Diskuse:Tatra T7B5

V článku opomenuté novinky (proto)typu T7B5

1. Vůz měl rekuperační brzdu. V případě, že napájecí síť nemohla odebrat veškerou brzdnou energii, zasahovala záskoková brzda, která mařila přebytečnou energii v brzdovém rezistoru, prostřednictvím pulzního měniče typu "Morgan". Uvedená výzbroj TV3 neumožňuje zapojením svých trakčních obvodů rekuperaci bez dalších úprav.

Vůz měl elektrickou výzbroj UB31-P s trakční výzbrojí TV6. A protože i vývoj výkonových (silových) polovodičů pokročil, byly využity zpětně vodivé tyristory (RCT). Tím se získal prostor pro integraci měniče záskokové brzdy.

Zatímco elektronický regulátor z TV3 mohl zůstat beze změny (stejný typ trakčních měničů, protiskluzové/smykové ochrany, ovládání mechanických brzd, atd.), regulátor měniče záskokové brzdy musel být doplněn. Byla to ale jen destička plošného spoje cca 10x10 cm, na potenciálu napájecí sítě. Ta komparovala napětí na vstupním filtru s nastaveným a při jeho překročení, generovala impuls pro sepnutí tyristoru záskokového měniče.

Výzbroj TV6 navazovala na TV5, která byla použita o 2 roky dříve (1986) u hybridní lokomotivy DA 600 (TA 436,05; řada 718). Principiální rozdíl  byl v tom, že TV5 nespolupracovala s trolejovou sítí, ale akumulátorovou baterií 600 V.

2. Mechanické brzdy byly kotoučové, elektrohydraulické, střadačové. Brzdnou sílu vyvozoval tlak pružiny, proti němu působilo hydraulické zařízení. Odbrzdění a případná regulace síly brzdění byly prováděny změnou tlaku hydraulické kapaliny, prostřednictvím elektricky ovládaných ventilů. Brzdění zůstalo dvoustupňové, avšak vyměnitelné trysky umožnily "změkčit" přechod z elektrodynamického na mechanické dobrzdění. Pro (nouzové) vlečení vozu bylo možno  táhly (1 táhlo/podvozek) snadno uvolnit pružiny. Ty se pak po zapnutí řízení vozu samočinně natáhly, zajistily a tím vůz zabrzdily. Při provozu (úbytek brzdových destiček) se brzdy samočinně seřizovaly. Pro provozovatele však znamenaly nové médium, na které musel být připraven.

3. Na rámu skříně vozu (pod úrovní podlahy) byla zavěšena rozměrná tzv. "integrovaná skříň". Mimo trakčních měničů, regulátoru, brzdového odporníku, statického měniče a baterie v ní byla takřka celá zbývající část elektrické výzbroje. Prvky byly instalovány po vnitřním obvodu svislých stěn. Znamenalo to jednodušší výrobu i úsporu kabeláže. Vše bylo snadno dosažitelné, přehledné. Přístup byl však pouze z prohlídkového kanálu po vyklopení spodního krytu.. Základní myšlenkou byla snadná montáž/záměna plně vyzbrojené skříně.

4. Ovládání vozu bylo ručním řadičem (podobným jako u typu T5C5, avšak funkčně rozdílným), prvně byly nasazeny trakční motory TE 026. Dvojité vypružení podvozků je sice v článku letmo zmíněno, ale byla to určitě významná změna, která by si zasloužila trochu větší pozornosti.

Text z typového listu T7B5:

"Podvozek vozu je motorový, dvounápravový s vnitřním rámem a dvojitým vypružením, Rám podvozku se skládá ze dvou vzájemně pružně spojených půlrámů. Každá náprava je poháněna samostatným trakčním motorem. Uložení náprav je provedeno v samostatných ložiskových skříních, které zároveň slouží pro usazení pružin primárního vypružení rámu podvozku.

Sekundární vypružení kolébky podvozku je tvořeno ocelovými pružinami, pryžovými dorazy a paralelně připojenými hydraulickými tlumiči.

Přenos výkonu od trakčního elektromotoru na nápravu se uskutečňuje kloubovým hřídelem a hypoidní převodovkou."

Epilog:

Prototyp 0024 byl ještě ve zkouškovém období havarován a poškozen, 0025 byl výrobcem repasován a rekonstrukce proběhla až v Norsku. Zřejmě vzhledem k těmto okolnostem byly v roce 1990 dodány do Moskvy dva nové prototypy, protože se očekávala početná série. Vše ale dopadlo zcela jinak.

Vozy ev.č. 7003 –7006 dodané v roce 1993 byly poslední, které ČKD do Ruska exportovala. Ti, kteří si pamatují, jak dopadla vládní bilaterální smlouva z počátku 90. let se SSSR (následně Ruskem) o barterovém obchodu, vědí proč.

Poznámky:

Pokud není u počtu míst k stání uveden počet osob/m2, je to údaj o ničem. Standardně je to 5, my máme i 8, Sověti měli 10 osob/m2. Ale může to být jakékoliv číslo, záleží to i na míře kulturnosti země. Tatra v prospektu uvádí 85 míst pro 5 a 138 míst pro 8 osob/m2.

Pokud započítáme i sedák řidiče, tak ten uvedený počet míst k sezení 40 sedí.

Do cizích textů se nebudu vlamovat. Nechť sám autor článku rozhodne, zda něco z napsaného použije. Mohu dodat 2 jednolistové letáky (typové listy) výrobců: Tatra - "T7B5", Trakce - "Tyristorový pulzní měnič TV6" (v *.pdf, výtisky si nechám).

Zveřejnění reklamních a rozdávaných prospektů dvou již neexistujících fabrik snad nemůže být považováno za porušení autorských práv. To je spíše pietní připomínka historie našeho průmyslu. Ale ať někdo rozhodne. --Znopa (diskuse) 4. 10. 2023, 11:03 (CEST)

@Znopa: Díky za docela detailní informace. Klidně se nebojte do článku zasahovat a přidávat je tam s odkazem na leták výrobce nebo jiný relevantní zdroj. Článek mám ve sledovaných, takže případných nedostatků si všimnu a klidně je opravím. Hlavně editovat s odvahou! --Harold (diskuse) 4. 10. 2023, 13:13 (CEST)