzkokolejky na francouzské straně Pyrenejí - ze stanice La Cabanasse, rok 1997. Pozoruhodná jsou především bezpečnostní opatření k zabránění kontaktu osob s napájecí kolejnicí.
Napájecí kolejnice pro spodní kontakt - berlínský S-bahn - stanice Strausberg. Po prodloužení trasy do stanice Strausberg Nord projíždějí soupravy S-Bahnu, které pokračují do této stanice, ve stanici Strausberg odbočkou od nástupiště původní konečné kolem nástupiště pro klasické vlaky. Napájecí kolejnice začíná prakticky v úrovni konce nástupištní hrany a výhybkou je výjimečně vedena bez přerušení, neboť přímo S-Bahn nejezdí. Za pozornost stojí i mohutná ochrana pilíře v pozadí proti vykolejeným vozidlům - beton, naváděcí a přídržné kolejnice
Napájecí kolejnice pro boční kontakt - S-bahn Hamburk
Napájení londýnského metra pomocí 3. a 4. kolejnice

Napájecí kolejnice také postranní kolejnice, třetí kolejnice nebo přívodní kolejnice je elektricky izolovaná kolejnice umístěná v malé výšce podél koleje. Obvykle bývá připevněna pomocí izolátorů a stojin k pražcům. Slouží k napájení vozidel elektrické trakce, především v provozech s vysokou hustotou dopravy a tím pádem i s vysokými nároky na trvanlivost a spolehlivost napájecího systému - v metru a v systémech městských a příměstských drah (S-Bahn). Maximální použité napětí je 1200 V (S-Bahn Hamburg), obvykle 600 - 750 V ss. Maximální rychlost vozidel při napájení třetí kolejnicí je uváděna 80 km/h, pouze v jihovýchodní Anglii 90 mph (145 km/h) a pro vlaky Eurostar dokonce 100 mph (161 km/h).

Kromě uvedených výhod přináší použití napájecí kolejnice i určitá omezení:

  • nemožnost použití vysokého napětí
  • z toho plynoucí poměrně velké proudy
  • nutnost přerušení v místech výhybek, křižovatek a křížení s jinými komunikacemi
  • zvýšené nebezpečí úrazu elektrickým proudem - nutnost zabránění vstupu nepovolaných osob i zvířat na trať

Z hlediska umístění kontaktní plochy rozlišujeme vrchní, spodní a boční odběr. Nejstarší a nejjednodušší je odběr vrchní, avšak zároveň představuje největší riziko z hlediska náhodného dotyku. Používá se například v celé jihovýchodní Anglii, v berlínském metru na malém profilu nebo v Pyrenejích na úzkorozchodné dráze Villefranche - La Tour de Carol. O něco bezpečnější je spodní odběr, kdy je svrchu přívodní kolejnice chráněna izolačním krytem. Tento způsob odběru používá i Pražské metro. Boční odběr se užívá spíše výjimečně, například hamburský S-bahn, anebo berlínský S-bahn, ale ten jen na starších mostech, kde není dostatek místa pro umístění klasické přívodní kolejnice. Tomu jsou ovšem přizpůsobeny i sběrače.

Londýnské metro používá přívodní kolejnici pro oba póly, čtvrtá kolejnice je umístěna v ose koleje. Je to z historických technických důvodů - jednalo se o omezení bludných proudů. Tímto komplikovaným opatřením bylo na druhou stranu umožněno zcela oddělit zabezpečovací obvody a zavést permanentní kontrolu izolačního stavu vysokonapěťové části vozidel.

Související články[editovat | editovat zdroj]