Diskuse:Tatra 500 HB

Když pominu relativní pokrokovost samonosné karoserie, tak musím konstatovat, že toto vozidlo bylo jedním z nejhorších výrobků čs. automobilového průmyslu v dosavadní historii. Co mne k tomuto tvrzení vede:

• Vytápění bylo realizováno pouze elektrickými topnými "hady" umístěnými pod sedačkami cestujících. Zdrojem energie pro ně byl mohutný alternátor umístěný v motorovém prostoru, poháněný klínovými řemeny z prodloužené klikové hřídele motoru. Řemeny praskaly a kabelové rozvody včetně topných hadů selhávaly, takže výsledkem byl naprosto nevytápěný autobus, kterému se v zimě, za jízdy s dýchajícími cestujícími, ojínil celý interiér. Cestující a řidič samozřejmě nadávali, ale byli rádi, že alespoň jedou.
• Řazení převodovky přišroubované k otočenému hnacímu agregátu (z T128) bylo velice obtížné.
  • Mechanický převod mezi řadící pákou řidiče a vlastním řadícím ústrojím převodovky byl vlivem délky a mechanického provedení natolik poddajný a nepřesný, že bylo možné jen tušit jaký převodový stupeň bude při libovolné poloze řadící páky skutečně zařazen. A naopak při zařazeném převodovém stupni mohla řadící páka zujmout libovolnou polohu a nic se nestalo.
  • Vlivem opačné orientace hnacího agregátu se samozřejmě otočilo i schema řazení, které bylo přesně opačné, než u běžně v té době používaných autobusů Š 706RO, takže to neodpovídalo návykům řidičů. Přitom by, vzhledem k již tak složitému mechanismu řazení, nebyl problém přímo v něm zajistit "normální" schema, ale na to konstruktéři nemysleli.
• Kola hnacích náprav byla uložena na hřídeli jako u osobního automobilu, nikoliv, jak je u těžkých vozidel běžné, na nápravě! Následkem toho byly hnací hřídele kol, vedle krutu, namáhány periodicky i ohybem od svislých a bočních sil působících na kola. Následkem toho pak v provozu praskaly. Ovšem potom se takové kolo odpojilo od vozidla (včeně brzdového bubnu a náboje kola) a tato energií nabitá hmota se valila dál po vozovce naprosto bez kontroly. Při jedné takové příhodě to mělo zabít zezadu i maminku, která jela po chodníku s kočárkem.

Toto jsou mé poznatky z používání tohoto stroje, které jsem získal jako dílenský mistr v ČSAD Sokolov, kde jsme takový autobus provozovali.

Na závěr humornou příhodu, po níž byl autobus stažen z linek ČSAD a převeden firmě Hnědouhelné doly a briketárny Sokolov, kde jej ti dobrodruzi používali nějakou dobu pro vození odborářů do rekreačních zařízení podniku.

Jak jsem uvedl, tak zařadit požadovaný převodový stupeň bylo opravdové umění. To zvládnul ze stovky řidičů našeho závodu spolehlivě pouze jeden. Když ale odejel na dovolenou (tehdá 'nebyli lidi'), tak jsme přemluvili jednoho odvážného řidiče ze Š 706RO, že za něj zaskočí. Vyjel tedy na linku, která vedla do okolí Kraslic, tedy do horského terénu. Bylo horké léto. Pozdě odpoledne se místo návratu autobusu z linky ozval telefon, kde řidič žádal odtažení autobusu, že je nepojízdný. Po přivlečení do závodu a otevření víka motorového prostoru se nám naskytl pohled totální destrukce. Řidič nedokázal zařadit jiný převodový stupeň než 2. Protože byl ale svědomitý, tak se snažil dodržet jídní řád a na tu dvojku, na plný plyn, projel většinu tratě. Vzduchem chlazené motory Tatra nevydržely trvalou dlouhodobou zátěž (zvláště pak uzavřené v zadní části autobusu), prostě se přehřály. A tento to udělal také, ovšem následkem toho bylo:

• V celé levé řadě válců se zadřely písty tak, že se část jejich duralového těla svařila s litinou válců. Následkem toho všechny válce prasly podél.
• Část se svařila i s hlavami, kde zohýbaly rovněž zadřené ventily.
• Prasklé válce si vynutily i prasknutí bloku motoru od příruby spojky až po víko rozvodu.
• Jako pozitivum a příznak odolnosti konstrukce je možné brát fakt, že do posledního okamžiku ten zadírající se motor a s ním celý autobus táhla ta zbylá čtveřice válců, které se zadření vyhnulo.

Po této příhodě bylo o dalším provozování Tatry 500HB rozhodnuto. Kozan (diskuse) 28. 3. 2013, 09:44 (UTC)

Jízdní vlastnosti

Přidám další humornou historii z provozu autobusů v Krkonoších. Tyhle Tatry totiž měly kvůli umístění motoru až v převisu příliš odlehčenou přední nápravu a naopak přetížené zadní pevné nápravy, které navíc měly pouze jednomontáž pneumatik a tím pádem se snažily jet stále přímým směrem a „prát se“ s řízením (což u běžných Tater a Pragovek s motorem vpředu neexistovalo). Ještě silněji se to projevovalo při jízdě s osobními přívěsy, nebo když si pasažéři sedli hlavně do zádi vozu. V zatáčkovitých stoupáních z Vrchlabí na Benecko či na Strážné pak docházelo k drobným karambolům, kdy autobus zkrátka nezatočil - řidič mohl točit volantem jak chtěl, přední kola se poslušně natáčela do oblouku, ale výkon zadních náprav prostě poslal autobus rovně jako sáňky do mantinelu, do příkopu nebo do křoví. Po těchto zkušenostech začali řidiči hned při nástupu svolávat pasažéry do přední části vozu, aby přitížili přední nápravu a on tak vůbec mohl zatáčet... Jiří Erben (diskuse) 28. 12. 2016, 18:16 (CET)