Wikipedista:Colaagri/Pískoviště3
Lokomotivka Vídeňské Nové Město
[editovat | editovat zdroj]| Lokomotivka a strojírna ve Vídeňském Novém Městě | |
|---|---|
 Reprezentativní vjezdová brána lokomotivky a strojírny ve Vídeňském Novém Městě (ca.1861, rekonstrukce 1974-77), jeden z mála zachovaných pozůstatků někdejší věhlasné továrny | |
| Základní údaje | |
| Dřívější jména | Locomotiv-Fabrik von Prevenhueber, Günther, Bühler und Armbruster (1842-45); Locomotiv-Fabrik von Günther (1845-53); K. k. priv. Locomotiv & Maschinen-Fabrik Wiener Neustadt (1853-67); G. Sigl Locomotiv-Fabrik, Wiener-Neustadt (1861-74); Locomotiv-Fabrik G. Sigl, Wien und Wiener-Neustadt (1867-74); Aktiengesellschaft der Lokomotiv-Fabrik vormals G. Sigl (1874-1930) |
| Právní forma | privátní společnost (1842-73), akciová společnost (1873-1930), pobočný závod (1930-42) |
| Datum založení | 1842 |
| Osud | jako samostatná firma zanikla za hospodářské krize roku 1930 |
| Nástupci | Lokomotivfabrik Floridsdorf (1931-38) Henschel & Sohn (1938-45) |
| Zakladatelé | Carl von Prevenhueber, Wenzl Günther, Heinrich Bühler a Fidelius Armbruster |
| Sídlo | Vídeňské Nové Město (Wiener Neustadt),  Dolní Rakousy |
| Adresa sídla | Pottendorfer Str. |
| Souřadnice sídla | 47°49′26,88″ s. š., 16°15′1,76″ v. d. |
| Klíčoví lidé | Wenzl Günther, inženýr, majitel (1842-58); John Hall, inženýr a ředitel (1858-60); Carl Schau, inženýr a ředitel (1860-84†); Georg Sigl, podnikatel, majitel (1861-73); Franz Fehringer, vrchní inženýr a ředitel (1884-?) |
| Charakteristika firmy | |
| Oblast činnosti | lokomotivka a strojírna |
| Produkty | parní lokomotivy, tendry, strojírenské výrobky |
| Služby | výroba, prodej, opravy a repase parních lokomotiv |
| Zaměstnanci | 280 (1853), téměř 3000 (1870), několik set (1919) |
| Majitelé | Carl von Prevenhueber, Wenzl Günther, Heinrich Bühler a Fidelius Armbruster (1842-45); Wenzl Günther (1845-58); banka Creditanstalt (1858-67); Georg Sigl (1867-73); Creditanstalt, Schoeller & Co. (1874); akciová spol. s účastí státu (1875-1930); Lokomotivfabrik Floridsdorf (1931-38); Henschel & Sohn (1938-45) |
Lokomotivka a strojírna ve Vídeňském Novém Městě (německy Lokomotiv-Fabrik Wiener Neustadt, v průběhu času známá i jako W.Günther nebo G.Sigl) v Dolním Rakousku, byla do první světové války největším podnikem svého druhu v Rakousku-Uhersku. Lokomotivy se tu vyráběly v letech 1842–1930, poté do roku 1942 ještě pokračovala výroba lokomotivních tendrů. Během druhé světové války byla přeměněna na zbrojovku Rax Werke s pobočkou koncentračního tábora Mauthausen. Areál původní továrny vzal za své při spojeneckých náletech na konci 2.světové války.
Raná historie továrny
[editovat | editovat zdroj]Když v Rakousku započala bouřlivá výstavba prvních železnic a v letech 1841-42 zahájila provoz C.k. priv. Vídeňsko-Raabská dráha (WRE) do Gloggnitz přes Vídeňské Nové Město, vznikly tak v tomto místě příhodné podmínky lokomotivní výrobu. Roku 1842 Carl von Prevenhueber v zastoupení majitele železáren Josefa Sesslera se společníky: inženýrem společnosti Vídeňsko-Raabské dráhy Wenzlem Güntherem a strojmistry WRE Heinrichem Bühlerem a Fideliem Armbrusterem zakládá na severovýchodním okraji Vídeňského Nového Města továrnu na lokomotivy a strojírnu. Roku 1845 přechází vlastnictví továrny výhradně na W. Günthera. V roce 1853 získala firma licenci na státní dodávky a přijala název K. k. priv. Locomotiv & Maschinen-Fabrik Wiener Neustadt.[1] Roku 1857 byla vyrobena 200. parní lokomotiva.[2]
Siglova lokomotivka ve Vídni
[editovat | editovat zdroj]
V roce 1844 si americký výrobce lokomotiv Norris pro lepší uspokojení poptávky po svých výrobcích vybudoval montážní lokomotivní dílnu v 9. vídeňském obvodu. V provozu ale byla jen do roku 1846. V roce 1851 získal její areál v dražbě úspěšný výrobce tiskařských strojů Georg Sigl a za účelem dalšího rozšíření svého podnikání ho přebudoval. Získaná volná kapacita byla využita k výrobě dalších strojírenských výrobků a lokomotiv, po nichž byla v půli století neuspokojená poptávka. Aby získal nezávislost na dodavatelích, přikoupil huť, železárny i uhelné doly.
Princip konstrukce Siglových lokomotiv byl účelově prostý: stejné základní uspořádání, malá kola u nákladních lokomotiv, velká u rychlíkových. Jejich výrobu zahájila vídeňská strojírna roku 1857 úspěšným strojem 1B m2 "GUTENBERG", určeným pro smíšený provoz na horské Jižní dráze přes Semmering. Pro tu se Sigl stal pro následujících 15 let „dvorním“ dodavatelem. V 60.letech byly lokomotivy vyváženy i do Německa a Ruska, mj. byly dodány na dráhy Varšava-Vídeň, Moskva-Kursk, nebo Voroněž – Kozlov. Po roce 1961 docházelo k dělení zakázek a vzájemné specializaci s továrnou ve Vídeňském Novém Městě.
K únoru 1870 bylo ve Vídni vyrobeno 224 parních lokomotiv, celkem jich z továrny vyjelo odhadem okolo 400.[3][4] Výroba lokomotiv byla ve Vídni ukončena po roce 1873, dodávky dobíhaly ještě v několika následujících letech. Po Siglově smrti (1887) byla továrna definitivně uzavřena.[5][2]
Éra Georga Sigla
[editovat | editovat zdroj]
Roku 1858 ovládla továrnu ve Vídeňském Novém Městě banka Österreichische Credit-Anstalt a vedením pověřila nejprve Johna Halla, zkušeného spolupracovníka R.Stephensona, a od roku 1860 pak Carla Schaua. V roce 1861 továrnu pronajala a následně i roku 1867 prodala vídeňskému podnikateli Georgu Siglovi. Ten ji dále rozšířil a vytvořil z ní největší lokomotivku monarchie.
V roce 1870 byla ve spojených Siglových lokomotivkách vyrobena tisící lokomotiva a firma zaměstnávala přes 3500 lidí.[4] Také v novoměstském závodě se kromě lokomotiv vyráběly kotle, tiskařské lisy, lodní parní stroje a další stroje, které se vyvážely do celého světa.[1] Konjunkturu zastavil až propad trhu v krizi po roce 1873. Do roku 1875 byl Sigl nucen své podniky včetně novoměstské lokomotivky prodat. Zůstala mu pouze vídeňská strojírna se všeobecným výrobním sortimentem, výrobu lokomotiv musel opustit.
Akciová společnost
[editovat | editovat zdroj]
Po krachu na vídeňské burze v roce 1873 se továrna dostala do odbytových potíží, musela být prodána společnosti Schoeller & Co. a brzy poté přeměněna na akciovou společnost Aktiengesellschaft der Lokomotiv-Fabrik dříve G. Sigl, v níž měl třetinový podíl i rakouský stát.[1] Roku 1897 byla vyrobena 4000. lokomotiva[4][3], lokomotiva s číslem 5000 v roce 1910.[6] Rozšíření a modernizace továrny proběhly ještě v letech 1907 až 1912, když nejstarší objekty byly opuštěny.
Po první světové válce a rozpadu monarchie odbyt výrazně poklesl, zůstalo jen několik set zaměstnanců. Za světové hospodářské krize vedl další propad trhu k zániku firmy roku 1930 a jejímu převzetí vídeňskou lokomotivkou Floridsdorf, která sem přesunula výrobu tendrů.[1]
Po anšlusu Rakouska převzala Floridsdorf a s ním i zařízení a továrnu ve Vídeňském Novém Městě německá skupina Henschel & Sohn. Aby se výroba tendrů co nejvíce zvýšila, byl závod následně značně rozšířen. Wiener Neustadt se stal největší továrnou na tendry v Německé říši, velká část válečných lokomotiv řad DRB 42 a 52 jezdila s tendry zde vyrobenými.
Od května 1942 byla bývalá továrna na lokomotivy provozována pod krycím názvem Rax-Werke Ges.m.b.H. Od roku 1943 se zde vyráběly dělové hlavně, a krátce i části raket A4 (alias V-2). Areál byl vážně poničen při náletech na sousední letecké závody a nádraží v letech 1943-45.[7] Po roce 1945 byl provoz v továrně znovu obnoven, ale definitivně byl ukončen roku 1965.[1]
Vedle několika málo objektů přežil do současnosti i portál vstupní brány továrny, v 70.letech 20.století upravený jako památník rakouskému dělnickému hnutí a památkově chráněný.[8][9][1]
Konstrukce a výroba lokomotiv
[editovat | editovat zdroj]Lokomotivka Wiener Neustadt byla ve své době jedním z nejvýznamějších dodavatelů lokomotiv pro soukromé i státní dráhy v rakouské části monarchie, včetně těch na území Česka, a do zavedení protekcionistických opatření ve prospěch domácího průmyslu uherským parlamentem[10] i pro její Zalitavskou část. Dodávky směřovaly i za hranice monarchie, mj. do Ruska nebo Německa. Významný byl její inovativní a unifikační přínos konstrukci parních lokomotiv. Řada dalších lokomotivek, včetně lokomotivky MÁV nebo První českomoravské, začínala od 60.let 19.století vyrábět podle plánů připravených ve Vídeňském Novém Městě, nebo se řešeními její konstrukční školy inspirovala.
Prvních šest lokomotiv je vyrobeno r.1842, ještě po vzoru stroje, zakoupeného v Americe 1838, pro Společnost severní státní dráhy (alias dráha Olomoucko-pražská). Kotle pro ně byly vyrobeny v Sesslerově železárně v Krieglachu. Odlitky byly objednávány také u zahraničních sléváren. Měděné topné trubky dodal místní mědikovec.
V letech 1850/51 se firma zúčastnila státní soutěže na lokomotivy pro Semmeringskou dráhu a s lokomotivou "NEUSTADT" originální typové konstrukce s děleným pojezdem, později známé jako Mayerova, získala druhou cenu.
Güntherova továrna dodala v letech 1854-55 i první lokomotivy pro budějovickou koňku. Byly ještě úzkorozchodné a s ohledem na kolejový svršek zvlášť lehké. Vzhledem k probíhající přestavbě trati na normální rozchod v letech 1859-1903 směrem od Budějovic byly na českém úseku využity minimálně, jezdily převážně na navazující trati k Lince do Gmundenu. Jedna z nich, lokomotiva č.4 "GMUNDEN" C.k. privilegované První rakouské železniční společnosti (EEG) je zachována a vystavena v muzeu rakouské Jižní dráhy v Mürzzuschlagu.[11]
Technicky zajímavé byly i taktéž původně pro dopravu přes Semmering vyrobené polotendrové lokomotivy Engerthovy soustavy, nebo lokomotivy soustavy Fairlie. Továrna zvládala i náročnou výrobu náprav s Hallovým (halským) klikovým systémem[12]. Severní dráze císaře Ferdinanda dodala sdružené rychlíkové lokomotivy s Gölsdorfovým rozjížděcím zařízením, státním drahám pak jako jedna z prvních už v 80.letech 19.století lokomotivy s uspořádáním 1'D (čtyřspřežní lokomotivy s běhounem vpředu).[4]
Na Světové výstavě ve Vídni v roce 1873 byla společnost zastoupena mimo jiné lokomotivou "RITTINGER" pro společnost Rakouské severozápadní dráhy. Tato lokomotiva, identická s dříve vyrobenou lokomotivou Jižní dráhy řady 16a, představovala počátek velmi úspěšné konstrukce rychlíkových lokomotiv 2'B s vnějším rámem, s Kamperovým podvozkem vpředu a s nízko uloženým kotlem, které se pak vyráběly až do konce 90. let 19. století. Typová řada byla dodána téměř všem významným železničním společnostem v Rakousku, zahrnovala mj. řady 1, 2, a 4 kkStB, Ic ÖNWB, 17c Jižní dráhy, Ib Ústecko-teplické dráhy, Ia MÁV, IIc KFNB nebo IIa EWA.
Jako poslední opustila továrnu roku 1930 bezohňová parní lokomotiva s uspořádáním náprav B s výrobním číslem 5828. Vzhledem k rozvětvenému továrnímu systému číslování šlo ve skutečnosti o 4999. nově vyrobenou lokomotivu továrny ve Vídeňském Novém Městě.
Role v maďarské železniční historii
[editovat | editovat zdroj][editovat | editovat zdroj] Lokomotivní továrna Wiener Neustadt byla významným dodavatelem maďarských železničních společností již velmi brzy, dlouho před založením společnosti MÁV. První parní lokomotivy MÁV (třídy IIIb a IIa, pozdější řady 355 a 236) a první parní lokomotivy vlastní výroby (třídy II, III, IV a V, pozdější řady 238, 335, 441 a 374) byly vyrobeny Lokomotivkou Wiener Neustadt, na základě plánů továrny. Jejich osobitý styl se podepsal na všech typech MÁV první generace. Nejstarší parní lokomotiva MÁV, lokomotiva III. třídy s číslem 269, byla vyrobena v roce 1870 jako lokomotiva číslo 1144 z továrny Wiener Neustadt, původně pro Maďarskou východní dráhu s číslem 69.
Společnost se také zapsala do historie maďarského průmyslu tím, že vyrobila první lokomotivy vlastní lokomotivky MÁV, MÁV Machine Factory, podle plánů Sigla. První lokomotivou byla jednotka již zmíněné III. třídy.
Kromě MÁV zakoupila velké množství lokomotiv z továrny Wiener Neustadt také většina maďarských soukromých drah.
Galerie
[editovat | editovat zdroj]Bývalá tovární lokomotiva Fanny
Lokomotiva Jižní dráhy řady 29 před portálem
KRB 57 Grimming
ATE Ib
kkStB Row 6 od Karla Gölsdorfa
KFNB IId 226
Lokomotiva č. 7 železnice v údolí Szamo
KNFB IIa
lok If ATE
Nákladní vlaková lokomotiva ÖBB 58 (BBÖ 81)
Posunovací lokomotiva ÖBB 392
Elektrická lokomotiva ÖBB 1045 (1929)
tovární fotografie BBÖ 114.01 (1930)
Odkazy
[editovat | editovat zdroj]V tomto článku byly použity překlady textů z článků Wiener Neustädter Lokomotivfabrik na německé Wikipedii, Bécsújhelyi Mozdonygyár na maďarské Wikipedii a Georg Sigl na německé Wikipedii.
Poznámky
[editovat | editovat zdroj]
Použitá literatura
[editovat | editovat zdroj]Hrdina, Zdeněk: Z historie výroby úzkorozchodných lokomotiv a materiálu polních drah v Radotíně u Prahy (1-2). Svět (velké i malé) železnice IV/4(16), 2005, str.2-14; V/1(17), 2006, str.17-18. Corona Praha, ISSN 1213-7219.
[[Kategorie:České strojírenské firmy]]
[[Kategorie:Výrobci lokomotiv]]
[[Kategorie:Firmy založené roku 1842]]
[[Kategorie:Firmy zaniklé roku 1930]]
[[Kategorie:Firmy v Praze]]
Reference
[editovat | editovat zdroj]- ↑ a b c d e f WEHDORN, Manfred; GEORGEACOPOL-WINISCHHOFER, Ute. Baudenkmäler der Technik und Industrie in Österreich. 1. vyd. Wien: H. Böhlau, 1984. 257 s. Dostupné online. ISBN 978-3-205-07202-7. S. 251-252.
- ↑ a b Georg Sigl. www.geschichtewiki.wien.gv.at [online]. [cit. 2024-07-31]. Dostupné online. (německy)
- ↑ a b Memorandum o dokončení 4000. lokomotivy v lokomotivce Wiener Neustadt. Verlag der Actien-Gesellschaft der Locomotiv-Fabrik vorm. G. Sigl in Wiener-Neustadt, 1897.
- ↑ a b c d ?, značka C.S.:. Zur Vollendung der 4000. Locomotive in der Locomotivfabrik, vorm. G. Sigl, in Wr.-Neustadt. Pod redakcí Paula Kortze. Zeitschrift des Oesterreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereines. Österreichischer Ingenieur- und Architektenverein, Wien 1897. Band 49 (1897), Heft 47, s. 637. Dostupné online. ZDB-ID 2534647-7.
- ↑ B. Köfler-Tockner – J. Mentschl. Österreichisches Biographisches Lexikon und biographische Dokumentation: Sigl, Georg. [s.l.]: Austrian Centre for Digital Humanities and Cultural Heritage, 2003. Dostupné online. ISBN 978-3-7001-3213-4. DOI 10.1553/0x00284a36.
- ↑ WR NEUSTADTER, Actien-Gesellschaft der Lokomotiv-Fabrik Vorm. G. Sigl. Denkschrift zur Vollendung der 5000. Lokomotive : Mai 1910. [s.l.]: Wien : Beck, 1910 57 s. Verbund-ID AC05065901. (německy) Odkaz na soubor dat: https://permalink.obvsg.at/AC05065901.
- ↑ SCHMITZBERGER, Markus. Lokomotivfabrik und Raxwerk - Wiener Neustadt. www.geheimprojekte.at [online]. [cit. 2024-07-23]. Dostupné online.
- ↑ Denkmalliste - AleXXw's Tools - Tool Labs -. denkmalliste.toolforge.org [online]. [cit. 2024-07-24]. Dostupné online.
- ↑ Liste der denkmalgeschützten Objekte in Wiener Neustadt. [s.l.]: [s.n.] Dostupné online. (německy) Page Version ID: 246470842.
- ↑ 1890. évi XIII. törvénycikk a hazai iparnak állami kedvezményekben való részesedéséről (Zákon XIII z r. 1890, o poskytování státních výhod domácímu průmyslu). Přístupné on-line, např.: https://net.jogtar.hu/ezer-ev-torveny?docid=89000013.TV&searchUrl=/ezer-ev-torvenyei%3Fpagenum%3D33; maďarsky)
- ↑ Die Gmunden - eine besondere Dampflokomotive. www.suedbahnmuseum.at [online]. [cit. 2024-07-30]. Dostupné online.
- ↑ Victor RÖLL (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens: heslo Kurbeln (kliky). 2. Aufl. Bd. 7., S.40 URBAN & SCHWARZENBERG, Berlin/Wien, 1915. www.deutschestextarchiv.de [online]. [cit. 2024-07-24]. Dostupné online. (německy)
- Manfred Wehdorn, Ute Georgeacopol-Winischhofer: Baudenkmäler der Technik und Industrie in Austria. Svazek 1: Vídeň, Dolní Rakousy, Burgenland. Böhlau, Vídeň 1984, ISBN 3-205-07202-2, s. 252 n. – plný text online.