Wikipedista:RomanM82/pískoviště4

Po skončení druhé světové války disponovala obnovená Československá armáda značně neuspokojivým automobilním parkem. Oproti tabulkovým počtům měla jen polovinu vozidel, kromě toho byla řada z nich ve špatném technickém stavu. Logistiku a údržbu znesnadňovala velká typová roztříštěnost – armáda provozovala vozy předválečné, kořistní, převzaté z výzbroje zahraničních jednotek nebo dodané v rámci poválečné pomoci (UNRRA). V rámci doplnění stavů a unifikace dostávala během 2. poloviny 40. let nové nákladní vozy domácí provenience - Praga RN a Praga A 150. To však byly v zásadě civilní typy s nevyhovujícími terénními vlastnostmi.

Roku 1947 vydal generální štáb Československé armády požadavky na novou typovou řadu vozidel, která měla nahradit její nevyhovující a typově roztříštěný poválečný vozový park. Ambiciózní plán, počítající s novými typy osobních, nákladních a polopásových vozidel několika hmotnostních kategorií, zůstal nenaplněn. Podařilo se připravit pouze prototyp terénního nákladního vozu třítunové kategorie, označený V3T. Podnik Tatra nabídl vlastní narychlo zkonstruovaný vůz Tatra 128, poskládaný z dílů vyráběné desetituny Tatra 111. Ve zkouškách vůz Tatry zvítězil nad prototypem V3S. Po schválení Tatry 128 k výrobě vypracovalo Ministerstvo národní obrany (MNO) počátkem roku 1951 požadavek na novou řadu vojenských vozidel, která měla být založena na konstrukcích Tatry a co nejvíce unifikovaná. Nejlehčími zástupci této řady měly být: terénní osobní automobil 4×4 s označením Tatra 803 a lehký terénní nákladní jedenapůltunový automobil 4×4, označený Tatra 805.

Tatra 803 měla tvořit základ této nejnižší váhové kategorie. Vojenská správa požadovala použití vzduchem chlazeného motoru Tatra 603 A(poznamka), kapalinovou spojku, šestistupňovou plně synchronizovanou převodovku, nápravy s koncovým převodem v kolech (portálové), podvozek s páteřovou rourou a výkyvnými polonápravami rozchodu 1320 mm, pohon všech kol, odpružení zkrutnými tyčemi, centrální huštění pneumatik a 75% zaměnitelnost dílů s dalšími typy. Prvním z nich byla Tatra 804, v podstatě odlehčená varianta vozu Tatra 803, určená pro výsadkové vojsko. Lehký nákladní vůz Tatra 805 měl splňovat výše uvedené požadavky, kromě toho dokázat uvézt 1500 kg užitečného zatížení v terénu a tahat přívěs do 1600 kg. Tatra 805 byla určena pro převoz osob a materiálu, předpokládala se také montáž řady nástaveb pro nejrůznější účely. Podnik Tatra měl zajistit pouze vývoj těchto typů. Za jejich výrobce byly určeny AZNP Mladá Boleslav a Praga, protože výrobní kapacita Tatry se měla soustředit na těžší typy Tatra 128 a Tatra 111.

Tatra následně začala pracovat na vývoji typu T 803, od něj pak byla odvozena nákladní 805. Prototyp Tatry 805 dokončili koncem června 1951. Dne 25. června zahájili jeho tovární zkoušky. Během nich vyplynula především nutnost přepracování převodovky a zvětšení rozchodu kvůli zlepšení stability. Dne 30. července se konala porada Státního úřadu plánovacího ohledně stavu připravované výroby. Bylo konstatováno, že potřebné konstrukční úpravy si vyžádají posun zahájení sériové výroby o 3–4 měsíce, oproti původně plánovaným posledním kvartálům roku 1952. V srpnu 1951 v Milovicích shlédli prototypy Tatra 803 a 805 zástupci armády. Vyslovili požadavek zvětšení rozchodu Tatry 805 na 1600 mm, kvůli sjednocení s rozchodem tažených děl a přívěsů.

VTÚ následně začal zajišťovat přípravu sériové výroby. Mělo dojít ke zhotovení dvou nových prototypů T 805, s úpravami vzešlými z předchozích zkoušek. Na jejich stavbě měly participovat podniky AZNP, Praga a Tatra. Dokončení prototypů se plánovalo ke konci roku 1951, zkoušky měly proběhnout do konce února 1952. Tyto krátké termíny si vyžadovaly pro AZNP a Pragu navýšení stavu konstruktérů a nástrojářů, stejně jako dílenských a kancelářských prostor a výrobního zařízení. Generální ředitel Československých závodů na výrobu vozidel n. p. (ČZVV) Horák slíbil splnění plánu výroby Tatry 805 na rok 1952, který činil 1000 vozů.

Během října až prosince 1951 prováděl VTÚ kontrolní zkoušky s upraveným prvním prototypem Tatry 805. Na základě jejich výsledků, stejně jako zkoušek prototypu T 803, vznikl seznam konstrukčních částí vozů, které měly být schváleny k sériové výrobě ještě před odzkoušením nových prototypů. Seznam zahrnoval nekompletní motor, spojku, nápravy, řízení, brzdy, tlumiče, karosérii a některé další prvky. Schválen byl 6. prosince 1951.

V prosinci vydalo MNO a MVS rozkaz k provedení praktických zkoušek druhého prototypu T 805, vyrobeném n. p. Tatra. Byl dohotoven 31. prosince 1951 a v lednu 1952 zajet. Po kontrole stavu vozu začala 14. ledna zatěžkávací jízda v délce 3000 km nonstop. Jelo se po 155 km dlouhém okruhu, kombinujícím silnice, polní cesty i terén. Na přelomu ledna a února následovaly terénní zkoušky, se zapřaženými protitankovými kanóny ráže 75 a 76 mm. Poté proběhly další zkoušky, zaměřené na hlučnost, spotřebu, brzdnou dráhu atd. Závěrečná hodnotící zpráva posoudila vůz Tatra 805 jako spolehlivý a vhodný do terénu. Motor T 603 sice během zkoušek prokázal spolehlivost a výkonnost, avšak komise jej považovala za komplikovaný, výrobně nákladný, málo úsporný a s nevhodnými provozními charakteristikami (vysoké otáčky). Další kritiku si vysloužily málo účinné brzdy.

Počátkem roku 1952 vydal VTÚ celkové hodnocení typů T 803 a T 805. Prvně jmenovaný typ vycházel vinou vysokých požadavků armády jako příliš velký a komplikovaný. U typu T 805 ocenil především terénní vlastnosti, naopak kritizoval konstrukční složitost, obtížnou údržbu a opravy a nevhodný vysokootáčkový motor. VTÚ však konstatoval, že vývoj nového vozu by byl časově příliš náročný a vzhledem k naléhavé potřebě proto stávající vůz T 805 doporučil k výrobě. V polovině března 1952 proběhla porada zástupců armády a MNO ohledně nové koncepce typizace. Ve skupině lehkých motorových vozidel zůstaly typy T803 a T805, nejlehčím typem měl být terénní automobil 4×4 na základě osobní Škody 1200. Přitom vůz Tatra 805 měl dostat nevyšší prioritu vývoje a výroby ze všech devíti typů motorových vozidel zařazených do typizačního plánu.

Požadavky vojenské správy však zůstávaly neujasněné, což dokladoval konečný návrh typizace vydaný VTÚ, ze kterého již typ Tatra 803/804 zcela vypadl. Byl schválen náčelníkem generálního štábu dne 13. května 1952. Vůz Tatra 805 se podle něj měl vyrábět v těchto verzích: valník 1,5 t (základní verze), zdravotní, radiovůz, autocisterna na mazací olej. Na bázi T805 měl být vyvinut také lehký obrněný automobil.

Na základě výsledků vojskových zkoušek podstoupil prototyp T 805 úpravy v AZNP Mladá Boleslav. Zahrnovaly uložení motoru na vysunovatelný rám, kvůli usnadnění demontáže, dále snížení silničního převodu kvůli zlepšení pružnosti motoru, úpravu brzd a další vylepšení. V létě 1952 proběhly opakovací zkoušky na prototypu T 805/II provedené vládní komisí. Měly zhodnotit provedené úpravy a srovnání vozu se sovětským jedenapůltunovým nákladním automobilem GAZ 63. Prototyp Tatra 805 prokázala lepší terénní vlastnosti, manévrovatelnost a průchodivost. Komise ocenila koncepci vzduchem chlazeného motoru, výkonnějšího a úspornějšího než u srovnávacího vozu. Nevýhodou Tatry byla její konstrukční složitost, přinášející obtížnější údržbu a nákladnější opravy. Kritiku si vysloužil také motor, původně zkonstruovaný pro osobní automobil. Kvůli malému objemu a vysokým otáčkám se podle komise nehodil pro těžší nákladní vůz.

Na základě výsledků zkoušek dostal ministr všeobecného strojírenství od ministra národní obrany dne 18. srpna 1952 souhlas ze zahájením sériové výroby. Vůz Tatra 805 byl v lednu 1953 zařazen do výzbroje Československé armády pod označením nákladní terénní vůz 1,5 t T 805. Měl sloužit pro dopravu a vojáků, pro tahání lehkého dělostřelectva, dále jako cisterna, radiovůz, dílenský vůz a další. V civilní sféře se s ním počítalo pro využití ve stavebnictví, lesnictví a zemědělství. Vojenská správa požadovala 16700 vozů Tatra 805, z nichž 10000 mělo být umístěno v civilní sféře a tvořit mobilizační zálohu. Vládní komise předpokládala naplnění těchto počtů do roku 1955. Státní úřad plánovací však navrhoval snížení výroby na 15075 vozů do roku 1957, z důvodu vytížení výrobce AZNP souběžnou produkcí osobní Škody 1200 pro vývoz za „tvrdou“ měnu. Přitom produkce dvou zcela odlišných typů byla značně neekonomická.

Základem se měl stát střední terénní nákladní automobil o nosnosti 3 tuny v terénu a 5 tun na silnici. Podmínkou bylo použití žebřinového rámu s tuhými nápravami a vzduchem chlazeného motoru. Projekty založené na využití komponent západních vozů (Ford CMP) se po únoru 1948 ukázaly jako politicky a ekonomicky neprůchodné. Návrh nového vozu označeného V3T dostal za úkol Autovývoj Mladá Boleslav, přitom se mělo vycházet z vyvíjeného civilního typu Praga N5T. Na výrobě se měly podílet všechny hlavní automobilky, začleněné do trustu Československých závodů automobilových a leteckých, n. p. (ČZAL). Tlak armády a ministerstev na co nejrychlejší uvedení dvounápravového vozu V3T a odvozeného třínápravového V4,5T do výroby vedl k uspěchanému vývoji a řadě problémů s prototypy. Vůz se měl podle rámcového plánu začít vyrábět koncem léta 1950, tento termín však nebylo možné splnit. Finální montáž měla zajišťovat Auto-Praga, n. p., ministerské orgány však rozhodly o přesunu výroby do Tatry Kopřivnice. Vedení Tatry se postavilo tomuto rozhodnutí na odpor a její konstruktéři během velmi krátké doby navrhli vlastní vůz s označením Tatra 128, využívající mnoha celků vyráběné desetituny Tatra 111. Koncem února 1951 podstoupila Tatra 128 srovnávací zkoušky s prototypem V3T, z nichž vyšla vítězně. Její koncepce a hmotnost však nesplňovaly armádní zadání, ukázaly se také slabiny vozu. Protože však produkce Tatry 128 mohla začít rychle, byla schválena k výrobě a objednána ministerstvem národní obrany (MNO) jako prozatímní řešení, než bude k dispozici definitivní typ. Během let 1951–1952 vzniklo 4062 vozů.