Deutsch: Abb. 144 Schifkornbrücke. (Klabawa-Viaduct bei Chrast während der Auswechslung 1892)
(Nach einer photographischen Aufnahme von F. Dworak in Pilsen)

Siehe Bild auf Seite 281 und Text auf Seite 285-286

Im Jahre 1853 war Schifkorn in Oesterreich mit einer neuen, gut durchdachten Brückenconstruction hervorgetreten, in welcher er den bereits genannten hölzernen Howe'schen Träger ganz in Eisen durchbildete. [Vgl. Abb. 144.] Die Theile, welche Druckbeanspruchungen ausgesetzt sind, also der Obergurt und die geneigten Streben, in welch letzteren durch die verticalen Spannstangen stets künstlich ein Ueberdruck erzeugt wurde, stellte er aus Gusseisen her, während er für den gezogenen Untergurt schmiedeeiserne Flachschienen, desgleichen für die Spannstangen Schmiedeeisen nahm. Den Obergurt setzte Schifkorn aus einzelnen von Knoten zu Knoten reichenden Stücken zusammen, die mittels durchlaufender, an den Endständern angespannter Längsschienen zusammengehalten wurden. Auch die Streben waren aus einzelnen Stücken zusammengesetzt, so dass sie bei hohen Trägern und mehrfachem Netzwerk bis aus vier Theilen bestanden, die durch zwei schmiedeeiserne Bänder fixirt waren. Die Hauptträger jeder Brücke bildeten zwei bis vier nebeneinander gestellte, mit einander verbundene und gleich construirte Wände.*) Das Schifkorn'sche Brückensystem wurde bei seinem Erscheinen geradezu enthusiastisch begrüsst. Man rühmte den Vortheil dieser Brücken, die im Gegensatz zu den damals auftauchenden Gitterbrücken keiner Nieten bedürfen und bei denen das Holz, das Schmiede- und Gusseisen ihrer Wirkungsweise entsprechend seien. Es fehlte nicht an Gegnern, unter denen Hornbostel und Pressel in erster Reihe standen, welche den an dieses System geknüpften, hochgespannten Erwartungen eine sehr kühle sachliche Kritik gegenüberstellten. Bot doch die Construction so viele Angriffspunkte! Die Zusammensetzung der Träger aus vielen Theilen und deren mangelhafte Verbindung, die allerdings jene der Nevilleträger hoch überragte, die Unbestimmtheit, die durch die künstliehen Spannungen in die Wirkungsweise der Glieder hineingetragen wurde, die Verwendung des unverlässlichen Gusseisens und dessen Combination mit Schmiedeeisen, also die Verbindung von Materialien mit ungleichen Elasticitäts-Verhältnissen, bedeuteten ebenso viele schwache Seiten dieser neuen Trägertype. Im Jahre 1858 lieferte das Werk Zöptau für die Ueberbrückung der Iser bei Rakaus im Zuge der Süd-norddeutschen Verbindungsbahn die erste Schifkornbrücke, welche sieben Oeffnungen zu 24 m besass.*^[*^]) Bald folgte die Carl Ludwig-Bahn, die Böhmische Westbahn mit Brücken bis zu 38 m Weite, die Turnau-Kraluper Bahn, die Böhmische Nordbahn und die Lemberg-Czernowitzer Bahn mit Weiten bis zu 37 m. Eben waren noch andere Bahnen im Begriff, diese Brücken einzuführen, ja selbst Unterhandlungen mit England und Amerika waren im Zuge, um das System auch dorthin zu verpflanzen, als die Brückenkatastrophe bei Czernowitz, wo am 4. März 1868 ein 37 m weites Brückenfeld der Pruthbrücke unter einem gemischten Zug zusammenbrach, dem Siegeslauf der Schifkornbrücke und der Verwendung von Gusseisen zu Träger-Hauptbestandtheilen von Eisenbahnbrücken ein jähes Ende bereitete. An 150 Eisenbahnbrücken Systems waren in Oesterreich aufgestellt worden, die in in rascher Folge durch die inzwischen anerkannten genieteten Fachwerksbrücken ersetzt wurden, dass heute mit Ausnahme eines einzigen Beispieles auf einer blos der Schlackenbeförderung dienenden Schlepphalm [bei Trzynietz] keine derartige Construction als Bahnbrücke mehr in Benützung steht. Im Jahre 1894 war die letzte Schifkornbrücke im Zuge einer Eisenbahn, die Elbebrücke der Böhmischen Nordbahn bei Tetschen, durch eine moderne Construction ersetzt und mit ihr die zweite Brückentype, welche gemischtes Material verwendete, zu Grabe getragen worden. [Abb. 145.] **^[*^])

* Vgl. Abb. 37s. Bd. 1. 1.Theil.
*^[*^] Vgl Abb. 366, Bd. 1, 2. Theil.

**^[*^] Vgl Abb. 378, Bd. 1, 2. Theil.