Přeskočit na obsah

Tunel pod Fehmarnskou úžinou

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Tunel pod Fehmarnskou úžinou
Mapa plánovaného spojení na dánsko-německém systému dálnic
Mapa plánovaného spojení na dánsko-německém systému dálnic
Základní informace
StátDánsko, Německo
MístoFehmarnská úžina
ProvozovatelFemern A/S (femern.de)
Provozní délka17 600 m
Počet dopr. tubusů4
Výstavba
Zahájení stavby2021
Dokončení2029[1]
Lokalizace
Souřadnice
Další informace
Logo Wikimedia Commons multimediální obsah na Commons
Některá data mohou pocházet z datové položky.

Tunel pod Fehmarnskou úžinou (dánsky Femern Bælt-tunnelen, německy Fehmarnbelttunnel) je 17,6 km dlouhý ponořený železniční a silniční podmořský tunel ve výstavbě, který spojí německý pobřežní ostrov Fehmarn a dánský ostrov Lolland, tím že podejde 18 km širokou Fehmarnskou úžinouBaltském moři a umožní přímé železniční a dálniční spojení mezi severním Německem a jihem Dánska. Výstavba začala v lednu 2021[2], tunel by měl být dokončen v roce 2029.[1] Mělo by jít o nejdelší ponořený tunel na světě a zároveň o nejdelší zároveň silniční a železniční tunel na světě.

Tunelem povede dvojkolejná elektrifikovaná železniční trať a čtyřpruhová dálnice. Tunel má být složen z betonových prefabrikátů, které mají být umístěny do příkopu vyhloubeného na dně moře (široký šedesát a hluboký šestnáct metrů)[3] a následně zasypaného, takže po dokončení povede v hloubce 40 metrů pod hladinou. Tunel zkrátí dobu cesty mezi Lollandem a Fehmarnem ze 45 minut trajektem (bez započtení doby čekání a nástupu) na 10 minut autem a sedm minut vlakem.[4][5] Elektrifikovaná vysokorychlostní trať bude umožňovat rychlost 200 km/h.[6]

Tunel nahradí silně vytíženou trajektovou linku z Rødby a Puttgardenu, kterou v současnosti provozuje společnost Scandlines.

Původně byl projekt koncipován jako most, ale v roce 2010 bylo změněn na tunel, který má méně stavebních rizik, přestože finanční náklady by byly velmi podobné.[7] Dánský parlament schválil projekt velkou většinou v lednu 2011[8][9] a stavba byla definitivně schválena dánským parlamentem dne 28. dubna 2015.[10][11] Náklady na projekt byly původně odhadovány na 5,5 miliardy eur,[12] do roku 2010, kdy Dánsko a Německo podepsaly smlouvu o výstavbě mostu, vzrostly na 7,4 miliardy eur.[13] Tunel bude financovat Dánsko, které bude vybírat mýtné z průjezdu. Německo zaplatí dalších 800 milionů eur za napojení tunelu na svou dálniční síť.[14]

V lednu 2021 začala na dánské straně, v Rødbyhavn, výstavba továrny na stavbu jednotlivých betonových sekcí ponořeného tunelu.[15] Slavnostní položení základního kamene na dánské straně proběhlo 1. ledna 2021,[16] na německé straně 29. listopadu 2021.[17][18]

Širší souvislosti tunelu

[editovat | editovat zdroj]

Tunel by měl procházet pod 18 km širokou Fehmarnskou úžinouBaltském moři a umožnit přímé železniční a dálniční spojení mezi severním Německem a Lollandem, odtud by měl pokračovat na největší dánský ostrov Sjælland (kde leží i hlavní město Kodaň). Tento dopravní koridor je znám v němčině jako Vogelfluglinie a v dánštině jako Fugleflugtslinjen – „ptačí letová trasa“.

Ostrov Fehmarn je již spojen mostem s německou pevninou a naopak Lolland je již spojen tunelem a mostem se Sjællandem přes ostrov Falster. Kromě toho je již Sjælland spojen s švédským pobřežím přes Øresundský most. Již existuje pevné spojení most-tunel mezi Sjællandem a Německem, ale pouze s použitím velké objížďky přes úžinu Velký Belt, takže tunel pod Fehmarnskou úžinou dovolí kratší, rychlejší a objemnější dopravu z Německa na Sjælland, do Švédska či Norska a zpět.

Charakteristika tunelu

[editovat | editovat zdroj]

Podvodní tunely jsou buď vrtané nebo ponořené: tunely vrtané jsou běžné pro hlubinné tunely delší než 4 nebo 5 km, zatímco ponořené se běžně používají pro tunely, které procházejí relativně mělkými vodami. Ponoření zahrnuje bagrování výkopu po mořském dnu, položení základu lůžka z písku nebo z štěrku, pak položení prefabrikovaných betonových úseků tunelu do výkopu a jejich pokrytí ochrannou vrstvou zásypu několik metrů tlustou.

Tunel pod Fehmarnskou úžinou bude postaven jako ponořený a půjde o nejdelší takový tunel, který byl kdy postaven. Dne 30. listopadu 2010 projektový manažer ze společnosti Femern A/S oznámil, že byl vybrán ponořený tunel dle návrhu předloženého konsorciem Ramboll, Arup a TEC.[19] Podle vedoucích projektových manažerů půjde o nejdelší ponořený tunel na světě, o nejdelší kombinovaný železniční a silniční tunel na světě a o nejdelší podvodní silniční tunel na světě; dále o nejhlubší ponořený tunel pro silniční a železniční dopravu, a druhý nejhlubší betonový ponořený tunel.[20] Velikost projektu je asi pětkrát větší než tunelová část Öresundského spojení mezi Dánskem a Švédskem, což je v současné době nejdelší ponořený betonový tunel.

Nejhlubší část příkopu Fehmarnské úžiny je 35 metrů[21] a tunelové sekce budou asi 10 metrů vysoké, takže se vytěžující čluny budou muset dostat do hloubky více než 45 metrů. Bagrováním bude vznikat příkop asi 40 až 50 metrů široký a 12–15 m hluboký. Tyto parametry odpovídají zhruba 20 milionům m³ zeminy, která se bude muset vybagrovat. Konvenční bagrovací zařízení může dosáhnout do hloubky asi 25 metrů. Vyhloubit střední část příkopu Fehmarn – v hloubce více než 25 m pod hladinou – bude pravděpodobně vyžadovat speciální bagry a koncové sací bagry.

Připravovaný tunel bude 17,6 km dlouhý, bude v hloubce 40 m pod hladinou moře a měl by vést obousměrnou železniční trať.[7] Předložené argumenty mluvily ve prospěch tunelové varianty oproti dříve uvažované mostové variantě, zejména jde o významné snížení dopadu na životní prostředí, její nezávislost na povětrnostních podmínkách (jako je boční vítr, který má značný dopad hlavně na nákladní vozidla u mostu orientovaného v severojižním směru[22]).

Prefabrikované části betonového tunelu budou mít obdélníkový průřez, který je asi 40 m široký a 10 metrů vysoký, bude obsahovat čtyři samostatné tunelové tubusy (dva silniční a dva železniční), navíc bude mít malou servisní spojovací chodbu: budou existovat samostatné silniční tunelové tubusy Northbound a Southbound, z nichž každý bude 11 m široký, každý se dvěma cestovními pruhy a rozdělovacím pruhem; zatímco železniční tunelové tubusy Northbound a Southbound budou 6 metrů široké (každý) a asi 10 metrů vysoké, servisní spojovací chodba bude 3 m široká; spojovací prostor mezi jednotlivými silničními tunelovými tubusy se bude lišit, ale celková šířka bude 41,2 m. Jednostupňové sekční uspořádání dvou silničních a dvou železničních tunelových tubusů vedle sebe – silniční na západě a železniční na východě – se shoduje s uspořádáním stávající silniční a železniční infrastruktury a nevyžaduje žádné propletené připojení.

V tomto článku byl použit překlad textu z článku Fehmarn Belt Fixed Link na anglické Wikipedii.

  1. a b Femern. femern.com [online]. [cit. 2022-06-02]. Dostupné online. 
  2. Activation of contracts | Femern A/S - The tunnel across Fehmarnbelt. Femern.com [online]. [cit. 2020-05-12]. Dostupné v archivu pořízeném z originálu dne 2020-05-10. (anglicky) 
  3. Dánsko a Německo spojí tunel pod mořem. Největší stavba svého druhu na světě začne příští rok. E15.cz [online]. [cit. 2020-05-12]. Dostupné online. 
  4. Puttgarden nach Rödby Fahrtickets, Zeiten und Preise [online]. [cit. 2020-07-15]. Dostupné online. (německy) 
  5. The Fehmarnbelt tunnel: delivering a new European link [online]. 11 June 2018. Dostupné online. (anglicky) 
  6. BURROUGHS, David. Fehmarnbelt Fixed Link rail consultancy contract awarded. International Railway Journal. 7 February 2020. Dostupné online [cit. 26 June 2020]. 
  7. a b Railway Gazette: Fehmarn Belt tunnel preferred [online]. [cit. 2011-01-02]. Dostupné online. 
  8. Klart flertal for Femern-tunnel. DR. Dostupné online [cit. 2018-09-17]. (dánsky) 
  9. BÖLL, Sven. Fehmarn-Belt-Querung: Dänemark baut Supertunnel nach Deutschland. Spiegel Online. 2011-02-01. Dostupné online [cit. 2018-09-17]. 
  10. Dänisches Parlament stimmt Bau des Fehmarnbelt-Tunnels zu. Archivováno 19. 3. 2015 na Wayback Machine. Deutschlandfunk, 28. April 2015
  11. Fehmarnbelt-Querung: Dänisches Parlament beschließt Bau des Ostsee-Tunnels. In Spiegel Online vom 28. April 2015, abgerufen am 28. April 2015
  12. NDR. Fehmarnbelt: Der lange Weg zur festen Querung [online]. [cit. 2022-12-30]. Dostupné online. (německy) 
  13. Die Fehmarnbelt-Querung: Ökologisch gefährlich & teuer [online]. [cit. 2022-01-17]. Dostupné online. (německy) 
  14. Bauarbeiten am Fehmarnbelt-Tunnel laufen [online]. [cit. 2022-12-30]. Dostupné online. (německy) 
  15. SPIEGEL, DER. Dänemark beginnt mit Bauarbeiten für Fehmarnbelt-Tunnel - DER SPIEGEL - Wirtschaft. www.spiegel.de [online]. [cit. 2021-01-17]. Dostupné online. (německy) 
  16. Dänemark beginnt mit Bauarbeiten für Fehmarnbelt-Tunnel. Der Spiegel. 2021-01-01. Dostupné online [cit. 2021-12-01]. ISSN 2195-1349. (německy) 
  17. BMVI - Baustart für den Fehmarnbelt-Tunnel in Deutschland. www.bmvi.de [online]. [cit. 2021-12-01]. Dostupné online. 
  18. Německo zahájilo stavbu tunelu do Dánska. Projekt za miliardy eur blokovali ekologové [online]. 2021-11-30 [cit. 2021-12-01]. Dostupné online. 
  19. The world's longest road/rail tunnel: Fehmarnbelt between Denmark and Germany [online]. The Ramboll Group [cit. 2011-02-14]. Dostupné online. 
  20. S. Lykke (Project Director, Tunnel, Femern Belt A/S) and W.P.S. Janssen (Senior Project Manager, Tunnel Engineering Consultants, Nijmegen, The Netherlands) for the Ramboll-Arup-TEC JV. Innovations for the Fehmarnbelt tunnel Option [online]. TunnelTalk.com, May 2010 [cit. 2011-02-03]. Dostupné online. 
  21. BfN: Fehmarnbelt. www.bfn.de [online]. [cit. 2018-09-17]. Dostupné online. (německy) 
  22. Der Mobilitätsmanager, němčina, získat 01.9.2011. dmm.travel [online]. [cit. 2012-11-09]. Dostupné v archivu pořízeném dne 2012-04-25. 

Externí odkazy

[editovat | editovat zdroj]