Ugandská dráha

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Skočit na navigaci Skočit na vyhledávání
Ugandská dráha
Britská východní Afrika v období 1890 až 1920 s maximálním rozsahem úzkokolejné železniční sítě
Britská východní Afrika v období 1890 až 1920 s maximálním rozsahem úzkokolejné železniční sítě
Provozovatel dráhy Kenya Railways Corporation
Uganda Railways Corporation
Technické informace
Délka 1 340,5 km
Rozchod koleje 1 000 mm
Napájecí soustava neelektrizovaná trať
Počet kolejí 1
Externí odkazy
Logo Wikimedia Commons multimediální obsah na Commons
Průběh trati
Legenda
km nadm. výška
měďný důl
Kasese 961 m
cementárna Huma
řeka Durra
Durra River
smyčka
Kamwenge
Kabuga
řeka Mpanga
Bihanga
Kabagole
Nkonge
Arua
Kasambia
503 Pakwach
369 Musozi
503 Pakwach East
Wamala
Lolim
Myanzi
Pai Halt
Mityana
Aparanga
Kawolongojo
Bwobo
Bujuko
Paliri
dílny Nalukolongo
Gulu 1105 m
Kampala
Oplit
Port Bell
Otwal
překladiště Mukono
Alito
Mukono/Kyetume
Ayara
Seta
Lira
Lugazi/Kawolo
Aloi
Buikwe
Amugo
Jinja 1179 m
Achuna
měďná huť
Soroti
Namasagali
Okungulu
Mbulamuti
Kumi
Magamaga
Namaganda
Bukedea
Iganga
Kamuli
Kachumbala
Busembata
Mbale
řeka Mpologoma
Manalwa
Budumba
Mogadesi
Nagongera
cementárna
Tororo 1173 m
Malabahranice Keňa - Uganda
Kimaeti
Myanga
Mateka
Bungoma
Butere
Mulukbu (Sudi)
Namasoli
Webuye
Yala
Lugari
Kitale
Luanda
Kipkarren
Moi's Bridge
Maseno
Turbo
Springfield Halt
Lela
Leseru
Soy
Kisian
Eldoret
Kisumu
Sosian
Kibos
Plateau
Miwani
Cheploske
Kibigori
Kaptagat
Chemelil
Kipkabus
Muhoroni
Tumeivo
Koru
Ainakboi
Fort Ternan
Timoroa 2744 m
Kipkelion
Equator 2657 m
Lumbwa
Makutano
Kedowa
Maji Mazuri
Londiani
Sabatia
Mau Summit
Esageri
Molo
Visoi
Turi
Rongai
Olabanaita
Elburgon
Menengai
Kampi ya Moto
Njoro
Nakuru
Solai
Lanet
Mbaruk
Nyahururu
Kariandusi
Ol Kalou
Gilgil
Oleolondo
Nanyuki
Naro Moru
Ilkek
Nyeri
Morendat
Karatina
Naivasha
Makaungu
Munyu
Sagana
Suswa
Murang'a
Longonot
Maragua
Kijabe
Saba Saba
Matathia
Makuyu
Uplands
Santamor
Limuru
Mitubiri
Maguga
Thika
Kikuyu
Komo
Dagoretti
Kalimoni
Kibera
Ruiru
Nairobi
Kahawa
Makongeni
Githurai
Makadara
Dandora
Embakasi
Magadi
Marimbeti
Koora
Athi River
Singiraini
Lukenya
Elangata Wuas
Stony Athi
mramorový lom
Kapiti Plains Estate
Kajiado
Konza
Ulu
Kiu
Kalembwani
Kima
Sultan Hamud
Nzai
Emali
Kabati
Simba
Kiboko
Ikoyo
Makindu
Mbuinzau
Kibwezi
Kikumbulyu
Masongaleni
Ngwata
Darajani
Kathekani
Mtito Andei
do Tanzanie
Kanga
Taveta
Kenani
Zirwani
Kyulu
Murka
Tsavo
Maktau
Manyani
Mashoti
Ndi
Bura
Irima
Mwatate
Voi
Ndara
Maungu
Wangala
Buchuma
Mwanatibu
Mackinnon Road
Taru
Samburu
Maji ya Chumvi
Mariakani
Mazeras
smyčka Mazeras
Miritini
Changamwe
Chaaniropná rafinérie
Tudor Creek
přístav Kilindini
Mombasa
Likoni
Některá data mohou pocházet z datové položky.

Ugandská dráha (anglicky Uganda Railway) byla železniční síť úzkorozchodných tratí a bývalá britská státní železniční společnost. Trati propojovaly vnitrozemí Ugandy a Keni s přístavem Mombasa u Indického oceánu. Společnost doznala několik dělení a fúzí a trati, které nejsou v současnosti vesměs provozovány, jsou ve správě železničních společností dotyčných států.

Výstavba[editovat | editovat zdroj]

Trať poblíž Mombasy kolem roku 1899

Před výstavbou železnice zbudovala Britská východoafrická společnost v roce 1890 silnici z Mombasy do Busie v délce 970 kilomentů a nahradila tak starou karavanní stezku.[1] Ugandská dráha, která byla postavena během dělení Afriky, byla ve své době opravdovou strategickou železnicí v tropické Africe.[2] Pomocí parního pohonu mohli Britové do Ugandy snáze přepravovat lidi a vojáky a zajistili si dominanci v oblasti afrických Velkých jezer.[3]

Ugandská dráha byla pojmenována po svém cíli, přičemž její původní trasa ve skutečnosti ležela na území budoucí Keni.[4] Stavba byla zahájena v přístavním městě Mombasa v britské východní Africe v roce 1896 a dokončena v roce 1901 v konečné stanici v Kisumu na východním břehu Viktoriina jezera.[1] Železnice byla obrovským logistickým úspěchem a stala se pro Ugandu i Keňu strategicky a ekonomicky životně důležitou. Tím, že odstranila potřebu lidí při přepravě zboží, pomohla potlačit otroctví.

Řízení[editovat | editovat zdroj]

V srpnu 1895 byl britským parlamentem přijat zákon, který povoloval výstavbu železnice z Mombasy na břeh Viktoriina jezera.[5] Dráha zde byla vystavena velké kritice, přičemž mnoho poslanců považovalo jeji výstavbu za neúměrně drahou. Věcné argumenty spolu s tvrzením, že by to byla ztráta peněz daňových poplatníků, konzervativní vláda snadno odmítla, protože se ve viktoriánské době na veřejné výdaje neaplikovala analýza nákladů a výnosů.[6]

Stavbou byl pověřen George Whitehouse, stavební inženýr se zkušenostmi z celé britské říše. Whitehouse pracoval mezi roky 1895 a 1903 jako hlavní inženýr a od zprovoznění trati v roce 1901 také jako její ředitel. Projekční práce provedl Alexander Rendel z firmy Sir. A. Rendel & Son and Frederick Ewart Robertson.[7]

Železnice má rozchod 1000 mm[8] a téměř celá je jednokolejná s výhybnami na zastávkách. Z Indie bylo dovezeno 200 000 9metrových kolejnic a 1,2 milionu pražců, 200 000 spojek, 400 000 šroubů a 4,8 milionu ocelových nýtů a také ocelové nosníky pro viadukty a zemní tělesa, kvůli čemuž musel být v Mombase postaven moderní přístav Kilindini.

Náklady na výstavbu se odhadují různě: podle jednoho zdroje na 3 miliony GBP (v úrovni 1894), což představuje více než 170 milionů GBP v roce 2005;[9] podle druhého na 5,5 milionu GBP, čili 650 milionů GBP v roce 2016.[10]

Dělníci[editovat | editovat zdroj]

Oficiálně panovalo všeobecné přesvědčení, že člověk, ať otrok, nebo svobodný, který vykonává práci, má zájmy, které si zasluhují starost a ochranu. Mezi poslanci, misionáři nebo úředníky nebyla taková starost o osoby, které pracovaly na stavbě Ugandské železnice, zřejmá. Bylo rozhodnuto železnici postavit co nejrychleji; její stavba byla vnímána téměř jako vojenský útok - oběti byly nevyhnutelné a mohly by být velké, pokud by se mělo dosáhnout cíle a nezastavil se postup

— Anthony Clayton a Donald C. Savage[11]

Téměř všichni pracovníci podílející se na výstavbě trati pocházeli z Britské Indie. Zprostředkovatel odpovědný za nábor kuliů a řemeslníků sídlil v Karáčí a jemu podřízení zaměstnaci úřadovali v Láhauru, pobočce hlavního náborového střediskoa. Pracovníci pocházeli z vesnic v Paňdžábu a byli posílání do Karáčí speciálně pronajatými parníky britské indické paroplavební společnosti[12] Krátce po zahájení náboru vypukl v Indii mor, který výstavbu železnice vážně zpozdil. Indická vláda povolila pokračování náboru a emigraci až po vytvoření karanténního tábora v Budapúru, který byl financován společností Ugandské dráhy a kde museli pracovníci strávit před odjezdem čtrnáct dní v karanténě.

Celkem bylo najato 35 729 kuliů a řemeslníků spolu s 1 082 dalšímí zaměstnanci, celkem 36 811 osob.[13] Každý zaměstnanec podepsal smlouvu na tři roky s platem dvanácti rupií za měsíc, bezplatnou stravou a návratem do místa jejich najmutí. Při nemoci měli nárok na poloviční plat a bezplatnou lékařskou péči. Nábor pokračoval mezi prosincem 1895 a březnem 1901 a první kuliové se začali vracet do Indie poté, co v roce 1899 jejich smlouvy skončily. Při stavbě železnice zemřelo v letech 1895 až 1903 2 493 pracovníků, průměrně 357 ročně. Zatímco se většina Indů vrátila domů, 6 724 se rozhodlo po dokončení trati zůstat a vytvořilo ve východní Africe indickou komunitu.[4]

Zákon a pořádek[editovat | editovat zdroj]

K udržení práva a pořádku zřídila společnost policejní útvar. Jednotka byla vycvičena, vyzbrojena puškami a její příslušnící nosili uniformy.[14] Tvořili ji Indové a k výcviku a velení zapůjčila indická vláda dva důstojníky. Její počty dosahovaly maximálně 400 mužů a po dokončení železnice byla předvelena pod vládu protektorátu.

Odpor[editovat | editovat zdroj]

Na přelomu 20. století byla stavba železnice narušena odporem kmene Nandi. Rebelie skončila poté, co Richard Meinertzhagen zabil v roce 1905 jeho náčelníka.[15]

Prodloužení a odbočky[editovat | editovat zdroj]

Dříve, než byla trať protažena do hlavního města Ugandy Kampala,[P 1] byly postaveny dvě samostatné trati. První byla 11kilometrová trať mezi přístavem Port Bell na Viktoriině jezeře a Kampalou. Druhou byla trať Jinja - Namasagali, sledující tok Viktoriina Nilu, která měla být zárodkem dalšího prodloužení do Konga a Súdánu.[16] Obě trati byly propojeny přes Viktoriino jezero s Kisumu pomocí trajektů, které sem byly dopraveny ze Skotska (po moři do Mombasy a poté po železnici) v demontovaném stavu a následně znovu smontovány. S Kisumu spojovaly trajekty Port Bell a Jinju, později i další přístavy na jezeře.

Z tratě byly postaveny následující odbočky s cílovými stanicemi:

V roce 1929 byla společnost přeměněna na Keňské a ugandské železnice a přístavy (Kenya and Uganda Railways and Harbours - KURH). V roce 1931 byla síť prodloužena do Kampaly, a to tak, že byla z Nakuru vedena příznívější trasou přes Tororo, a stala se tak hlavní tratí.[17] Téhož roku byla zprovozněna odbočka k Mount Kenya a následujícho roku prodloužena trať z Kisumu do Butere.[17]

V roce 1948 se KURH stala součástí společnosti East African Railways Corporation. Prodlužování tratí pokračovalo (1956) na východ k měďným dolům v Kasese na úpatí Měsíčních hor. V roce 1962 byla zprovozněna kratší trasa do Jinji přes Busembatu, zároveň bylo rozhodnuto o prodloužení trasy ze Soroti k Albertově Nilu, čím byla odsouzena k zániku trať do Namasagali. Prodloužení bylo zprovozněno v roce 1964 do stanice Pakwach a v roce 1969 dále do Aruy na hranicích s Kongem[18]

V roce 1977 byla společnost East African Railways Corporation rozdělena mezi obě země a jednotlivé trati jsou spravovány železničními společnostmi příslušných států.[19] Tím Ugandská dráha formálně zanikla.

Současný stav[editovat | editovat zdroj]

Zastaralý vlak stále v provozu (2017)
Většina úseků staré metrové trati byla opuštěna a zarostla křovinami

Po rozdělení správy byly železnice v Keni a především v Ugandě zanedbávány, což vyvolalo jejich úpadek. K naprosté devastaci železnice došlo v Ugandě v důsledku rozvratu ekonomiky za vlády Idi Amina a následné války s Tanzanií. K obnově provozu docházelo postupně, podařílo se to na hlavní trati z Kampaly do Torora a po porážce Boží armády odporu také na severní větvi (2013), ale jen do stanice Gulu.[20]

V Keni byla během nepokojů v letech 2007 – 08 trať částečně poškozena, což vedlo k hosopodářským obtížím v Ugandě kvůli nedostatečnému zásobování a následným finančním ztrátám.[21] Obnovit provoz v původním rozsahu se již nepodařilo. Hranice mezi Keňou a Ugandou poblíž Kisumu je uzavřena od roku 2012.[22]

V létě 2016 použil reportér časopisu The Economist Lunatic Express z Nairobi do Mombasy. Zjistil, že železnice je ve špatném stavu, odjíždí se se zpožděním 7 hodin a cesta trvá 24 hodin.[10] Poslední vlak s metrovým rozchodem mezi Mombasou a Nairobi vyjel dne 28. dubna 2017.[23]

Po zprovoznění železnice Mombasa – Nairobi 31. května 2017, která byla jako trať normálního rozchodu postavena v letech 2014–2016 souběžně s původní tratí, je původní metrová trať stále používána k osobní přepravě cestujících mezi novým a starým nádražím v centru Nairobi a je také zachován provoz na některých významných odbočkách.[24]

Lidožraví lvi Tsavo[editovat | editovat zdroj]

Nejznámějšími incidenty, které upoutaly pozornost ke stavbě železnice, byla smrt řady stavebních dělníků během výstavby mostu přes řeku Tsavo v roce 1898. Pár lvích samců pronásledoval a zabil během převážně nočních lovů nejméně 28 indických a afrických dělníků, přičemž v některých zdrojích lze nalézt až 135 obětí.[25]

Šílený expres[editovat | editovat zdroj]

Obrovské investice do projektu vyvolaly mnoho skeptických názorů na hodnotu investice. To mělo spolu s úmrtností dělníků a ztrátami pracovní síly v důsledku nemocí, kmenového záškodnictví a nepřátelské divoké zvěře za následek, že se Ugandská dráha nazývala šílenou tratí (Lunatic Line), nebo „gigantickou pošetilosti.“[6]

Safari turistika[editovat | editovat zdroj]

Americký prezident Theodore Roosevelt (sedící vlevo) s přáteli na pozorovací plošině na lokomotivě Ugandské dráhy

Jako moderní dopravní prostředek z východoafrického pobřeží na náhorní plošiny ve vnitrozemí otevřela jízda po Ugandské dráze cestu dobrodružnému safari, které získalo na popularitě již v prvních dvou desetiletích 20. století. Výsledkem bylo, že bylo obvykle zmiňováno v poznámkách napsaných cestovateli britskou východní Afrikou. Cesta železnicí byla zdrojem mnoha romantických pasáží, jako je tato od bývalého amerického prezidenta Theodora Roosevelta, který jel tratí na začátku svého světově proslulého safari v roce 1909.

Železnice, ztělesnění dychtivé, mistrovské, materialistické civilizace dneška, se protlačila oblastí, ve které se příroda, jak z hlediska divokého člověka, tak z divokého zvířete, podstatně neliší od toho, co bylo v Evropě na konci pleistocénu.
— Výňatek z článku Theodora Roosevelta v časopisu Scribners' Magazine z roku 1909[26]

Cestující byli vyzváni, aby jeli na plošině na přední části lokomotivy (na obrázku vlevo), z níž mohli vidět běžící stáda zblízka. Roosevelt tvrdil, že během cesty „s výjimkou jídla jsem trávil většinu času na denním světle.“

Odkazy[editovat | editovat zdroj]

Poznámky[editovat | editovat zdroj]

  1. Naproti tomu guvernér sídlil v nedalekém městě Entebbe.

Reference[editovat | editovat zdroj]

V tomto článku byl použit překlad textu z článku Uganda Railway na anglické Wikipedii.

  1. a b Ogonda 1992, s. 131.
  2. Otte 2012, s. 8.
  3. Ogonda a Onyango 2002, s. 223–4.
  4. a b Wolmar 2009, s. 182.
  5. Whitehouse 1948, s. 4.
  6. a b Uganda Railway [Consolidated Fund]. UK Parliament Archives [online]. Hansard 1803–2005, 1900-04-30, rev. 2009-11-27 [cit. 2020-06-18]. Dostupné online. (anglicky) 
  7. Whitehouse 1948, s. 15.
  8. TREVES, Frederick. Uganda for a holiday. Londýn: Smith, Elder & Co., 1910. 233 s. Dostupné online. S. 57. (anglicky) 
  9. Currency converter: 1270–2017 [online]. Kew: The National Archives, 2017 [cit. 2020-06-19]. Dostupné online. (anglicky) 
  10. a b KNOWLES, Daniel. The lunatic express. 1843 [online]. The Economist, 2016-06-23 [cit. 2020-06-18]. Čís. August - September. Dostupné online. ISSN 0013-0613. 
  11. Clayton a Savage 1975, s. 10-11.
  12. Whitehouse 1948, s. 7.
  13. Whitehouse 1948, s. 8.
  14. Whitehouse 1948, s. 10.
  15. KAIZA, David. End of Lunatic Express. The East African [online]. 2009-09-21 [cit. 2020-06-18]. Dostupné online. (anglicky) 
  16. Farnworth, Part 22. 
  17. a b Nairobi Railway Museum [online]. Greywall Productions [cit. 2020-06-27]. Dostupné online. (anglicky) 
  18. Farnworth, Part 17. 
  19. NGWOMOYA, Amos. Passenger train services to resume on Monday. Daily Monitor [online]. Kampala: AllAfrica.com, 2018-02-18 [cit. 2020-06-18]. Dostupné online. (anglicky) 
  20. Farnworth, Part 16. 
  21. AHABWE, Albert. Kenya: Railway Transport Also Paralysed. East African Business Week [online]. 2008-02-11 [cit. 2020-06-18]. Dostupné online. (anglicky) 
  22. Inter-City [online]. Rift Valley Railways [cit. 2020-06-18]. Dostupné v archivu pořízeném z originálu dne 2013-10-04. (anglicky) 
  23. RUTHI, William. Last ride on the Lunatic Express. Daily Nation. NMG, 2017-05-08. (anglicky) 
  24. Rehabilitation of the Nanyuki Railway Line On Course [online]. Kenya Railways, 2020-05-18 [cit. 2020-06-27]. Dostupné online. (anglicky) 
  25. YEAKEL, J. D. Man eating lions – not (as) many dead. Railway Gazette International [online]. 2009-11-27 [cit. 2020-06-18]. Dostupné online. (anglicky) 
  26. ROOSEVELT, Theodore. African Game Trails. Scribners' Magazine. Charles Scribners' Sons, 10. 1909, Vol. XLVI, NO. 4, s. 2. Dostupné online. (anglicky) 

Literatura[editovat | editovat zdroj]

  • AMIN, Mohamed; WILLETTS, Duncan; MATHESON, Alastair. Railway across the Equator: the story of the East Africa Line. 1. vyd. [s.l.]: Bodley Head, 1986. 191 s. ISBN 978-0-37030774-9. (anglicky) 
  • CLAYTON, Anthony; SAVAGE, Donald C. Government and Labour in Kenya, 1895–1963. Londýn: Routledge, 1975. 508 s. ISBN 978-1-13627506-7. (anglicky) 
  • FARNWORTH, Roger. Uganda and Kenya Railways [online]. WordPress.com [cit. 2020-06-26]. Dostupné online. (anglicky) 
  • HARDY, Ronald. The Iron Snake. The story of the Uganda railway. New York: G. P. Putnam's Son, 1965. 318 s. (anglicky) 
  • HILL, M.F. Permanent Way Vol 1: The Story of the Kenya and Uganda Railway. Nairobi: East African Railways and Harbours, 1961. (anglicky) 
  • MANNIX, Daniel Pratt. Preston of the Lunatic Line. In: HUNTER, John Alexander. African Bush Adventures. [s.l.]: Hamish Hamilton, 1954. (anglicky)
  • MILLER, Charles. The Lunatic Express: An Entertainment in Imperialism. Londýn: Penguin, 2001. 559 s. ISBN 978-0-14-139136-6. (anglicky) 
  • MILLS, Stephen; YONGE, Brian. A Railway to Nowhere: The Building of the Lunatic Line 1896-1901. Nairobi: Mills Publishing, 2012. 265 s. ISBN 978-9-96-670943-1. (anglicky) 
  • OGONDA, Richard T. Transport and Communications in the Colonial Economy. In: OCHIENG, William Robert; MAXON, Robert M. An Economic History of Kenya. Nairobi: East African Publishers, 1992. ISBN 978-9966-46-963-2. S. 129–146. (anglicky)
  • OGONDA, Richard T; ONYANGO, George M. Development of Transport and Communication. In: OCHIENG, William Robert; MAXON, Robert M. Historical Studies and Social Change in Western Kenya. Nairobi: East African Publishers, 2002. ISBN 978-9-96-625152-7. S. 219-231. (anglicky)
  • OTTE, T. G; NEILSON, Keith. Railways and International Politics: Paths of Empire, 1848-1945. Londýn: Routledge, 2012. 256 s. ISBN 978-1-13-427135-1. (anglicky) 
  • Preston, R.O. Construction of the Uganda Railroad
  • WHITEHOUSE, G. C. The Building of the Kenya and Uganda Railway. The Uganda Journal. Kampala: The Uganda Society, March 1948, Vol. 12, No. 1, s. 1-15. Dostupné online. ISSN 0041-574X. (anglicky) 
  • WINCHESTER, Clarence. Through Desert and Jungle. In: Railway Wonders of the World. Londýn: Atlantic Books, 1936. Dostupné online. S. 193–199. (anglicky)
  • WOLMAR, Christian. Blood, Iron & Gold: How the Railways Transformed the World. Londýn: Atlantic Books, 2009. Dostupné online. ISBN 978-1-84-887170-0. (anglicky) 

Externí odkazy[editovat | editovat zdroj]

Logo Wikimedia Commons Obrázky, zvuky či videa k tématu ugandská dráha ve Wikimedia Commons