BBÖ řada 214
| BBÖ řada 214 / CFR řada 142 | ||
|---|---|---|
 | ||
| Řada | 214 ÖBB | 142 CFR |
| Počet | 13 | 79 |
| Výrobce | Floridsdorf | Malaxa/Resita |
| Uvedení do provozu: | 1928-36 | 1937-40 |
| Vyřazení z provozu: | 1962 | cca 1979? |
| Inventární čísla | 214.01-13 | 142.001-079 |
| Uspořádání: | 1´D 2´h2 | |
| Průměr válců: | 650 mm | |
| Zdvih pístů: | 720 mm | |
| Počet válců: | 2 | |
| Průměr hnacích kol: | 1 940 mm | 1 920 mm |
| Průměr běhounů: | 1034 mm | 1014 mm |
| Pevný rozvor: | 0 mm | |
| Celkový rozvor: | 12 645 mm | |
| Délka přes nárazníky: | 22 580 mm | 23 495 mm |
| Hmotnost ve službě: | 123,51 t | 123,5/122,5 t |
| Hmotnost prázdná: | 116,9 t | 113,1/112,1 t |
| Adhezní váha: | 72 t | 73,7/72,8 t |
| Nápravový tlak: | 18 t | 18 t |
| Nejvyšší rychlost: | 120 km/h | 110 km/h |
| Tlak v kotli: | 15 bar | |
| Plocha roštu: | 4,72 m² | |
| Počet žárnic: | 147 | |
| Počet kouřovek: | 38 | |
| Délka trubek: | 6 000 mm | 6 000 mm |
| Celková výhřevná plocha: | 258 m² | 262 m² |
| Nepřímá výhřevná plocha: | ||
| Přímá výhřevná plocha: | ||
| Plocha přehřívače: | 91,0 m² | 98,0/98,5 m² |
| Indikovaný výkon: | 2940 HP | 2500 HP |
| Rozvod: | Heusinger ventilový | |
| Tendr | ||
| Objem vodojemu: | 34 m³ | 29/32 m³ |
| Hmotnost uhlí: | 10 t | 5 t |
| Hmotnost oleje: | -- | 5 t |
| Brzda: | ruční tlaková | |
Řada 214 BBÖ je rakouská rychlíková parní lokomotiva. Jsou to největší parní lokomotivy, které byly v Rakousku postaveny. V době jejich vzniku se jednalo o nejsilnější rychlíkové lokomotivy v Evropě.
Vznik a vývoj
Po první světové válce potřebovaly Rakouské spolkové dráhy (BBÖ) silnější lokomotivy pro Západní dráhu (Westbahn), aby mohly zvýšit rychlost těžkých rychlíků. Ze dvou prototypů – trojčité 114.01 (rok výroby 1929) a dvojčité 214.01 (rok výroby 1928) byla vybrána pro sériovou výrobu řada 214. V roce 1931 dodala floridsdorfská lokomotivka šest těchto lokomotiv a série dalších šesti následovala v roce 1936. Poslední z nich – 214.13 ustanovila při zkouškách absolutní rychlostní rekord rakouských parních lokomotiv. Při zkušební jízdě dosáhla rychlosti 156 km/h.
Popis
Řada 214 je dvojčitá čtyřspřežní parní lokomotiva s vlečným tendrem. Byla určená pro vozbu těžkých rychlíků.
Pojezd lokomotivy má uspořádání 1´D 2´. Běhoun a první spřažená náprava jsou spojeny do Krauss-Helmholtzova podvozku. Druhá a třetí spřažená náprava mají příčný posuv 15, resp. 20 mm. Hnací náprava je pevná. Pod topeništěm a budkou se nachází dvounápravový Bisselův podvozek. Lokomotiva nemá pevný rozvor.
Parní stroj je tvořen dvěma válci o průměru 650 mm s Heusingerovým ventilovým rozvodem Lentz. Ojnice se svojí délkou 4 250 mm je nejdelší na světě, pístnice má délku 4 000 mm.
Válcový kotel má délku 6 500 mm, 6 000 mm mezi trubkovnicemi a průměr 1 922 mm.
Provoz
Nové lokomotivy byly nasazeny do vozby rychlíků na trati Vídeň – Salcburk, resp. Pasov. Po anšlusu Rakouska a převzetí rakouských drah Německými říšskými drahami bylo lokomotivám přiděleno nové řadové označení 12 a to jim již zůstalo až do konce provozu.
Po dokončení elektrizace Západní dráhy v roce 1952 se pro tyto výkonné stroje již nenašlo odpovídající uplatnění. Některé z těchto lokomotiv byly nasazeny na Jižní dráze (Südbahn) mezi Vídní a Villachem. Malé poloměry oblouků a prudké stoupání na úseku přes Semmering vedly k rychlému opotřebení, takže již roku 1956 byl provoz řady 12 na této trati ukončen. V naději na prodej byly teprve 20 let staré lokomotivy nejdříve deponovány ve vídeňských depech, ale díky postupující elektrizaci hlavních tratí v okolních zemích o ně nebyl zájem. Proto byly v letech 1961-62 sešrotovány. Pouze 12.10 byla předána Rakouskému železničnímu muzeu, od 70. let spolu s dalšími lokomotivami vystavena před vídeňským technickým muzeem a v roce 1999 v čase zahájení rekonstrukce technického muzea převezena do Železničního muzea ve Strasshofu.
Lokomotivy v provozu trpěly přehříváním ložisek 4. nápravy, proto rakouské železnice na nich instalovaly samočinné mazání. Další nectností byl neklidný chod mezi 60 – 70 km/h, kdy docházelo k rezonancím. Nedostatečné upevnění pístů na rámu spolu s neklidným chodem dospělo v 60. letech k upadnutí válce lokomotivy na spěšném vlaku Timisoara-Lugoj a následnému vykolejení.
Řada 142 v Rumunsku
Podobně jako v Rakousku, i v Rumunsku se vedení státních drah začalo potýkat se stoupající hmotností vlaků osobní dopravy, zvláště po zavedení přímých vozů, které sloužily k obsluze sídel na místních tratích, aby pak byly zařazeny do rychlíku na hlavní trati a dovezly cestující bez přestupu do centra. Lokomotivy řady 231 již na tyto výkony nestačily, a tak vznikl požadavek na pořízení nových lokomotiv schopných dopravovat vlak o hmotnosti až 700 t rychlostí až 110 km/h. Na základě studií se CFR rozhodly pro řadu 214 BBÖ.
Výroba lokomotiv byla svěřena oběma významným rumunským lokomotivkám – Malaxa i Rešice. V letech 1937-40 bylo vyrobeno celkem 79 lokomotiv řady 142, z toho 37 v Rešici a 42 v lokomotivce Malaxa.
Konstrukční odlišnosti
Rumunské lokomotivy se od rakouských lišily především smíšeným topením (uhlí a olej) a použitím válečkových ložisek u podvozků tendru. Dále se odlišovaly použitím velmi úzkých usměrňovacích plechů a podélným průběžným kanálem na vrchu kotle, který ukrýval parojemy, písečníky i další armatury. Deset lokomotiv z produkce firmy Malaxa mělo ventilový rozvod Caprotti, ostatní Lentz jako jejich rakouské vzory.
Lokomotivy byly vybaveny rychloměry Reszny Perfect, dvěma vstřikovači oleje, pneumatickými pískovači, vyrovnávači tlaků Rihosek, skrápěním uhlí, popelníku a dýmnice Dilling a osvětlením AEG.
Provoz
Lokomotivy byly z počátku dislokovány do dep Budapest Calatori, Cluj, Pascani a Turnu Severin. V roce 1942 byl na jednu lokomotivu řady 142 zkušebně dosazen přikladač uhlí s parním strojem v tendru dle návrhu inženýra Consiliera Mocearova. Během války ovšem nebyly prostředky na experimenty, proto bylo zařízení časem demontováno. Také s ventilovými rozvody nasatly problémy, protože náhradní díly na rozvody Caprotti bylo nutno dovážet a na rozvody Lentz nebyla potřebná kapacita výroby. Na lokomotivě 142.015 byla dosazena hliníková válcová šoupátka Trofimov, která na ni zůstala až do vyřazení v 70. letech. Toto řešení se dále nerozšířilo, protože mezitím započala továrna v Sibiu produkovat potřebné náhradní díly. V roce 1944 byly bukurešťské lokomotivy předány do dep Brašov, Kluž a Craiova.
Válku nepřečkala pouze 142.041. V roce 1960 byla v dílnách v Kluži zrušena 142.016. V období zavádění dieselové trakce v letech 1960-65 opustily lokomotivy depa Craiova a Brašov a v roce 1965 se nově objevily v depu Arad. Jako poslední byly vyřazeny z provozu v březnu-dubnu 1973 lokomotivy 142.058 depa Kluž a 142.019 depa Timisoara. Likvidace proběhla v roce 1979.
Zachované stroje
- 12.10 – ex 214.10 – Železniční muzeum ve Strasshofu
- 142.008 – Železniční muzeum Sibiu
- 142.033 – depo Arad, provozní s označením 142.044
- 142.063 – roku 1985 prodána ÖGEG, upravená do vzhledu ř. 214, provozní jako 12.14
- 142.072 – Závodní muzeum v Rešici
Reference
V tomto článku byl použit překlad textu z článku BBÖ_214 na německé Wikipedii.
- TREN CLUBUL ROMAN. 142 - Baureihe (Typ 1`D2`) [online]. [cit. 2013-10-21]. Dostupné online. (německy)
- LACRIŢEANU, Ş.; POPESCU, I. Istoricul tracţiunii feroviare din România, 1919-1990: Locomotivele cu abur CFR. Bucureşti: ASAB, 2007. 98 s. ISBN 978-973-7725-29-5. Kapitola Locomotivele CFR tip 1D2-h2, seria 142.000, s. 305-347. (rumunština)
Obrázky, zvuky či videa k tématu BBÖ řada 214 na Wikimedia Commons
