Diskuse:Průjezd obloukem/Archiv2

Tato diskusní stránka je archivovaná.

Už ji prosím neupravujte. Pokud chcete na nějaké téma navázat, začněte novou sekci na současné diskusní stránce.

Poznatky

Praktický poznatek průjezdu obloukem. V případě průjezdu obloukem ve stanici Krnov Cvilín kde má oblouk poměrně malý poloměr ale je dostatečně klopen se při rychlosti cca 70 km/hod, neuplatňuje odstředivá síla ve smyslu vlivu na věci ve voze po tečně oblouku ale působí zdánlivě kolmo dolů takže prakticky nepůsobí na venkovní kolejnici boční silou, pouze zvýšením nápravového tlaku. Když je správně navrženo klopení oblouku pro místní traťovou rychlost nedochází k opotřebení okolků a kolejnic.--Nytra 5. 2. 2010, 18:00 (UTC)

Kdo podle nákresu nepozná, které kolo doléháním s kolejnicí obcuje, a které je zdrženlivé, ať toto barevně zvýrazněno jest či prostým tahem znázorněno, nechť se spolehne na názor ostatních. Ani vysvětlení jemu podané, k tomuto zobrazení triviální kresby, nedojde jeho pochopení. Kresba kdysi tvořená řádnými podklady podložena byla, bedlivým korektorem ústavu prověřena a kolegiem schválena. Budiž mladická nerozvážnost nechť je omluvou pro jeho jednání a nepochopení prominuto mu jest. --W.Rebel 5. 2. 2010, 18:43 (UTC)

Nytra: Pokud náklon koleje kompenzuje odstředivé zrychlení, je to veskrze pozitivní pro cestující veřejnost i pro vozidlo. Nemá to ovšem mnoho společného s působením kol na kolejnici, zde působící síly mají původ v tření mezi koly a kolejnicemi a usilovné snaze podvozku jet rovně. Tyto síly lze zmenšit zejména volnějším vedením dvojkolí, které umožní jeho natočení v radiálním směru (aby se nepříčilo). Nesmí se to s tou volností přehnat, jinak se to zase rozkmitává při jízdě v přímé koleji. Pokud mi to W.Rebel nebude neustále mazat, pokusím se rozšíři tento článek. --PetrS. 5. 2. 2010, 22:44 (UTC)

Nytra: Polemizoval bych s názorem "usilovné snaze je podvozku jet rovně" ... každá soustava (mechanická, chemická, elektrická, planetární atd.) se totiž snaží zaujmout stav, který se blíží rovnovážnému stavu, tedy stavu s minimem energie. V tebou popisovaném případě se jedná o (téměř) ideální stav vyrovnání všech sil působící na těleso (vlak, osoby). Tedy podvozek nechce jet rovně, ale pouze zaujímá polohu, která odpovídá (téměř) minimálnímu stavu energie soustavy. Je to stejné jako když jedeš na vodním tobogánu, pokud jedeš pomalu jedeš středem koryta, pokud jedeš rychle, v zatáčce tě to vynese k vnějšímu okraji a naklopí. Čím větší rychlost, tím větší naklopení. Tady funguje automatické vyrovnání sil v soustavě, protože jsi v soustavě příčně pohyblivý ve směru jízdy a tvoje naklopení v zatáčce je přímo úměrné rychlosti (vyšší rychlost - vyšší naklopení). U vlaku změnit náklon kolejnic v zatáčce podle rychlosti nejde, takže pokud vlak projede tvoji zatáčku bez pocitu odstředivých sil, je soustava téměř v rovnováze (poloměr, rychlost, naklopení, hmotnost ...), samozřejmě gravitační přitažlivost obejít nelze. --W.Rebel 6. 2. 2010, 14:05 (UTC)

Ještě to doplním. Pokud je při rychlosti 70 km/h zvoleno takové převýšení koleje (t. j. klopení oblouku), že je odstředivé zrychlení plně kompenzováno, musí existovat odpovídající převýšení i pro rychlost 50 km/h. Stejně tak i pro 30 km/h i 10 km/h. pokud se rychlost bude blížit nule, převýšení se bude taktéž blížit nule, protože bude kompenzovat odstředivou sílu blížící se nule. Takže postavení podvozku by ve všech uvedených případech mělo být stejné, protože odstředivá síla je kompenzována ve všech případech úplně. Zanechte teď stranou veškerou teorii a jděte se podívat někam na nádraží, kde se posunuje krokem, jak projíždí obloukem první a jak druhé dvojkolí podvozku čtyřnápravového vozu. Sledujte mezeru mezi okolkem a kolejnicí na vnější kolejnici oblouku. Hlavně tedy ať vás něco nepřejede. A vězte, že stejně je ten podvozek postaven i v té 70-kilometrové rychlosti.--PetrS. 6. 2. 2010, 21:20 (UTC)

To jsem se teď docela pobavil, přečtěte si ještě jednou co jsem psal Nytrovi a pak to po sobě raději smažte. Nemám slov. --W.Rebel 6. 2. 2010, 21:34 (UTC)

Pokud se domníváte, že je moje úvaha v něčem špatná, tak to, prosím doložte. Hloupé řeči mne nezajímají. --PetrS. 6. 2. 2010, 21:36 (UTC)

Mne zase nazajímají hloupé úvahy. --W.Rebel 6. 2. 2010, 21:44 (UTC)

V čem je moje úvaha hloupá?--PetrS. 6. 2. 2010, 21:47 (UTC)

Jen by bych doplnil, při vyvážené rychlosti vzhledem ke klopení zatáčky skutečně není důvod k nějakému tření okolku ke kolejnici, železniční kolo má přece takový profil aby nedocházelo při jízdě ke tření okolku o kolejnici, to se vyskytuje hlavně v pražské tramvajové dopravě kde používají předpotopní profil kolejnic a tramvajová kola taky nejsou pro to ideální. Při menší rychlosti skutečně může docházet ke tření okolku o vnitřní stranu oblouku. To samé při větší rychlosti na venkovní straně, na to nejsou třeba výpočty, ty jsou třeba pouze když chceme přesně zjistit kdy k těmto hraničním stavům dojde. Je tam určitá tolerance daná zakřivením profilu a případným opotřebením profilu kola. Ten příklad v Cvilíně jsem dal proto že jsem tam projížděl několikasetkrát za cca 45 let a to rychlíky které tam nezastavovaly i osobáky které tam zastavovaly. Dnes je tam už zřejmě změna, menší převýšení než v šedesátých letech, se zdá.--Nytra 7. 2. 2010, 17:29 (UTC) ps: Byly tu nějaké úvahy jak projíždí různěnápravový podvozek obloukem, při správně klopené zatáčce se podvozek do zatáčky nenatáčí vzhledem k vozové skříni, malý teoretický rozdíl natočení dvojkolí vůči kolejnici je jen v poměru rozteči dvoukolí k poloměru oblouku což je prakticky zanedbatelné-uplaťnuje se jen část oblouku v rozteči dvoukolí, což je v toleranci zakřivení kola a v určitém rozsahu rychlosti se neuplatní.(při ideálním klopení zatáčky opisují obě strany dvoukolí stejnou dráhu)--Nytra 7. 2. 2010, 17:52 (UTC)

Tvrzení o netření okolků platí jen u oblouků s poloměrem nad cca 300 m. (Zdroj: I. Kugler, Stavitelství železniční.) Dá se to odvodit ze sklonu plochy dvojkolí, jeho poloměru a rozšíření v oblouku.

Při naklopení oblouku neopisují obě strany dvojkolí stejnou dráhu - to by musela být trať naklopena o 90°. Parní lokomotivy s pevným rozvorem mnoha metrů s projížděním oblouků problémy měly (a systémů řešení bylo mnoho). Stejně tak měly problémy dlouhé dvounápravové vozy. Koneckonců: stačí se podívat na ojeté kolejnice v ostřejších obloucích --Postrach 7. 2. 2010, 18:15 (UTC)

Těch 90° skutečně platí, např. u atrakcí(horských drah), jsem ovšem uvažoval u podstatně větších poloměrů klopených zatáček kde přídavně působí zakřivení profilu kola. Omezení je dáno normou velikosti převýšení kolejnic. --Nytra 7. 2. 2010, 18:44 (UTC)

Nytra: myslím, že rozumíš fyzice a to je dobře --W.Rebel 7. 2. 2010, 19:29 (UTC)

Postrach: Tvrzení o netření okolků platí pro volná dvojkolí - to by měl uvádět i ten Kugler. Pokud je vedení dvojkolí pevné, jako u podvozků Y25, GP200, starší Minden-Deutz, odpadají v obloukách větších poloměrů vlivem rozdílu styčných kružnic u prvního dvojkolí ve směru jízdy podélné skluzy, ale nikoli příčné. Neustále je tam nenulový úhel náběhu, takže dvojkolí míří ven z oblouku a okolek ho vede. Druhé dvojkolí je zase pěkně v téměř radiální poloze, ale zase mu není umožněno dostat se k vnější kolejnici. Zde tedy nevznikají skluzy příčné, ale zase tu jsou podélné. Pokud vedení dvojkolí umožní zaujmout dvojkolí radiální pozici - o tom se tu dosud nikdo nezmínil - nastává zcela odlišná situace, onen ideální stav, kdy nedochází k příčným, ani podélným skluzům. Většina podvozků je někde mezi oběma extrémy. Uvedl bych příklad z pražského metra, kdy bylo v 90. letech nahrazeno původní vedení typu Minden-Deutz nahrazeno trnovým vedením právě kvůli umožnění alespoň částečného natočení v oblouku a tím ke snížení opotřebení kol i kolejnic.

W.Rebel na svém obrázku "tříosý podvozek v oblouku" namaloval podvozek v tětivové poloze. Jak jsem již psal, tětivovou polohu může podvozek zaujmout pouze v případě dostatečně velkého nevyrovnaného příčného zrychlení (což u 3-nápravového nepadá v úvahu, co vím, děje se u pendolina) nebo v případě radiálního stavění dvojkolí - viz např. britská ř. 66. Na obrázku W Rebela ovšem dvojkolí radiální polohu nezaujímají, takže skutečnosti neodpovídá. Kromě toho má špatně okótovaný poloměr oblouku - má být k ose koleje. U pojezdů elektrických lokomotiv mi zase schází zdroj, ze kterého čerpal při kreslení postavení lokomotiv v oblouku, zejména při určování konkrétních poloh jednotlivých dvojkolí a jejich nabíhání na vnější nebo vnitřní kolejnici. Zde jaksi chybí údaj, že výkres se zakládá na údajích z měření provedeného v roce ... společností ... a jednalo se o lokomotivu ... a oblouk o poloměru ... s převýšením .... v rychlosti .... Anebo že obrázek se zakládá na výpočtu provedeném pro řadu ... a oblouk o poloměru ... a samozřejmě kdo to počítal. Tady se pořád bazíruje na zdrojích. Já namaluji obrázek dle metody podložené zdrojem a domnívám se, že VŠ přednášky jsou kvalitní zdroj a vzhledem k přístupnosti na internetu může každý posoudit - a jsem tu za vyvrhele, který se povyšuje a dělá se chytrým. W Rebel tady udělá estetickou malůvku podle toho, jak to on zřejmě cítí a je jednička. Howgh!--PetrS. 8. 2. 2010, 08:19 (UTC)

Drobný vlastní výzkum: Pokud mohu přispět vlastním měřením, pak při jízdě vlaku na třínápravové parní lokomotivě o rozchodu 760mm po 10km trati s převýšením 80m a oblouky až r=60 m jsem naměřil na drobných prokluzech (dal jsem si pozor, aby rozjezdy byly bez skluzu) rozdíl až 80 m mezi jízdou do kopce a s kopce. Při průjezdu ostrými oblouky se lokomotiva skutečně snažila najet na vnější kolejnici, a příčnými pohyby se vracela (vrtěla se) při jízdách oběma směry (a tím vznikaly při záběru i podélné prokluzy). Oficiální zápis z měření jsem ale nedělal.

To byl ale vlastni vyzkum. Zkusím časem doplnit podle literatury, kterou mám doma. --Postrach 8. 2. 2010, 09:59 (UTC)

Bych k tomu ještě podotknul,nejsem na tuto problematiku odborník, dal jsem k dobru vlastní postřehy. Co se týče vrtění bylo celkem běžné u třínápravových lokomotiv i v přímém směru, hlavně při rozjezdu a prokluzu. Pochopitelně v oblouku je náchylnost k prokluzu větší už proto že když vzniká příčný prokluz tak snižuje celkovou adhezní sílu, dochází k utržení adheze. U vícenápravových lokomotiv k vrtění dochází méně z důvodu větší stability, ovšem může mít na to vliv uspořádání parního stroje a pojezdu.--Nytra 9. 2. 2010, 13:41 (UTC)

Postavení tříosého podvozku v oblouku - prosím W.Rebela, aby doplnil zdroj k tomuto obrázku. V knize Bek: Elektrické lokomotivy, na kterou W. Rebel odkazuje, se tento obrázek nevyskytuje. Ostatní obrázky sice v uvedené knize jsou, ale z textu v knize nevyplývá, jak se ke zjištění postavení pojezdu v oblouku dospělo. --PetrS. 11. 2. 2010, 15:21 (UTC)

kolébka

V článku je věta dojde ke změně geometrie oblouku tak, že kolejové vozidlo projíždí v oblouku "kolébkou", která zvětšuje poloměr oblouku. Mohl by mi ji někdo vysvětlit? Pokud vezmu maximální převýšení pásů 15 cm a zisk z toho, že původní kruh se změnil na plášť kužele, vychází mi zvětšení poloměru méně než procento. Je to hodnota, která stojí za řeč? Pokud ano, mohla by se tam uvést, pokud ne, mohla by se odstranit ta věta. Ale možná je to myšleno jinak, v tom případě by to chtělo přeformulovat. --Postrach 11. 2. 2010, 16:13 (UTC)

Kolébka je ve významu konvexní křivky, je možno se na to podívat jako na extrémní případ, kdy by vlak jel po vnitřní straně válce se svislou osou, vlak by jel v podtatě rovně ale vzhledem k okolí zatáčí - jezdí stále dokola. Taktéž takovým případem je "koule smrti", tedy atrakce, kdy uvnitř koule se jezdí na motorce, při malé rychlosti se jezdí v dolní části, tedy s malým náklonem, jak se zvyšuje rychlost, zvyšuje se i poloha motorky od dolní části a tím i náklon až k extrému, kdy motorka jezdí po trajektorii, která je rovnoběžná se základnou (země), pak motorka jede rovně ale vzhledem k zakřivení vnitřku koule trvale zatáčí i když má řidítka rovně. Neberu zde případ, kdy se v kouli dá jezdit hlavou dolu ale pro ilustraci snad předchozí stačí.

Tady snad nejde ani o ty procenta vzniklé převýšením ale o změnu poloměru vyvolanou převýšením-náklonem což je geometrická závislot na tvaru trajektorie tělesa.

Poloměr např. 500m, zvětšení poloměru oblouku =0% pokud není žádný náklon. ... Poloměr =Nekonečno, zvětšení poloměru =100% (jízda přímo vzhledem k soustavě kde se pohybuje), náklon 90° vzhledem k zemskému povrchu, zatáčí vzhledem k zemskému povrchu. --W.Rebel 11. 2. 2010, 16:34 (UTC)

Ale vždyť to je přesně to, o čem mluvím. V článku je uvedeno, že převýšení je maximálně 150 mm. To odpovídá sklonu $\alpha =arctan{\frac {150}{1435+20}}=5,886^{\circ }$ Koleje si lze představit položené na plášti kužele, který se svažuje do středu oblouku o poloměru odpovídajícím vzdálenosti osy koleje od osy kužele. Označme jej r. Poloměr oblouku na rozvinutém plášti kužele (to odpovídá přímce na plášti válce ve Vašem příkladu) je potom $R={\frac {r}{cos{(5,886^{\circ })}}}=1,0053r$ To znamená, že poloměr oblouku vzroste při maximálním povoleném náklonu o zhruba půl procenta.

Stejný výsledek vyjde i přes Pythagorovu větu: ${\frac {1455}{\sqrt {1455^{2}-150^{2}}}}=1,0054$ (rozdíl je dán zaokrouhlením úhlu).

Ještě jednou tedy navrhuji tuto hodnotu buď uvést (pokud je to z nějakého důvodu důležitý nárůst), nebo o tu větu smazat (pokud taková velikost nárůstu nehraje roli) --Postrach 11. 2. 2010, 21:51 (UTC)

Fotky

Zdravím přispěvatele. Nevím proč se tu jeden hádá o vlastním výzkumu když pak udělá to samý a přilepí tam vlastní výzkum ve formě fotografií. Tak fakt nevím jestli je to tu všechno v pořádku, ale ty výzkumy asi ne.

Fotografie zachycuje skutečnost, kdežto ten obrázek je poněkud vedle.--PetrS. 2. 3. 2010, 17:55 (UTC)

Dobrý večer, přes stránku autora jsem se dostal až sem. Nejsem odborníkem na toto ale do těch fotografií se ale asi opravdu dá dokreslit cokoliv. Tak jak to je dokreslené zde!

Opotřebení přesně odpovídá teorii - viz Heumannova metoda. Domnívám se, že jste se v životě již někdy dostal do situace, kdy maje informace vidíte víc než člověk, který informace nemá. No a to je tento případ. --PetrS. 12. 3. 2010, 07:58 (UTC)

Úplně souhlasím s názorem, že dokreslované fotografie jsou spíše vlastním výzkumem, zrovna tak v dalších článcích, kde jsou použity. Vůbec na nich neni zohledněno to, že nápravy mohou mít velkou osovou vůli v uložení, což u (asi) modelu bude věc dosti podstatná a osová vůle tam jistě bude. Tedy raděhi bez těch fotografií, dokreslit se tam dá cokoliv a o té osové vůli zbytečně mluvit, stejně tak o tom, proč tu ty fotografie autora jsou, myslím, že už byl několikrát dotyčný v konfliktu s ostatními ohledně jeho malůvek, které přestěhoval do jiného článku. Milan -- Tento nepodepsaný komentář přidal(a) uživatel(ka) 217.30.64.6 (diskuse)

Popravdě řečeno ono není ani u ostatních obrázků moc jasné, odkud pocházejí. Pro dvounápravový podvozek bych měl jako zdroj knihu o stavbě železnic, ale neměl jsem sílu to překreslit. --Postrach 12. 3. 2010, 15:11 (UTC)

Obrázek postavení tříosého podvozku v oblouku nemá zdroj a neodpovídá realitě, resp. odpovídal by za určitých málo pravděpodobných mezních podmínek.

Ad dokreslovaná fotografie - na nedokreslené fotografii si člověk může ověřit, že to dokreslení je správné - vyjeté drážky v kolech jsou dost zřetelné. Příčný posuv se u pojezdu nevyskytoval - jednak je to focené na boku, takže pokud by tam nějaké vůle byly, dvojkolí by spadla dolů. Soustopost také udržovaly nedělené ojnice. Uvítal bych spíše vyjádření typu "ano, souhlasí" nebo "spletl ses, ve skutečnosti to musí být takto, protože ..." na rozdíl od "domnívám se (ač o něčem takovém slyším poprvé), že by to mohlo být i jinak" --PetrS. 13. 3. 2010, 18:19 (UTC)

Bo´Bo´

Pro W.Rebela: Jestli se odvoláváte na knížku Bek a kol.:Elektrické lokomotivy, NADAS 1976, do které jste dle Vašeho tvrzení obrázek kreslil, tak je to velmi chabé. Obrázek tam sice je, redakční rada ho možná schválila, ale ani u tohoto, ani u dalších není uveden zdroj, t.j. na základě jakých měření nebo výpočtů a za jakých podmínek by mělo k tomuto postavení pojezdu v oblouku dojít. Jelikož se jedná o publikaci, která se věnovala především elektrické části a specifikům elektrické vozby, je v ní problematika průjezdu obloukem uvedena spíše ilustrativně, bez uvedení nějakých zákonitostí. Pokud by došlo k dolehnutí 2. kola na vnější kolejnici, pak jedině odstředivou silou. V tom případě by dolehlo i 4. kolo a nevyrovnané příčné zrychlení by muselo o hodně překračovat u nás obvyklých 0,65 m/s². --PetrS. 26. 3. 2010, 19:29 (UTC)

Pouze konstatování faktu, žádná R.R. nepředpokládala, že někdy bude něco jako wikipedia a tudíž ji nějaká pravidla wikipedie byla celkem ukradená. Zkuste dohledat v literatuře další obrázky postavení drážního vozidla v oblouku. Ohledně 2. a 4. nápravy je to pouze tvuj názor (Usac mi připadá jako loutkový účet). --W.Rebel 27. 3. 2010, 09:04 (UTC)

Konstatování jakého faktu? To se ptám pořád dokola. Kde jste došel k tomu, že je to zrovna tato poloha?--PetrS. 27. 3. 2010, 17:21 (UTC)

Před spaním bych si dovolil malý myšlenkový experiment. Předpokládám, že vzhledem k umístění v citované příručce se obrázek vztahuje k bobině. Zde máme rozvor podvozku 3330 mm a vzdálenost vnitřnío dvojkolí od středu lokomotivy 2420 mm. Poměr těchto vzdáleností je velmi přibližně 2/3, ale to pro následující úvahy stačí. Vezmu to čistě kinematicky s předpokladem absolutně tuhého vedení dvojkolí v podélném i příčném směru.

Pokud oba podvozky budou v tětivové poloze, není mezipodvozková vazba nijak stlačena a prodloužena, označíme-li vzdálenost mezi klouby vazby y, pak ∆y=0. Nyní přestavíme zadní podvozek do vzpříčené polohy, co jen umožní šířka kolejového kanálu:

1. Nová dvojkolí i kolej, rozchod 1426 a 1455 mm, šířka kolejového kanálu 29 mm. ∆y = 29*2/3 = 20 mm

2. Ojetá dvojkolí, nová kolej, rozchod 1410 / 1455 mm, šířka kolejového kanálu 45 mm, ∆y = 45*2/3 = 30 mm

3. Nová dvojkolí, ojetá kolej, rozchod 1426 / 1470 mm, šířka kolejového kanálu 44 mm, ∆y = 44*2/3 = 30 mm

4. Ojetá dvojkolí i kolej, rozchod 1410 / 1470 mm, šířka kolejového kanálu 60 mm, ∆y = 60*2/3 = 40 mm

Jelikož v uvedené publikaci (a nejen tam) je uváděn pružný chod mezipodvozkové vazby ∆y = ±30 mm, pouze poslední případ by byl za výše uvedených předpokladů vyloučený. Jelikož ale vedení dvojkolí u bobiny není nepoddajné, vůle jsou i v ložiskách i v konzolách mezipodvozkové vazby (ty mají také svoji pružnost), je prakticky vyloučené, aby za obvyklých podmínek došlo k dolehnutí 2. kola. Tak velkou sílu prostě mezipodvozková vazba přenášet nebude. K dolehnutí by mohlo dojít pouze na extrémně kluzkých kolejích nebo při několikanásobném překročení povolené hodnoty nevyrovnaného příčného zrychlení (překročení dovolené rychlosti v oblouku).

No a když se vezme k ruce Heumannova metoda, ze které vyplývá, že u dvounápravových podvozků je druhé dvojkolí při průjezdu obloukem téměř v radiální poloze, tak pro bobinu vychází z této metody nutná šířka kolejového kanálu k = 150²- odmocnina z (150²-3,33²)= 0,037 m, čili 37 mm. Dosazením do výše uvedeného vztahu pak vyjde ∆y = 2/3*37 = 24 mm. Takže v případě, že zadní podvozek bude v přirozeném postavení a přední v tětivové poloze, bude prodloužení mezipodvozkové vazby 24 mm, t.j. 6 mm před dorazem. Tím je samozřejmě vyloučeno, že by druhé dvojkolí prvního podvozku mohlo být dotaženo mezipodvozkovou vazbou až na doraz k vnější kolejnici. Je to možná příliš zkratkovité, ale nechci to tady moc zaplevelovat. Ale jsem připraven zájemcům vysvětlit. --PetrS. 27. 3. 2010, 21:59 (UTC)

W.Rebel: ...nereferuje se každé slovo, postačí v odstavci... Žádal jsem vysvětlit tvrzení, které dokáže vyvrátit každý čtenář, když si udělá bilanci momentů působících na podvozek. Nikoliv orefování každého slova, to zavádíte řeč někam jinam. Někdy se tomu říká fyzika. Už jsem tady to slovo kdesi zahlédl. --Uacs495 28. 3. 2010, 11:31 (UTC)

@PetrS.: je to uvedeno v odstavci k danému obrázku v knize, jelikož tuto knihu máš, tak nevím proč si to nepřečteš.
@Uacs495: ta poznámka byla určena někomu jinému ale jesem rád, že jste si jí všiml (bohužel jen poznámky).

? --Uacs495 29. 3. 2010, 04:47 (UTC)

Pánové, jistě máte napěchovanou knihovnu literaturou s tisící obrázky z odborné literatury, která vyšla knižním vydáním a má ISBN, takže neváhejte a použijte tyto obrázky o postavení stroje v oblouku, je mi jedno jestli začnete BoBo, CoCo nebo jinými. Klidně je přidejte do článku, článek rozšiřte a uveďte, že k tomuto obrázku se vztahuje tento popis, k dalšímu obrázku další popis z této literatury, kterou jste použili atd... . Není problém aby zde bylo uvedeno více obrázků podle různé literatury. Postačí provázat obrázek s textem a to jde docela jednoduše. Hlavně to nekreslete na čtverečkovaný papír v ruce a neodkazujte na internetové zdroje, které nejsou příliš relevantní. To, co tu předvádíte (naposledy experiment před spaním) je bohužel pouze vlastní výzkum. --W.Rebel 28. 3. 2010, 19:43 (UTC)

No, konečně jste pochopil, jak to má být. Tak začněte u sebe. Tady je osnova, abyste v rozrušení něco nevynechal (možná ještě něco doplníte):

Pojezd: BóBó

Obrázek se zakládá na výpočtu provedeném .... v roce ..../na měření s lokomotivou ... provedeném dne ... v ....

Poloměr oblouku: 150 m

Rozchod koleje:

Rozchod dvojkolí:

Rozvor podvozku:

Vzdálenost otočných čepů:

Součinitel tření nebo aspoň suchá/mokrá kolej:

Typ vedení dvojkolí:

Měření statické / při rychlosti:

Charakteristika mezipodvozkové vazby:

Případně ještě

Odpor podvozku proti natočení:

Typ vedení dvojkolí:

Tuhost vedení dvojkolí:

Profil jízdních ploch kol:

Bez těchto údajů nemá Váš obrázek vypovídací hodnotu. --PetrS. 28. 3. 2010, 21:49 (UTC)

Ty jsi to nepochopil. To co jsem psal není pro mě ale pro tebe aby jsi začal něco dělat a přestal jen vykříkovat ještě tohle, ještě támhleto. V knize je to napsané tak jak to je. Jsem psal aby jsi ty i s tím stínovým účtem začal něco dělat, jak je vidět žádnou literaturu němáš jen vykřikuješ. Protože kdyby jsi měl neco k dispozici co je ověřitelné a vyšlo tiskem s ISBN jistě by jsi to již uvedl. Můžeš to uveést (viz předchozí) ale nemusíš, tady nejsme ve škole aby jsi někoho úkoloval, ale jak je vidět žádnou relevantní literaturu nemáš. Již se těším jak sám uvedeš konkrétné případ, přesně tak, jak sis to výše nalinkoval. :D :D --W.Rebel 29. 3. 2010, 12:12 (UTC)

Večer dodám zdroj pro polohu dvouosého podvozku. Bez ISBN, které v době vydání knih, kde se tohle řešilo, ještě neexistovalo. Jinak v knihách se píší různé věci - díky tomu, že pozdější autoři jen přepisují a obkreslují, ale nepřemýšlejí nad přepisovaným, nebo tomu nerozumí, vzniká řada chyb. Jako příklad bych uvedl Zeunerův diagram, který přibral chyby překreslením v příručkách pro strojvedoucí někdy ve 20. letech (to je můj vlastní výzkum ;-)), nebo zdokladovaný omyl se železem u špenátu či dílo slavného doktora O. Uplavici --Postrach 29. 3. 2010, 12:38 (UTC)

Tak ještě jednou, ale asi ne naposledy. Dolehnutí 2. kola na kolejnici je dost mimořádný, ba podivuhodný případ. Proto by se měly uvést podrobnosti, kdy a jak k němu došlo nebo za jakých okolností by k němu mohlo dojít.

PS.: Co pořád máte s těmi loutkovými a stínovými účty? Vám se to nějak osvědčilo?--PetrS. 29. 3. 2010, 12:42 (UTC)

Začínám tušit, kde "udělali soudruzi z NDR chybu". V citovaném Nejepsově skriptu z roku 1956 se uvádí, že k dolehnutí druhého dvojkolí může dojít u kloubového vozidla, t.j. vozidla, kde oba podvozky jsou spojeny kloubem. Toto řešení měly např. malletovy lokomotivy nebo elektrické odklizové lokomotivy. Nejepsa uvádí řešení pro dva kloubem spojené dvounápravové podvozky a tam mu skutečně doléhají 1., 2. a 3. dvojkolí na vnější kolejnici. To si zřejmě někteří zaměnili s mezipodvozkovou vazbou, která je ovšem na rozdíl od kloubu pružná a tím vznikl ten zmršený obrázek, o který se tu hádáme.--PetrS. 8. 4. 2010, 21:57 (UTC)

Odstranění zdrojů

Mohu se zeptat proč byly odstraněny vložené zdroje? Konkrétně v tom Kuglerovi je schematicky (dvojkolí je bez podrobností) namalován právě tento obrázek - zadní osa mající radiální směr a umístěná u vnitřní kolejnice, přední osa s okolkem přitlačeným na vnější kolejnici, vyznačený náběhový úhel. IMHO je zdůvodnění odebrání zdroje zavádějící. Obrázek nelze překreslit úplně stejně, protože by se jednalo o porušení autorských práv (u Kuglera budou platit ještě 12 let), princip je ale zachován. --Postrach 30. 3. 2010, 00:01 (UTC)

Drobná připomínka: v obrázku není vyznačen směr jízdy. Je stejný jako u obrázků umístěných níže, ale je podstatné, aby vyznačen byl. (Jinak samozřejmě souhlas. Princip je zachován. Pokud je směr jízdy opomenut ve zdroji, tak to potom nevím... To abyste si to šel hodit... ) --Uacs495 30. 3. 2010, 05:49 (UTC)

Ani jeden z zdrojů takovýto obrázek neobsahuje, nejblíže jsou tomu obrázky z PDF ale nejsou shodné, to si snad každý všimne, že je tam jiný přenos sil. Takovýto přenos sil se v roce 1924 nekonstruoval, leda, že by ve vší úctě byl Ing. Kugler věštec. --W.Rebel 30. 3. 2010, 10:42 (UTC)

Článek pojednává především o technickém principu, nikoliv o historii. A princip je zachován. Mně kvůli principu více vadí, že není vyznačen přenos příčných sil z dvojkolí na rám podvozku a, jak jsem již uvedl, směr jízdy. --Uacs495 30. 3. 2010, 11:51 (UTC)

To, že okolek prvního dvojkolí dvounápravového podvozku najíždí na vnější kolejnici, je známo už od 19. století. A popisuje to i ten Kugler. Včetně úhlu alfa, vyznačeného v obrázku. Jen je v té knize obrázek černobílý a kola malována jednodušeji (tvar kol je ale v legendě popsán slovně a rozkreslen v dalších obrázcích). Nevím tedy, co Vám připadá neozdrojované na tom dvounápravovém podvozku. Večer doplním ještě vzorec pro úhel náběhu podle té knihy, aby to bylo i se stranou. --Postrach 30. 3. 2010, 11:17 (UTC)

Že by přenos sil v r. 1924 řešili pomocí čepů (ty 4 malá kolečka jsou totiž schematickou značkou pro čep) jak je na obrázku naznačeno? --W.Rebel 30. 3. 2010, 13:41 (UTC)

Pokud Vám vadí ty čepy, proč jste to nenapsal rovnou, [když jsem se ptal]? Myslel jsem, že protestujete proti nastavení náprav vůči kolejím, které zdroji podloženo je. Pak stačí jen z obrázku smazat ta kolečka. To jste mohl udělat i Vy, ykusím na to kouknout večer. Na poloze kol vůči kolejnici to nic nemění. Mimochodem: u některých konstrukcí se čepy a táhla používaly už mnohem dříve. Připoměl bych mnoho konstrukcí natáčecích náprav, existujících po celé 19. století, ale i staré vozy, kde náprava byla na přímo listových perech, upevněných čepy k rámu. --Postrach 30. 3. 2010, 14:01 (UTC)

Příčné vypružení jsem nekreslil, protože mi to už připadalo nepřehledné. Schemata mají znázorňovat tuhost pouze v podélném směru. Chybí i jiné věci, například vazba ke skříni. Klouby prosím nemazat. Porovnejte to nejdříve s ostatními obrázky na commons - jsou všechny za sebou. --PetrS. 30. 3. 2010, 16:56 (UTC)

Zdravím, tak jste mě donutili se zaregistrovat. Tady si člověk opravdu rád počte názory. Pouze mi to připadá jak ve škole, kdy se učitel snaží úkolovat žáčky (myslím ty body v odstavci výše). Proč ostatní diskutující nedodají obrázky (rozumné a schematicky čitelné), myslím, že jim W.Rebel hodil rukavici ale spíše tu jsou jen o narážky. Pokud se podívám do historie tak musím souhlasit s tím, že čepy na původním obrázku (modrý) jsou nakresleny velmi nevhodně a chybí pružení, u toho druhého obrázku (ten aktuální hnědý) je podle mého docela srozumitelné jaké je konstrukční řešení a kola nemají možnost příčného posuvu ve směru vlastní osy. Jen se zeptám, ta část obrázku vpravo, chápu to dobře, že se jedná o schema dynamické soustavy (těleso - pružina)? Díky --Milan.P 2. 4. 2010, 15:07 (UTC)

Zdravím, z podobných důvodů jsem se zaregistroval na Silvestra.

Prosím, proč se domníváte, že čepy v modrém obrázku byly nakresleny velmi nevhodně? Šlo o kinematické schema, respektující v současnosti nejběžnější konstrukční pojetí; v doprovodném textu bylo výslovně upozorněno na skutečnost, že vedení je v podélném směru tuhé. W. Rebel má pravdu, že v roce 1924 nejběžnější nebylo (převažovalo rozsochové vedení s vůlemi), ale tématem článku není stav techniky v roce 1924. Pokud se domnívá, že ano (může, je jeho původním autorem), nezvolil vhodně jeho název. Text bude nemilosrdně upravován.
Postavení pojezdu v oblouku záleží na řadě faktorů - viz diskusi, kterou jste si pročetl. Protože nejsou (a asi nikdy nebudou, Wikipedie není vysokoškolská učebnice) detailně pojednány, je vhodné, aby ilustrace zachycovaly obvyklé situace či žádoucí situace. Červený obrázek ani následující obrázek s mezipodvozkovou vazbou to nesplňují (v červeném najíždí druhé dvojkolí na vnitřní kolejnicový pás - proč?, u mezipodvozkové vazby na vnější - wikipedista PetrS. doložil, že je to neodůvodněné).
Modrý obrázek dodal ostatní diskutující. Obrázek byl rozumný a schematicky čitelný a byl smazán.
Kola možnost příčného posuvu ve směru vlastní osy mívají (míníte, předpokládám, vůči rámu podvozku). Parametry příčného vypružení jsou pro jízdní vlastnosti kolejového vozidla velmi důležité. O specifických případech (GP200 aj.) se tu už psalo.
Vidím zde mnoho příspěvků, které nejsou jen narážkami.

--Uacs495 3. 4. 2010, 12:42 (UTC)

To vypadá na rozumnou diskusi, takže to jednodušší a kratší:

@Milan.P na obrázku v pravé části je opravdu schematicky naznačena soustava (těleso-pružina) s tím, že vykreslení bylo upraveno pro drážní podvozek, pokud by někdo moc chtěl, mohu to ještě vedle doupravit do klasického schématického nákresu jak se používá v dynamice ale podle mého názoru je to celkem názorné.
@Uasc Tak jak je vykreslen ten původní obrázek, použitá schematická značka je pro čep (kloub), který je otočný v rovině pohledu, tedy v příčném směru, nikoliv svislém. Pro čep (kloub), který by byl otočný ve svislém směru by bylo nutno použít jinou schmematickou značku. Je to z toho důvodu, že tyto značky jsou více-či méně standartizovány pro kreslení dynamických a kinematických schemat a jednoznačně definují volnost soustavy. V principu (pokud opomineme vedení nápravy) je možno toto i vyrobit s tím, že by se jednalo ale o kulový čep, z praktického konstrukčního pohedu je to však nesmysl vytvářet v jednom bodě soustavy další stupeň volnsti, který je pak potlačen uchycením nápravy (osy) k páce od kulového čepu pouze ložiskem. Ložisko by nemohlo být ani naklápěcí, protože pak by náprava byla příčně nestabilní a nebo by se jednalo o jiný typ podvozku. Pak by toto ale ztrácelo význam pro uvedení na tomto místě, kde se vysvětluje problematika úhlu alfa, kdy se jedná o příčně nepoddajné uložení nápravy.
V celku souhlasím s tím, že wiki není VŠ učebnice ani technické kreslení nebo strojní výkres. Schema by tedy mělo být kresleno tak, aby byly stupně volnosti správně definovány, některé obrázky jsou přebírány i v cizojazyčných wiki a tam takovéto dodatečné vysvětlování není moc platné.
Rok 1924, ano, není tématem článku - jednalo se o referování k obrázku tímto rokem.
Postavení pojezdu v oblouku Bo Bo, 1 Do 1, 1A Bo A1; je to prostě pevzaté z tištěné knihy jako předlohy, tedy jsem si to nevymyslel ale použil. Je jasné, že postavení jednotlivých náprav může být za různých podmínek různé. V knize se sice neuvádí konkrétní situace ale podle mého názoru jde o případ, kdy stroj setrvačností projíždí obloukem, tedy uplatňují se síly odvozené od křivosti, odstředivé síly, setrvačnosti atd. ale mimo sil vyvolaných tahem trakčních motorů (obecně libovolného pohonu), jenže to by jiní určitě označili za vlastní výzkum, proto tam tato poznámka není uvedena ale pokud by došlo ke koncensu (o čemž pochybuji, že by na to všichni z principu přistoupili), že to tak je, bylo by možno to uvést.
Jestli se jedná o první červený obrázek, druhé dvojkolí, tak nenajíždí na vnitřní kolejnici, sice to tak vypadá ale: Jedná se o půdorys, kdy vnější obvod okolku geometricky překrývá obrys kolejnice ale místem dotyku nákolku a kolejnice je pouze bod nákolku v ose dvojkolí protínající plochu kolejnice. Blbě se to vysvětluje i kreslí ve vektorové grafice SVG, to bych musel mít pro kreslení monitor jak A0 aby se dal celý podvozek rotovat a posouvat a ani rozlišení v SVG není nekonečné.

Máte už někdo další obrázek postavení pojezdu v oblouku? --W.Rebel 3. 4. 2010, 14:33 (UTC)

Já bych spíše citoval z literatury (ing. Robert Burian: stavba a udržování železničního svršku, Ministerstvo železnic, 1924) : Při projíždění oblouku okolek vnějšího kola přední nápravy naráží na kolejnici vždy pod větším úhlem než jaký uzavírá okolek kola zadní nápravy s hranou nápravy. ... Zadní náprava snaží se postaviti do směru ke středu oblouku (radiálně). Vůle, která zajistí, že se zadní kola nedotknou okolkem vnitřní kolejnice, se v té knize určuje jako

\rho ={\frac {d^{2}}{2R}}

kde R je poloměr oblouku, d je rozvor. Platí pro malé rozvory (kde ještě nezačne zadní náprava brousit o vnitřní kolejnici). Ilustraci zkusím překreslit (nevím, kdy autor zemřel, ale prakticky ilustruje výše řečené). Dodávám po chvíli : zhruba překresleno. Byl bych pro to, kdyby v článku byl tenhle nebo podobná obrázek, ilustrující, že na vnější kolejnici najíždí jen přední kolo. --Postrach 3. 4. 2010, 16:26 (UTC)

To na mém obrázku vidět není? Je to jen otočeno o 90° --W.Rebel 3. 4. 2010, 16:31 (UTC)

Není vidět, že úhel zadní nápravy vůči radiále je jiný, než úhel přední nápravy. --Postrach 3. 4. 2010, 16:36 (UTC)

Sorry je to uplně stejné na obou obrázcích. Na commons se to nechá zobrazit i zvětšené (svg grafika), ne mém je zobrazeno i posunutí osy podvozku k ose oblouku. Navíc tvoje pravé zadní kolo "drhne" o vnitřní kolejnici, což se zase nelíbilo Ucasovi. --W.Rebel 3. 4. 2010, 16:39 (UTC)

Okolek zadního dvojkolí je v mém obrázku rovnoběžný s kolejnicí a je tam mezera, tudíž to dvojkolí nedrhne. Naproti tomu v obrázku HPS_Bogie.svg protíná rovina vnitřní hrany okolku kolejnici, takže to znamená, že dojde k najetí na vnitřní kolejnici. Posunutí osy podvozku je v tom obrázku malé - pokud nebude radiála rovnoběžná se zadní osou, bude zadní dvojkolí najíždět do vnitřku oblouku (což se u delších rozvorů děje). IMHO patřé do článku obojí. Moje varianta pro malé rozvory (dvounápravové podvozky), Vaše pro dlouhé (dvouosé vagóny, lokomotivy s dlouhým pevným rozvorem) --Postrach 3. 4. 2010, 16:58 (UTC)

Ke kinematickém schematu "modrý obrázek": Rozumíte mu správně. Skutečně je osa čepů svislá. Skutečně jde a má jít o kulové čepy, takže v bokorysu by to vypadalo stejně. Tak se to dnes často dělá. Prohlédněte si podvozek elektrického vozu 471. Osy čepů, které vidíte provedené v železe, jsou sice vodorovné, ale v okách ojnic jsou pryžokovové silentbloky, která mají v každém směru nějak vhodně navrženou tuhost. V příčném směru se na ni pak superponuje příčná tuhost primárního vypružení. Obrázek není kinematicky vadný. Jeho vada je v tom, že zachycuje pouze kinematiku a chybí znázornění příčné tuhosti, která je s tím svázána (symbolem pružiny). Autor chtěl zdůraznit (Příčné vypružení jsem nekreslil, protože mi to už připadalo nepřehledné. Schemata mají znázorňovat tuhost pouze v podélném směru. Chybí i jiné věci...), že tuhost v podélném směru je mnohem vyšší, než ve směrech ostatních. --Uacs495 3. 4. 2010, 17:16 (UTC)

@Postrach: kousek vejš jsem vysvětloval jak to je ... druhé dvojkolí, tak nenajíždí na vnitřní kolejnici, sice to tak vypadá ale: Jedná se o půdorys, kdy vnější obvod okolku geometricky překrývá obrys kolejnice ale místem dotyku nákolku a kolejnice je pouze bod nákolku v ose dvojkolí protínající plochu kolejnice... prostě když je to zmenšený aby byl vidět oblouk to jinak nevyjde. Jinak, když jdeš takto do detailu, tak jaký je u tvého obrázku: poloměr, rozchod, rozvor, poloměr, rychlost atd... jak by byl zvědavý PetrS. Jinak si nemyslím, že by někdo nepoznal dvojnápravovoý podvozek a zaměnil jej s dvouosým vagonem, na to je poměr rozchodu a rozvoru příliš malý.

@Uacs: Jenže se to schematicky kreslí tak aby byla vidět hlavní osa, kolem které se pohyb vykonává. To že má čep další malý stupeň volnosti se sice uvádí v popisu ale ne schematicky v nákresu. Jenže na modrém obrázku chybí hlavně něco jiného ... svislé pružení! Takhle se ta náprava musela vznášet ve vzduchu. --W.Rebel 3. 4. 2010, 17:46 (UTC)

Moc nerozumím. Hlavní osa, pohyb čeho? Dvojkolí? To přece nevykonává kruhový pohyb. Mně tam z hlediska kinematiky nic nechybí, počet stupňů volnosti je takový, jaký má být. Svislé pružení? Poměry ve svislém směru nemají na té úrovni problému, na jaké se o něm bavíme, tedy ve značně idealizovaném případě, na poměry v příčném směru žádný vliv. --Uacs495 3. 4. 2010, 18:25 (UTC)

@dotazy na čísla: pokud se mne ptáte na "poloměr, rozchod, rozvor, poloměr, rychlost atd... " myslíte si, že obrázky, kde tyto otázky nejsou zodpovězeny by se měly smazat? Pokud ne, proč se ptáte? Ale samozřejmě lze uvést hodnoty podle výše uvedeného vzorce - třeba R=300 m, d=2,5m a potřebná vůle (kdy se zadní osa postaví prakticky radiálně a nebude brousit vnitřek oblouku) ro= 10 mm. Je to schéma, takže jsou rozměry zvětšené. Klidně uvedu i konkrétní hodnoty pro obrázek (pokud považujete zodpovězení otázek za důležité pro (ne)smazání obrázku)

@brousení vnitřní kolejnice: Obrázek HPS_Bogie.svg ale pak ukazuje neustálený stav. Protože zadní náprava svírá s osou koleje nenulový úhel (je natočena do středu), bude se dále přibližovat vnitřní kolejnici, dokud na ni nenarazí okolkem, nebo nebude její osa směřovat do středu oblouku. Obrázek HPS_Bogie.svg je tedy zavádějící, protože do zobrazeného stavu se podvozek pouhým průjezdem jedním směrem nemá šanci dostat. (mohl by se takhle umístit jen po zastavení, a malém couvnutí) --Postrach 3. 4. 2010, 18:06 (UTC)

@Uacs: Já nerozumím vám, tedy jestli vám stačí polovičatý obrázek tak opravdu není co řešit. Jestli se má něco vysvětlit, tak je potřeba toto zobrazit tak, aby to "neviselo ve vzduchu" tedy když se znázorní vazby x-y u 3D objektu nemůže toto zůstat bez vazby y. Něco jiného je co nakreslil Postrach, je to jednoduché a konstatuje to, že tam je rám podvozku a dvě nápravy. V tomto případě není sice ani jedna vazba x-y-z vyznačena ale právě proto, že je nákres maximálně zjednodušen, tak tam nic nechybí.

@Postrach: k těm parametrům, jen se divím, že se tu neobjevil PetrS., který má v oblibě toto tvrdohlavě vyžadovat :D, to byla jen narážka na místní situaci. Teď k mému obrázku, zase jsem si ho nevymyslel, jen trochu rozvinul podle této předlohy: odstavec: 4.5 Jízda v oblouku koleje – postavení vozidla v koleji, úhel náběhu (levý obrázek) tedy obrázek neřeší podvozek/vagon ale úhel náběhu alfa, pravda nadpis odstavce by mohl být jiný. --W.Rebel 3. 4. 2010, 18:52 (UTC)

Podle mne je tam postavení zadní nápravy špatně. Respektive situace by tak mohla vypadat jen v nějakém okamžiku těsně po nájezdu do oblouku. V ustáleném případě musí být osa dvojkolí kolmá na osu koleje nebo se o něco opírat. --Postrach 3. 4. 2010, 19:21 (UTC)

@Postrach: Netvrdím, že by jsi nemohl mít pravdu, ale klasika: ověřitelný zdroj je ověřitelný zdroj. --W.Rebel 3. 4. 2010, 19:34 (UTC)

Ten jsem uvedl. Dokonce dva. A asi najdu i další. --Postrach 3. 4. 2010, 19:36 (UTC)

Které, že to jsou abych se mohl podívat [[link]]? --W.Rebel 3. 4. 2010, 19:34 (UTC)

Robert Burian: Stavba a udržování železničního svršku - tady je to probrano celkem hezky na pul strance vcetne vzorce, ktery jsem uvedl
Kugler: Železniční stavitelství : Tabulky - tam je obrázek, popis je ve stejnojmenné knize, ale proti předchozí knize je to jen zmínka.

Knihy by Vám mohla doručit do Vaší knihovny meziknihovní výpůjčné služba, ale podstatnou citaci jsem zde uvedl. Zkusím najít i něco modernějsího, al eto nebude hned. --Postrach 3. 4. 2010, 20:09 (UTC)

... osa dvojkolí kolmá na osu koleje nebo se o něco opírat ... ale to je taky docela úzce vymezená situace postavení podvozku, při změně poloměru nebo vzdálenosti os dvojkolí to nebude platit ani na vašem obrázku, pokud zmenšíte poloměr nebo zvětšíte vzdálenost "d", záleží i na tom, jestli je rám podvozku tlačen nebo tažen, jestli je to rámový/podvozkový vůz nebo hnací vozidlo v záběru/výběhu a dalším, jediné co bude pokaždé, že levé přední kolo je opřeno o vnější kolejnici, to ostatní je už podle situace. --W.Rebel 3. 4. 2010, 21:45 (UTC)

Psal jsem o ustáleném stavu (poloměr se v průběhu zatáčení nemění, přechodnici, kde je jakýsi meszistav, bych teď neřešil). Tlak/tah je nepodstatný, pokud nepůsobí takové boční síly, že způsobí boční skluz (jako na dalších obrázcích s vazbami). Rámový vůz se chová jako podvozek s dlouhým rozvorem - je to totéž. Záběr/výběh má vliv jen na charakter skluzu, polohu ale prakticky neolivní. Déka rozvoru má vliv jen na to, jestli bude zadní náprava radiálně, nebo bude okolek brousit o vnitřní kolejnici A to jsou také jediné dvě možnosti, nastávající na modelovém případě dvouosého podvozku bez dalších vazeb. Obrázek HPS_Bogie.svg nezobrazuje ani jednu z nich, proto je špatně. --Postrach 4. 4. 2010, 05:15 (UTC)

Mohl by jsi do svého obrázku dokreslit potřebné osy a kolmice a vyznačit body dotyku kol s kolejnicí a následně stejný podvozek posadit na oblouk s jiným poloměrem jak to bude vypadat? Pokud se uvádí nákres, uvádí se v obecné poloze, pak se uvádí další nákresy, kde je uvedeno, že tato krajní situace nastane při ..., jiná krajní situace nastane při ... . Opakuji, že se zde jená o úhel alfa, nikoliv o řešení postavení druhé náravy. Navíc tvoje odkazy mohou být pravdivé ale ne ověřitelné bez registrace v tvém odkazu. Muj obrázek je podle materiálů, které jsou ověřitelné bez registrace a pod., jedná se o výukový materiál, takže je možné, že od roku 1924 a opuštění školních lavic situace pokročila dále a dnes se to kreslí jinak než v roce 1924. --W.Rebel 4. 4. 2010, 08:09 (UTC)

Úhel alfa záleží i na postavení zadní nápravy. Zkusím časem dokreslit oba možné případy (v obrázku jsem se snažil zhruba zachytit mezní situaci mezi nimi - pro kratší rozvor nebo větší poloměr nebo větší vůli se zadní okolek neopře o kolejnici, pro větší rozvor, nebo menší poloměr nebo menší vůli se opře. A opřením/neopřením je ovlivněn úhel alfa). Ale to, že pevná zadní osa vozidla vozidla zaujímá v oblouku zhruba radiální směr (dokud nedojde ke smyku), se nezměnilo nejen od od roku 1924, ale už od vynálezu kola (platí to i pro silniční vozy).

Materiály, které jsem uvedl, jsou přístupné v knihovně. A to je stále veřejně přístupný zdroj. --Postrach 4. 4. 2010, 08:49 (UTC)

je nějakej přímej link na ty obrázky nebo stránku, netvrdím, že tam nejsou, ale nepodařilo se mi na ně doklikat. --W.Rebel 4. 4. 2010, 09:39 (UTC)

Není. To jsou papírové knížky. Asi je ještě nikdo neoscanoval. Pro účely této debaty jsem dal fotokopii stránky sem (omlouvám se za kvalitu, ale stavět stativ a krát si se světly a rovinou kvůli kopii jedné stránky se mi nechtělo). --Postrach 4. 4. 2010, 10:07 (UTC)

ten podvozek jsem na obrázku posunul, snad to bude stačit, ale případ, kdy zadní osa směřuje do středu oblouku je sice možný případ ale geometricky specifický a v praxi spíše ojedinělý, v oblouku přední náprava nemá možnost se posunout dál aby zadní náprava tuto polohu zaujala, rozdílné je i vedení zadní nápravy u automobilu, protože kola nejsou vedena kolejnicemi a tam ta možnost tohoto postavení zadná osy je možná.

ještě by jsi mohl doplnit tu dolní tabulku ze stránky do článku do odstavce podpůrné řešení - rozšíření kolejnic v oblouku, možná pokračuje i na další straně. --W.Rebel 4. 4. 2010, 10:29 (UTC)

Posunuté je to málo. Buď se okolek zadního kola musí dotýkat kolejnice (pak se to přestane chovat jako zadní kola u auta), nebo musí zadní osa mířit do středu oblouku. Specifický případ to není. Pokud vezmu vůli mezi kolejemi a okolkem cca 15 mm (dohromady na obou stranách, přípustné bylo 10-25mm) v rovném úseku , pak pokud by se rozchod nerozšířil, by podvozek s rozvorem 2,5 m zadním kolem nebrousil ještě v obloucích o poloměru 840 m. Pokud by byl oblouk rozšířen o 20 mm, projel by takový podvozek bez dotyku zadního okolku ještě oblouk o poloměru r=360 m. Vzorec máte výše - je to (i když tak nevypadá) Pythagorova věta (se zanedbaným posledním členem a vzájemným odečtením druhých mocnin poloměru).

Na další straně knihy jsou tabulky pro úzkokolejky. --Postrach 4. 4. 2010, 11:00 (UTC)

Však se dotýká, kdyby hrana kolejnice v oblouku procházela společnou hranou nákolu a okolku tak by kolo již bylo v poloze kdy má snahu vyskočit, už 2x jsem psal jak se to promítá z 3D do 2D.

Tak proč tu ještě nemáme tu tabulku v odstavci? --W.Rebel 4. 4. 2010, 11:35 (UTC)

Pokud vezmu kolo o průměru 80 cm a a okolek 3 cm, mělo by se to dotýkat asi 16 cm od průmětu osy nápravy. Podle výše zmiňované knihy ale nabíhá okolek na kolejnici asi 1cm od plochy obruče. pak by měla ta vzdálenost být asi 9 cm - tedy zhruba v 1/4 poloměru kola od osy. Zkusil jsem to trochu přepsat v článku, zkusím tak ještě doplnit vzorec pro úhel náběhu. --Postrach 4. 4. 2010, 12:20 (UTC)

Jsou sice velikonoce, ale když chce W.Rebel slyšet názor... Proti překreslenému Postrachovu obrázku zde v diskusi nic nenamítám, ani nevyžaduji data. Je to obecná situace podvozku v oblouku, zde v oblouku s minimálním rozchodem, který ještě podvozek projede, aniž by zadní dvojkolí nabíhalo na vnitřní kolejnici. To je přeci jasné na první pohled. V obrázku pojezd BoBo s mezipodvozkovou vazbou měl W.Rebel zcela atypicky dolehnuté druhé dvojkolí k vnější kolejnici. Proto by mě, a nejen asi mě, zajímala situace, kdy k něčemu takovému došlo, eventuálně dle výpočtu by mohlo dojít. --PetrS. 4. 4. 2010, 14:22 (UTC)

Opět zdravím, četl jsem diskusi dlouho a snad i pečlivě. Jak vidím tak alespoň dva dokázali něco vyřešit. Jenom bych se přimluvil, když dáváte odkazy na knihy apod. tak aby se to dalo otevřít a podívat se, odkaz někam, kde je jen titul knížky to asi moc neřeší a v knize pak může být cokoliv. Kdyby Postrach nedal tu fotku stránky tak bych taky nevěřil ale nechci obecně někoho podezírat. U toho podvozku BoBo, není to tím, že tam je ta mezipodvozková vazba? Mohl by Rebel udělat podobný obrázek jak by to vypadalo bez té vazby? Asi by to dost vysvětlilo, díky moc. --Milan.P 6. 4. 2010, 09:33 (UTC)

Dal jsem odkaz nikoliv jen na knihu, ale na její záznam v databázi Národní knihovny České republiky. Ten, kdo bydlí ve městě, kde je knihovna, si ji tedy může půjčit pomocí meziknihovní výpůjční služby, otevřít a podívat se. Fotokopii jsem dal jen z důvodů rychlosti komunikace, i když je to možná porušení autorského zákona (ale pokud se autor nedozil vic nez 65 let, melo by to byt volne dilo - datum jeho umrti jsem nenasel). Co se týče důvěry v informaci: to směřování zadních kol je obecný jev u všech vozidel s pevnou zadní nápravou. Pan PetrS to ukázal na fotkách modelového podvozku správně, koneckonců jestli doma máte dětské vláčky, můžete si to zkusit na nich. --Postrach 6. 4. 2010, 13:08 (UTC)