Napájecí kolejnice: Porovnání verzí
m robot přidal: uk:Третя рейка |
m Odstranění linku na rozcestník Sběrač s použitím robota - Změněn(y) odkaz(y) na sběrač proudu; kosmetické úpravy |
||
Řádek 1: | Řádek 1: | ||
[[ |
[[Soubor:Napajeci_kolejnice_la_cabanasse_1997.jpg|thumb|Napájecí kolejnice pro vrchní kontakt. Obrázek pochází z úzkokolejky na francouzské straně Pyrenejí - ze stanice La Cabanasse, rok 1997. Pozoruhodná jsou především bezpečnostní opatření k zabránění kontaktu osob s napájecí kolejnicí.]] |
||
[[ |
[[Soubor:Napajeci_kolejnice_straussberg_2004.jpg|thumb|Napájecí kolejnice pro spodní kontakt - berlínský S-bahn - stanice Strausberg. Po prodloužení trasy do stanice Strausberg Nord projíždějí soupravy S-Bahnu, které pokračují do této stanice, ve stanici Strausberg odbočkou od nástupiště původní konečné kolem nástupiště pro klasické vlaky. Napájecí kolejnice začíná prakticky v úrovni konce nástupištní hrany a výhybkou je výjimečně vedena bez přerušení, neboť přímo S-Bahn nejezdí. Za pozornost stojí i mohutná ochrana pilíře v pozadí proti vykolejeným vozidlům - beton, naváděcí a přídržné kolejnice ]] |
||
[[ |
[[Soubor:Stromschiene Hamburger S-Bahn.jpg|thumb|Napájecí kolejnice pro boční kontakt - S-bahn Hamburk]] |
||
[[ |
[[Soubor:Arcing_pickup_shoe.jpg|thumb|Napájení londýnského metra pomocí 3. a 4. kolejnice]] |
||
'''Napájecí kolejnice''' také '''postranní kolejnice''', '''třetí kolejnice''' nebo '''přívodní kolejnice''' je elektricky izolovaná kolejnice umístěná v malé výšce podél koleje. Obvykle bývá připevněna pomocí izolátorů a stojin k pražcům. Slouží k napájení vozidel elektrické trakce, především v provozech s vysokou hustotou dopravy a tím pádem i s vysokými nároky na trvanlivost a spolehlivost napájecího systému - v [[metro|metru]] a v systémech městských a příměstských drah ([[S-Bahn]]). Maximální použité napětí je 1200 V (S-Bahn [[Hamburk|Hamburg]]), obvykle 600 - 750 V ss. Maximální rychlost vozidel při napájení třetí kolejnicí je uváděna 80 km/h, pouze v jihovýchodní Anglii 90 mph (145 km/h) a |
'''Napájecí kolejnice''' také '''postranní kolejnice''', '''třetí kolejnice''' nebo '''přívodní kolejnice''' je elektricky izolovaná kolejnice umístěná v malé výšce podél koleje. Obvykle bývá připevněna pomocí izolátorů a stojin k pražcům. Slouží k napájení vozidel elektrické trakce, především v provozech s vysokou hustotou dopravy a tím pádem i s vysokými nároky na trvanlivost a spolehlivost napájecího systému - v [[metro|metru]] a v systémech městských a příměstských drah ([[S-Bahn]]). Maximální použité napětí je 1200 V (S-Bahn [[Hamburk|Hamburg]]), obvykle 600 - 750 V ss. Maximální rychlost vozidel při napájení třetí kolejnicí je uváděna 80 km/h, pouze v jihovýchodní Anglii 90 mph (145 km/h) a pro vlaky Eurostar dokonce 100 mph (161 km/h). |
||
Kromě uvedených výhod přináší použití napájecí kolejnice i určitá omezení: |
Kromě uvedených výhod přináší použití napájecí kolejnice i určitá omezení: |
||
*nemožnost použití vysokého napětí |
* nemožnost použití vysokého napětí |
||
*z toho plynoucí poměrně velké proudy |
* z toho plynoucí poměrně velké proudy |
||
*nutnost přerušení v místech výhybek, křižovatek a křížení s jinými komunikacemi |
* nutnost přerušení v místech výhybek, křižovatek a křížení s jinými komunikacemi |
||
*zvýšené nebezpečí úrazu elektrickým proudem - nutnost zabránění vstupu nepovolaných osob i zvířat na trať |
* zvýšené nebezpečí úrazu elektrickým proudem - nutnost zabránění vstupu nepovolaných osob i zvířat na trať |
||
Z hlediska umístění kontaktní plochy rozlišujeme vrchní, spodní a boční odběr. Nejstarší a nejjednodušší je odběr vrchní, avšak zároveň představuje největší riziko z hlediska náhodného dotyku. Používá se například v celé jihovýchodní [[Anglie|Anglii]], v [[Berlínská podzemní dráha|berlínském metru]] na malém profilu nebo v Pyrenejích na úzkorozchodné dráze Villefranche - La Tour de Carol. O něco bezpečnější je spodní odběr, kdy je svrchu přívodní kolejnice chráněna izolačním krytem. Tento způsob odběru používá i [[Metro v Praze|Pražské metro]]. Boční odběr se užívá spíše výjimečně, například hamburský S-bahn, anebo berlínský S-bahn, ale ten jen na starších mostech, kde není dostatek místa pro umístění klasické přívodní kolejnice. Tomu jsou ovšem přizpůsobeny i [[sběrač]] |
Z hlediska umístění kontaktní plochy rozlišujeme vrchní, spodní a boční odběr. Nejstarší a nejjednodušší je odběr vrchní, avšak zároveň představuje největší riziko z hlediska náhodného dotyku. Používá se například v celé jihovýchodní [[Anglie|Anglii]], v [[Berlínská podzemní dráha|berlínském metru]] na malém profilu nebo v Pyrenejích na úzkorozchodné dráze Villefranche - La Tour de Carol. O něco bezpečnější je spodní odběr, kdy je svrchu přívodní kolejnice chráněna izolačním krytem. Tento způsob odběru používá i [[Metro v Praze|Pražské metro]]. Boční odběr se užívá spíše výjimečně, například hamburský S-bahn, anebo berlínský S-bahn, ale ten jen na starších mostech, kde není dostatek místa pro umístění klasické přívodní kolejnice. Tomu jsou ovšem přizpůsobeny i [[sběrač proudu|sběrače]]. |
||
[[Metro v Londýně|Londýnské metro]] používá přívodní kolejnici pro oba póly, čtvrtá kolejnice je umístěna v ose koleje. Je to z historických technických důvodů - jednalo se o omezení [[bludný proud|bludných proudů]]. Tímto komplikovaným opatřením bylo na druhou stranu umožněno zcela oddělit zabezpečovací obvody a zavést permanentní kontrolu izolačního stavu vysokonapěťové části vozidel. |
[[Metro v Londýně|Londýnské metro]] používá přívodní kolejnici pro oba póly, čtvrtá kolejnice je umístěna v ose koleje. Je to z historických technických důvodů - jednalo se o omezení [[bludný proud|bludných proudů]]. Tímto komplikovaným opatřením bylo na druhou stranu umožněno zcela oddělit zabezpečovací obvody a zavést permanentní kontrolu izolačního stavu vysokonapěťové části vozidel. |
||
Řádek 19: | Řádek 19: | ||
== Související články == |
== Související články == |
||
* [[Trolejové vedení]] ([[Trakční vedení]]) |
* [[Trolejové vedení]] ([[Trakční vedení]]) |
||
⚫ | |||
[[Kategorie:Konstrukce tratí]] |
[[Kategorie:Konstrukce tratí]] |
||
[[Kategorie:Elektrická trakce]] |
[[Kategorie:Elektrická trakce]] |
||
⚫ | |||
[[de:Stromschiene]] |
[[de:Stromschiene]] |
Verze z 23. 11. 2009, 13:13
Napájecí kolejnice také postranní kolejnice, třetí kolejnice nebo přívodní kolejnice je elektricky izolovaná kolejnice umístěná v malé výšce podél koleje. Obvykle bývá připevněna pomocí izolátorů a stojin k pražcům. Slouží k napájení vozidel elektrické trakce, především v provozech s vysokou hustotou dopravy a tím pádem i s vysokými nároky na trvanlivost a spolehlivost napájecího systému - v metru a v systémech městských a příměstských drah (S-Bahn). Maximální použité napětí je 1200 V (S-Bahn Hamburg), obvykle 600 - 750 V ss. Maximální rychlost vozidel při napájení třetí kolejnicí je uváděna 80 km/h, pouze v jihovýchodní Anglii 90 mph (145 km/h) a pro vlaky Eurostar dokonce 100 mph (161 km/h).
Kromě uvedených výhod přináší použití napájecí kolejnice i určitá omezení:
- nemožnost použití vysokého napětí
- z toho plynoucí poměrně velké proudy
- nutnost přerušení v místech výhybek, křižovatek a křížení s jinými komunikacemi
- zvýšené nebezpečí úrazu elektrickým proudem - nutnost zabránění vstupu nepovolaných osob i zvířat na trať
Z hlediska umístění kontaktní plochy rozlišujeme vrchní, spodní a boční odběr. Nejstarší a nejjednodušší je odběr vrchní, avšak zároveň představuje největší riziko z hlediska náhodného dotyku. Používá se například v celé jihovýchodní Anglii, v berlínském metru na malém profilu nebo v Pyrenejích na úzkorozchodné dráze Villefranche - La Tour de Carol. O něco bezpečnější je spodní odběr, kdy je svrchu přívodní kolejnice chráněna izolačním krytem. Tento způsob odběru používá i Pražské metro. Boční odběr se užívá spíše výjimečně, například hamburský S-bahn, anebo berlínský S-bahn, ale ten jen na starších mostech, kde není dostatek místa pro umístění klasické přívodní kolejnice. Tomu jsou ovšem přizpůsobeny i sběrače.
Londýnské metro používá přívodní kolejnici pro oba póly, čtvrtá kolejnice je umístěna v ose koleje. Je to z historických technických důvodů - jednalo se o omezení bludných proudů. Tímto komplikovaným opatřením bylo na druhou stranu umožněno zcela oddělit zabezpečovací obvody a zavést permanentní kontrolu izolačního stavu vysokonapěťové části vozidel.