Diskuse:Vzduchové chlazení spalovacích motorů

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Skočit na navigaci Skočit na vyhledávání

Připomínky WPK[editovat zdroj]

  1. Článek by podle mě snesl více textu, některé věci by se daly jistě rozvést
  2. Některé věci, které se nachází v úvodu, se dále nevyskytují v článku - jedná se třeba o třeba o informaci Účelem vzduchového chlazení je udržet provozní teplotu motoru (85 - 95°C)... - úvod by měl totiž shrnovat ve stručnosti celý článek tak, aby si uživatel přečetl hned v úvodu základní informace a při dalším čtení je našel podrobněji rozepsány v článku
  3. Jakožto laik jsem nenašel informaci o tom, jak že to chlazení vůbec funguje. Podle mě by neuškodila třeba kapitolka „Princip“, kde by bylo jasně a jednoduše popsán ten základní princip, jak že to funguje
  4. Jakožto odborníku mi chybí nějaká čísla - třeba o kolik % se zlepší odvod tepla, jestliže použiju vzduchové chlazení apod.
  5. Je termín „nekapotovaný“ odborný či spisovný?
  6. Doplnit jednou dvěma větami nějaký úvod ke kapitole „Druhy“ - jakože třeba Vzduchové chlazení může mít více variant, bla bla bla...
  7. Samotné podsekce kapitoly Druhy by se daly rozvést, text v nich by šel formulovat lépe, třeba je tam: Podtlakové chlazení - Je založeno na stejném principu jako.... Spíše bych začal textem typu Dalším možným druhem vzduchového chlazení může být podtlakové chlazení. To je založeno jako...
  8. Bodový výčet kapitoly „Srovnání s kapalinovým chlazením“ taky není zrovna ideální, je to sice stručné a jasné, ale taky by se to dalo rozvést, případně napsat do souvislého textu
  9. Jistě by byl dobrý jednoduchý nakreslený obrázek, který by znázorňoval, jak vzduchové chlazení funguje v praxi - třeba jen náčrt motoru, šipky znázorňující proudění vzduchu, další šipky odvod tepla... takový ten klasický obrázek ve středoškolských učebnic, jestli víš, co myslím;)
  10. Další literatura není?
  11. Žádný solidní externí odkaz, který by pojednával o vzduchovém chlazení taky není?
  12. Taky by neškodilo alespoň na některých místech protknout text referencemi - tady by jich myslím nemuselo být zas tak moc, ale u nějakých těch čísel by se jistě refy hodily
  13. Zcela chybí informace o tom, kdy se chlazení poprvé objevilo, kdo ho vymyslel apod. Určitým vodítkem by mohlo být tohle - je to pdf
  14. ....teplo (...) neodejde výfukem... - možná by se hodil jiný termín, teplo snad nemá nohy, aby někam odešlo;)

Zatím mě nic víc nenapadá. Měj se pěkně, věřím, že článek se teď bude posouvat jedině vpřed;) --Podzemnik 14:08, 3. 4. 2008 (UTC)

Díky, zkusím na tom zapracovat. --Slfi 16:23, 3. 4. 2008 (UTC)

No já bych se taky připojil se svou troškou do mlýna. Primárně by bylo fajn, kdyby kolega požádal o pomoc někoho z oboru. Tak například takový wikipedista:Postrach. Jinak zatím obecně a v bodech:

  1. rozhodně to chce více textů, refů a literatury/externích odkazů
  2. hlavní odstavce by meli být konstrukce/popis, funkce, druhy/historie vývoje, využití
  3. srovnání s kapalinovým chlazením není v této podobě dobré - zavádí vlastním výzkumem. Je třeba to hlavně rozepsat fulltextem a osadit referencema.
  4. následně úvodní část by měla shrnovat všechny odstavce podtím

-- tak to je zatím vše, pokračovat budu hloubkově kdyžtak příště.--Juan de Vojníkov 21:24, 10. 4. 2008 (UTC)

Předně bych se chtěl omluvit za to, že mi dlouho trvalo, než jsem se do úprav pustil. Článek jsem přepracoval, žádné externí odkazy jsem však bohužel nenašel. Napadlo mě, že by možná bylo vhodné přemístit tento článek na název "vzduchové chlazení motorů"? --Slfi 11:02, 2. 5. 2008 (UTC)
No to nevím. Jak říkám poraď te se s Postrachem.--Juan de Vojníkov 13:48, 2. 5. 2008 (UTC)


Přemýšlím, jestli to nepřehodint na vzduchové chlazení spalovacích motorů. Vzduchem se chlaldí i elektrické motory, parní stroje, brzdy, procesory, technologické celky. Článek je teď poněkud úzce zaměřen.--Postrach 21. 3. 2010, 19:11 (UTC)

Asi jo, psal jsem to jen na spalovací motory. Provedu.--Slfi 21. 3. 2010, 20:40 (UTC)

Mě jako první napadla analogie se vzduchovým chlazením pístových i jiných kompresorů, které se spalovacím motorům podobají více než to, co jmenuje Postrach - natolik, že by by bylo vhodnější zapracovat zmínku sem než zřizovat vlastní článek, na ten to snad ani není téma. --Uacs495 30. 6. 2010, 14:39 (UTC)

šablona Zdroj?[editovat zdroj]

Ahoj, co se ti na té větě nezdá? Ten příkon v procentech nebo ten zbytek věty? Abych věděl co mám zdrojovat. Jinak ty procenta vycházejí z literatury dole, ten zbytek tam kdosi dopsal.--Slfi 22. 3. 2010, 12:37 (UTC)

Ten zbytek (o "adekvátnosti"). Procenta u vzduchového chlazení podle mne -/+ sedí. Ale věta o velkém výkonu větráku u vodního chladiče podle mne není pravdivá. Třeba u škodovek rozhodně nebyl kilowattový elektromotor, ale zhruba jen 100 - 200W (neboli hodně pod procento výkonu motoru), Fiat s cca 50kW motorem má na ventilátoru pojistku 30 A, to je 350W při rozběhu (kdy má elektromotor obvykle výrazně větší odběr). Opět tedy mnohem mnohem méně než procento. (řeším jen chladiče s elektromotorem, kde lze výkon ventilátoru snadno určit). --Postrach 22. 3. 2010, 13:33 (UTC)
Ta sporná tvrzení jsem odstranil. IMHO jsou nepravdivá. Pokud by se měla znovu objevit, tak jedině se zdrojem, ale myslím, že v knihách o spalovacích motorech bude možné najít dost argumentů proti nim. Ono stačí projít katalogy motorek a porovnat hmotnost/výkon podle použitého typu chlazení. Až se dostanu ke knížkám, doplním zdroje, ale myslím, že si to pamatuji dobře. --Postrach 22. 3. 2010, 17:53 (UTC)
Myslím že asi ani jiné řešení nebylo možné, o té informaci by byla určitě zmínka v té knize, podle které jsem to psal, tam byly ty typy chlazení porovnané.--Slfi 22. 3. 2010, 17:58 (UTC)

Dotaz — poslední změny[editovat zdroj]

Zdravím,
měl bych dva drobné upřesňující dotazy k pár novým drobnostem:

»S rostoucí teplotou také klesá teoretická tepelná účinnost motoru (vizte Carnotův cyklus)« Chápu-li dobře „jádro pudla“… Tepelná účinnost je dána rozdílem teploty pracovního média (plynu) na začátku a na konci (tj. v našem případě teploty výfukových plynů na konci expanze), že?

»Maximální objemový výkon s náporovým chlazením je 74 kW/l« (s odkazem na práci J. Rauschera „Spalovací motory“). Je řeč o tom, čemu se tuším běžně říká litrový výkon? A má se to vztahovat pouze (?) k motorům chlazených náporem vzduchu, ano? Uvádí autor nějaké konkrétní příklady takového motoru, a nebo i další omezení, třeba velikostí — tj. zdvihovým objemem — válce (jednoho válce), už vzhledem k omezením daným geometrickou podobností? --Algernon 22. 3. 2010, 21:13 (UTC)

Ad carnotův cyklus: Nejen na konci, ale i na začátku (vzduch se ohřeje od motoru). Tím se zvýší teplota celého cyklu - rozdíly teplot zůstanou zhruba stejné (jsou dány výhřevností paliva a kompresním poměrem), ale dosažená teplota je vyšší. A protože tepelná účinnost je podíl rozdílu teplot a vyšší teploty, dojde k poklesu účinnosti. Nevím, jestli to takhle stačí - je to fyzika pro střední školy. Mám s tím i trochu praktických zkušeností a funguje to. --Postrach 22. 3. 2010, 21:32 (UTC)
»Ad carnotův cyklus: Nejen na konci, ale i na začátku« Výše… »Tepelná účinnost je dána rozdílem teploty pracovního média (plynu) na začátku a na konci« Ovšem… Jak se projevuje vyšší teplota válce („při horším chlazení válce“) na zhoršení účinnosti? (Viz poslední změny v textu.) --Algernon 22. 3. 2010, 21:37 (UTC)
Mimo jiné tím, že ohřátý vzduch, který je nasáván, má větší objem než vzduch, který by byl nasán do válce s nižší teplotou -> do válce se ho vejde

méně -> ze stejného množství paliva získáme méně výkonu. Navíc narůstají třecí ztráty a vzniká možnost samovznícení paliva (u zážehových motorů).--Slfi 22. 3. 2010, 21:58 (UTC)

viz níže — to tvrdíte, že klesne výkon, nikoli účinnost… Ovšem — nasaje-li motor menší objem — resp. hmotnost — směsi, bude (i přes vyšší teplotu stěn) na konci komprese nižší tlak (resp. nikoli nutně vyší o tolik, aby spolu s vyšší teplotou „blízko horní úvratě“ nutně musela vést k samovznícení, či během spalování aby pochod spalování přešel ve spalování detonační). Tj. ve válci nemusí nutně být dosaženo parametrů, kdy by došlo ke samovznícení, či během spalování k detonaci. (Nehledě na to, že dobře u konstruovaného motoru se také klade důraz na to, aby se nasávaná směs co nejméně ohřívala.) --Algernon 22. 3. 2010, 22:25 (UTC)
Odpověď na stejnou otázku s edit.confl.: celý cyklus se posune o několik stupňů výš. A tím se sníží účinnost podle vzorce u=(dT)/T, kde dT je rozdíl teplot a T je vyšší z teplot v Kelvinech. Čitatel zůstane stejný, jmenovatel vzroste.
To zní zajímavě… Ovšem: jak píšu výše, bývá kladen důraz na to, jednak aby sací potrubí neprocházelo blízko horkých částí motoru (a tak se nám směs neohřívala, což zhoršuje plnicí účinnost), jednak cesta „horkými částmi“ (hlava, resp. sací kanál) byl co možno přímý a krátký… A navíc — jaká bude teplota z válce vystupujících výfukových plynů, byť „z válce teplejšího“? Mimo to, obávám se, tohle (Vaše? či z nějaké literatury?) tvrzení, odkazující na teoretický cyklus, by (již teoreticky) stavělo na hlavu, obávám se, snahy o zvýšení účinnosti spalovacích motorů — mluvím o konstrukcích (byť stále jen experimentálních, resp. prototypových) tzv. adiabatických motorů… Tj. je nějaký doklad o stoupající teplotě výfukových plynů, či (zásadním, či skuteně významném — natolik, že by to skutečně prokazatelně zhoršovalo tepelnou účinnost motoru) nárůstu teploty nasávané směsi, ohřívané od „teplejšího motoru“? (Optimální by asi by odkaz — či ještě lépe ani ne jen odkaz či reference, ale přímo citace z — na nějakou „motorovou literaturu“, než jen zdejší prolinkování na Carnotův cyklus.) --Algernon 22. 3. 2010, 22:25 (UTC)
Ad teplota a účinnost: asi jsem to trochu moc zjednodušil. Kompletní rozbor by ale byl moc rozsáhlý. Zkusím dohledat ten odkaz. Pokles účinnosti bude řádově promile na stupeň, (a v procentních bodech ještě 3x méně) nevím ale, nakolik je to významné. Mechanismem, který popsal Slfi dále, poklesne měrný výkon motoru mnohem výrazněji, což odráží i ČSN, DIN, ISO (čísla se mi teď nechce hledat) a další normy pro měření motorů. --Postrach 23. 3. 2010, 06:36 (UTC)
to Slfi: množství vzduchu nehraje v tomto případě roli - to jen zmenší měrný výkon a nemusí mít vliv na účinnost. Já jsem popisoval termodynamickou účinnost a to, jak se na ní podepíše pracovní teplota.. --Postrach 22. 3. 2010, 22:03 (UTC)
Ad litrový výkon: číslo se vztahuje k motorům chlazeným náporově, autor uvádí "u motocyklových motorů", blíže nespecifikuje, pouze se zmiňuje dále, že u kombinovaného chlazení (motor vzduchem, hlava kapalinou) uvádí, že v případě použití tohoto systému dosahuje motor Suzuki litrový výkon až 100 kW/l.--Slfi 22. 3. 2010, 21:52 (UTC)

Zdroj[editovat zdroj]

Ehm… Nechci nějak spěchat (sic!), nicméně lze očekávat, že bude doplněn nějaký hodnověrný zdroj, který by potvrzoval oprávněnost onoho „vsunutého“ názoru, že zvyšování teploty motoru snižuje tepelnou účinnost — kde že je doposud vysloven (obával bych se, že značně zjednodušující) předpoklad o tom, že lze brát za jistou či prokázanou souvislost mezi cyklem Carnotovým a skutečnými ději v pístovém motoru s vnitřním spalováním?

Jinak bych se obával, že bez onoho „kompletního rozboru, byť ale moc rozsáhlého“ (pozn. — byť i), ba i bez literatury (řekněme strojařiny, nikoli „sic snadno pochopitelné“, nicméně … fyziky středoškolské) lze mít za to, že celá problematika byla zjednodušena skutečně až nikoli přijatelně.

Díky… --Algernon 3. 6. 2010, 17:46 (UTC)

Pokusím se od kamaráda získat monografii Spalovací motory, kde je to uvedeno (to, že jsme si tuhle závislost prakticky změřili při stavbě přeplňovaného motoru, je samozřejmě vlastní výzkum). Jen si budu muset už konečně udělat za ním 100 km výlet. Během léta se k tomu snad dostanu, ale už půl roku jsem zaneprázdněn víc, než bych chtěl. --Postrach 30. 6. 2010, 15:25 (UTC)

Vzhledem k tomu, že po více než dvou měsících stále nic…
Dovolím si napsat, že vzhledem k významnosti onoho tvrzení — popř. i novosti, v literatuře jej těžko dohledávám, resp. zcela bezúspěšně — by navíc bylo dobré ono tvrzení, svazující tepelnou účinnost (pístového spalovacího motoru s vnitřním spalováním) přímo s Carnotovým cyklem, by bylo vhodné toto tvrzení nejen opatřit zdrojem (referencí), ale přímo i citací. Optimálně i s daty, toto prokazujícím (kupř. měření měrné spotřeby, a doklad ovlivnění měrné spotřeby — tj. klesající tepelné účinnosti — v závislosti na teplotě motoru).
»Pokusím se od kamaráda získat monografii Spalovací motory, kde je to uvedeno…« To zní nadmíru zajímavě? Z poměrně „všeobjímajícího“ názvu lze soudit, že se zabývá nejen pístovými spalovacími motory (s vnitřním spalováním), ale i jinými, včetně pístových parních motorů (parních strojů), motorů s vnitřním spalováním s rotujícím pístem (Wankel), motorů lopatkových — parních i plynových turbín? Lze blíže přiblížit, o jakou monografii konkrétně jde, kde vydanou (popř. i kdy), a uvést, kdo tvořil autorský kolektiv? Popř. i cenu — tj. jde-li o nějaký nový (či novější) titul, který by byl ještě běžně k sehnání u knihkupců, ne jen někde v antikvariátě. (Hádám, že půjde o práci značně rozsáhlou, a zajímavě zpracovanou — byť, už vzhledem k rozsahu, patrně nikoli nejlevnější.)
»to, že jsme si tuhle závislost prakticky změřili při stavbě přeplňovaného motoru, je samozřejmě vlastní výzkum« Otázku vlastního výzkumu bych pominul, spíše napíšu, že mne to zajímá. Jakým způsobem jste měřili výkon a spotřebu? Jaké byly teploty oleje — jak na vstupu, tak i na výstupu? Měřili jste (po nějakém čase provozu) i opotřebování ložisek klikového mechanismu, a další parametry?
Zdravím, --Algernon 12. 9. 2010, 18:46 (UTC)

Omlouvám se, provádím od půlky července neplánovaný dlouhodobý vlastní výzkum na téma Borelióza, takže z cesty za kamarádem ladění motorek sešlo a ještě nějaký čas nikam cestovat nebudu. Pokusím se v nějakém rozumném čase informace dodat, ale raději nic neslibuji. Prozatím jen odkaz na Ottův cyklus na webu NASA a Dieselův cyklus na Wikipedii --Postrach 12. 9. 2010, 19:42 (UTC)

Bože… To je ovšem v obou případech (známý) P-V diagram. :D Lze najít i v tuzemské literatuře, a to zcela bez problémů. Což ovšem rozhodně nemá přímo co dělat s Carnotovým cyklem, že. --Algernon 12. 9. 2010, 20:00 (UTC)

Má. Účinnost i zde závisí na teplotách - je tím nižší, čím je vyšší teplota vzduchu na počátku cyklu. V článku o dieselu to máte odvozené. --Postrach 12. 9. 2010, 20:40 (UTC)

Omyl… :D --Algernon 12. 9. 2010, 20:53 (UTC)

V čem podle Vás ten omyl tkví? --Postrach 12. 9. 2010, 21:10 (UTC)

Podle mne, ehm, v ničem. :D Nicméně seznámení se s literaturou by i vám ukázalo, že P-V diagram jaksi není „dokladem“ domněnky o tom, že Carnotův cyklus, zvláště v zde popsané podobě, nemá co dělat s popisem (poměrně složitých) dějů v pístovém motoru s vnitřním spalováním. Prostě toto zjednodušení (tj. „Carnot“) nepopisuje ony děje, a P-V diagram nemá s ním souvislost. --Algernon 12. 9. 2010, 21:18 (UTC)

S tím, že P-V diagram jaksi není „dokladem“ domněnky o tom, že Carnotův cyklus, zvláště v zde popsané podobě, nemá co dělat s popisem (poměrně složitých) dějů v pístovém motoru s vnitřním spalováním. zcela souhlasím ;-). Protože si myslím, že to spolu opravdu souvisí. Stejná je například závislost tepelné účinnosti na pracovních teplotách plynů. Jsou samozřejmě i další vlivy (například průběh hoření, účinnost mazání, a další) ale pracovní teploty vymezují naprosto reálnou horní mez účinnosti. --Postrach 12. 9. 2010, 21:50 (UTC)

Algernon: Jinými slovy, uspokojí Vás zdroj, ve kterém bude stát, že někdo uspořádal experiment tak, aby při ostatních parametrech stejných pístový motor pracoval se zvyšující se účinností při rostoucí teplotě. Pokud se to povedlo, je domněnka vyvrácena. --Uacs495 14. 9. 2010, 15:15 (UTC)