Tramvajová doprava v Olomouci

Šablona:Infobox - tramvajová síť Tramvajová síť se v Olomouci podílí na zajišťování městské hromadné dopravy. V roce 2018 provozoval Dopravní podnik města Olomouce (DPMO) na 15 km tratí o rozchodu kolejí 1435 mm osm tramvajových linek. K 1. prosinci 2018 disponoval DPMO dohromady 68 tramvajovými vozy určenými pro pravidelnou přepravu osob.

Historie

Přelom 19. a 20. století

Mapa zobrazující rozvoj tramvajové sítě v Olomouci (polsky)

Hlavním impulsem pro zavedení tramvajové dopravy byla skutečnost, že železniční nádraží se nacházelo relativně daleko od centra města. Přestože tento velmi významný směr již od roku 1845 obsluhovaly omnibusy, bylo potřebné zajistit mnohem efektivnější dopravní řešení. Po mnohých studiích a projektech byla nakonec v posledním desetiletí 19. století zvolena elektrická tramvaj s normálním rozchodem 1435 mm (předtím se uvažovalo o provozu parní tramvaje). Stavební práce začaly roku 1897 současně i s likvidací hradeb starého města a skončily o dva roky později; slavnostní otevření tratí proběhlo 1. dubna 1899. Provozovatelem však nebylo město, ale soukromá společnost Siemens & Halske. Obě tratě (Dělostřelecká kasárna – Horní náměstí – Nádraží a Horní náměstí – Nová Ulice) byly konstruovány jako jednokolejné s výhybnami, ukončené úvratěmi (vyjma hlavního nádraží, kde se již nacházela smyčka – historicky první na území dnešní České republiky).

Pro zahájení provozu dodala vagónka Johann Weitzer ze Štýrského Hradce devět motorových a čtyři vlečné vozy.

První polovina 20. století

Tramvaj č. 16 v Olomouci má na svém boku městský znak, protože od roku 1904 provozuje tramvaje město.

Roku 1904 město vypovědělo soukromému provozovateli smlouvu a tramvajovou trať převzalo samo. Nedošlo ke změnám v rozsahu sítě, obměnil se ale vozový park. Časem se ukázalo, že nové vozy jsou příliš těžké a že je stávající mosty neunesou, takže ty musely být následně přestavěny na vyšší nosnost. V provozu byly soupravy motorových a vlečných vozů s lyrovými sběrači.

Velkou změnou se stala, jako i jinde, první světová válka. Všechny práce na rozestavěných tratích byly okamžitě zastaveny (s výjimkou tratě na nový hřbitov v Neředíně, otevřené 3. října roku 1914), a celý provoz chřadl. Po vyhlášení republiky o čtyři roky později bylo proto nutné vše zmodernizovat. Roku 1923 došlo také k zavedení číselného označení linek. Hlavní změnou ve 30. letech se pak stalo otevření trati z Neředína k vojenskému letišti, byla to první (a dosud jediná) tramvajová trať na letiště v celé ČSR, jako součást velkého, nerealizovaného plánu na rozvoj olomouckých tramvají.

Příkladem zachovalého tramvajového vozu je vůz s evidenčním číslem 223 vyrobený roku 1930 Ringhofferovými závody v Praze. Tento typ používaný v městském provozu, byl vyráběn v letech 1905 až 1933 podle návrhu architekta Jana Kotěry. V Olomouci byl používán v letech 1947-1970. Zachovalo se jich pouze několik exemplářů a proto byl vůz č. 223 vyhlášen v roce 1996 kulturní památkou.

Hlavní úsek celé sítě, spojení mezi nádražím a Žižkovým náměstím, podstoupil v roce 1940 zdvoukolejnění. Problémem při rozšiřování dalších tratí se však stala opět malá únosnost jednoho z mostů, a tak byl takto upraven pouze tento úsek. Ke konci války byl navíc zničen most mezi nádražím a centrem, kvůli čemuž byla doprava na nádraží kompletně zastavena (k obnovení se přistoupilo až roku 1948, kdy se trať převedla na dřevěný provizorní most).

Druhá polovina 20. století

Olomoucký vůz T3R.P s celovozovou reklamou

V 50. letech probíhalo sice mnoho prací na zdvoukolejňování všech zbylých jednokolejných tratích, nové se postavil úsek od nádraží do Pavloviček, která byla zprovozňována po etapách mezi roky 1947 a 1958. Trať k vojenskému letišti byla v roce 1953 zrušena jako nepotřebná a v Neředíně vznikla smyčka. Další významnou událostí 50. let se stala havárie při rekonstrukci Salmova paláce v centru města, následkem čehož musela být tramvajová trať přeložena do ulic Pekařské a Mořické, navíc po 22 měsíců provoz v tomto směru nefungoval.

Změnou, kterou přinesl konec 50. let, bylo zavedení jednosměrných tramvajových vozů. Kvůli ním tak musely být přebudovány všechny úvratě na smyčky. To se povedlo na všech konečných, s jednou výjimkou. Přestavbu konečné zastávky Bělidla nebylo možné technicky provést, proto bylo rozhodnuto o prodloužení tratě do Pavloviček a jejím ukončení blokovou smyčkou v Edisonově ulici. Provoz na této trati byl zahájen nejprve zkušební v prosinci 1957 a od nového roku 1958 už normální s cestujícími. Kromě smyček byl také zprovozněn vratný trojúhelník na Nové Ulici, takže nyní už síť byla opravdu připravena na nástup tramvají typu T.

V letech 1947 až 1967 bylo z důvodu nedostatku tramvají zakoupeno velké množství starších vozů z Prahy. V roce 1957 byly dodány první tramvaje PCC - deset vozů Tatra T1. V 1. polovině 60. let je následovalo pět tramvají Tatra T2 (včetně prvního prototypu). Výrazná obnova vozového parku však započala až dodávkami vozů Tatra T3 ve druhé polovině 60. let.

Stejně jako v jiných městech, kterými bylo například Ústí nad Labem nebo České Budějovice, i v Olomouci se ozývaly hlasy, požadující nahrazení tramvajové dopravy autobusovou. Vznikla sice studie, která měla tento přechod pečlivě rozvrhnout, přistoupeno k ní ale nebylo. I tak ale nedošlo k žádným významnějším změnám v celém provozu; nové trati nevznikaly a pouze se modernizoval vozový park vozy typu T. První vlaštovkou byla přestavba autobusového nádraží, díky čemuž musela být i zdejší tramvajová trať přestavěna. V roce 1981 došlo k velké rekonstrukci tratě na Novou Ulici, kdy v úseku Ječmínkovo náměstí (dnes Wolkerova) - Nová Ulice byla trať přeložena blíže k sídlišti na samostatné těleso do ulice Brněnské. Původní trať v ulici I. P. Pavlova, vedoucí přes areál Fakultní nemocnice Olomouc, byla zrušena (včetně původního trojúhelníku Nová Ulice, který byl nahrazen dvoukolejnou smyčkou).

V 90. letech 20. století přibyly nové nízkopodlažní tramvajové vozy (Škoda 03T, známé také jako Astra). Zlepšila se i obsluha hlavního nádraží – došlo ke stavbě a následnému otevření již druhé tratě spojující nádraží s městem (v provozu od roku 1997). 29. října 1998 byl zastupitelstvem města Olomouce přijat nový územní plán, který potvrdil tramvajovou dopravu jako páteřní a do budoucna počítá s jejím dalším rozšiřováním. V roce 1999 oslavil tramvajový provoz již své sté narozeniny.

21. století

Olomoucká tramvaj Škoda 03T (Astra)

Na počátku století došlo k úpravám zastávek před hlavním vlakovým nádražím. V rámci celkové adaptace přednádražního prostoru byly již provedeny přeložky tramvajových tratí a zastávek. V roce 2006 bylo zakoupeno dalších pět nízkopodlažních tramvají – tři vozy Inekon 01 Trio a dvě tramvaje VarioLF, které v roce 2007 následovalo ještě třetí vozidlo typu VarioLF. V roce 2008 se vozový park rozšířil o další tři vozy typu VarioLFR.E. Dopravní podnik města Olomouce tak již vlastnil 13 nízkopodlažních tramvají. Obměna vozového parku je od roku 2006 realizována dodávkami oficiálně rekonstruovaných nebo zcela nových vozů Vario.

Od 1. září 2007 byla zrušena linka 5, která vedla z Pavloviček kolem hlavního vlakového nádraží přes Tržnici do Neředína.

Do konce srpna 2007 probíhala půlroční rekonstrukce ulic Denisova a Pekařská v centru města. Kolejové tramvajové lože bylo odhlučněno pomocí podkladu z pryžových rohoží a byl vyměněn i kolejový svršek. Celkové náklady rekonstrukce dosáhly částky 105 mil. Kč, z toho přes 30 mil. Kč stála tramvajová trakce. K 31. prosinci 2010 zaměstnával DPMO 90 řidičů tramvají.

V červnu 2012 začala výstavba nové tratě o délce 1,4 km, která vede ze Šantovky (bývalý areál Mila) kolem Mlýnského potoka, přes ulici Velkomoravskou až na křižovatku ulic Rooseveltovy a Trnkovy ve čtvrti Nové Sady. Tato první etapa se třemi zastávkami (Šantovka, V Kotlině a Trnkova), jež končí bez smyčky právě na Rooseveltově, byla zprovozněna 29. listopadu 2013. Zavedena sem byla linka číslo 3, od 15. prosince téhož roku zde jezdí i linka 5. Náklady první etapy dosáhly částky 274 milionů korun, z čehož 155 milionů korun poskytlo Švýcarsko v rámci Programu švýcarsko-české spolupráce. Dopravní podnik zakoupil 14 nových oboustranných vozů VarioLF plus/o, neboť nová trať je ukončena úvraťově kolejovou spojkou. V březnu 2021 zahájil DPMO stavbu druhé etapy tratě na Nové Sady. Úsek o délce 1,2 km, vedený ulicemi Rooseveltovou, Zikovou a Schweitzerovou a rovněž zakončený úvraťově, má být zprovozněn na podzim 2022.

V roce 2015 byl rekonstruován úsek na třídě Svobody. Trať zůstala ve stávající stopě s ohledem na výhledovou rekonstrukci celé ulice. V roce 2017 proběhla rekonstrukce ulice 1. máje, která přinesla odhlučnění zdejší trati podobně jako výše zmíněná rekonstrukce z roku 2007. Poslední úsek trati přes centrum na ulici 8. května zatím termín zahájení oprav stanovený nemá.

Linky

Schéma tramvajových linek v Olomouci, bezvýlukový stav 2020

Podrobnější informace naleznete v článku Seznam tramvajových linek v Olomouci.

Vozový park

V Olomouci jezdí následující typy osobních tramvajových vozů:

Obrázek	Typ	Modifikace a podtypy	Počet (k 16. 4. 2020)
	Tatra T3	Tatra T3R.P	18
	Škoda 03T	Škoda 03T (obchodní název Astra)	3
	Inekon 01 Trio	Inekon 01 Trio	3
	VarioLF	VarioLF.E, VarioLFR.E, VarioLFR.S	20
	VarioLF plus/o	VarioLF plus/o	14
	EVO1	EVO1, EVO1/o	8

K 18. červenci 2019 vlastnil DPMO 68 tramvají pro pravidelnou dopravu (z toho 49 nízkopodlažních) a 3 historické vozy (z toho jeden vlečný). Historické vozy mají evidenční čísla 16 (umístěna v Technickém muzeu v Brně), 223 (původně z Prahy) a vlečný vůz č. 99 (původně z Ostravy).

Od 3. června 2010 jezdí ve městě první dvě tramvaje s kamerovým systémem, který má především zvýšit bezpečnost cestujících. Kamerovým systémem jsou vybavována všechna nově pořizovaná vozidla, zpětně byl dosazen i na nejstarší vozy Vario. V roce 2018 byly pořízeny první zcela nízkopodlažní tramvaje typu EVO1 a jejich oboustranná modifikace EVO1/o.

Vozovna

Tramvajová doprava v Olomouci využívá od svého počátku vozovnu v Koželužské ulici z roku 1899, která sice během své dlouhé existence prošla modernizacemi, úpravami a rozšířením, ale vzhledem k její nízké kapacitě a nemožností další expanze kvůli okolní zástavbě již delší dobu nepostačuje. Již od 50. let 20. století se objevují ideje na stavbu nového moderního areálu, současný územní plán města počítá s jeho stavbou v Hodolanech, náklady by podle realizované varianty dosáhly částky mezi 700 miliony a 2 miliardami korun.

V roce 1958 byla v Sokolské ulici, přímo před vozovnou, zřízena odstavná kolej, která je využívána pro odstavování tramvají, jež se již do depa nevešly. Prodloužena byla o dva roky později a používána je dodnes (s výjimkou let 1989–2008, kdy byla odpojena ze sítě).

Po demolici několika domů v Koželužské ulici bylo v roce 1984 zřízeno větší odstavné kolejiště zvané „Rubik“, které bylo ještě v roce 1989 rozšířeno a které je rovněž dodnes používáno.

Vzhledem k rozšiřování vozového parku kvůli stavbě tratě na Nové Sady mělo být zřízeno další odstavné kolejiště v areálu olomouckého nádraží u smyčky Fibichova. Realizováno mělo být v roce 2013, vzhledem k posunu termínu modernizace celého nádraží však tato akce nebyla dosud provedena. Místo toho přistoupil dopravní podnik v roce 2013 k oplocení smyčky Nová Ulice, kde je každodenně odstavováno několik tramvají.

V září 2018 byla vyhlášena veřejná zakázka na projektovou dokumentaci pro odstavnou halu tramvají s možností provádění lehké údržby a denního ošetření. Pro novou halu již byly získány pozemky v sousedství výstupní zastávky Fibichova.

Odkazy

Související články

• Městská autobusová doprava v Olomouci
• Dopravní podnik města Olomouce

Externí odkazy

• Obrázky, zvuky či videa k tématu tramvajová doprava v Olomouci na Wikimedia Commons
• Oficiální stránky Dopravního podniku města Olomouce, dpmo.cz
• Olomoucké tramvaje, tramvajak-olomouc.wz.cz
• Stránky MHD v Olomouci, mhd-olomouc.cz
• Olomoucká pouliční dráha, audio-pořad Českého rozhlasu Ostrava z 4. srpna 2012 z cyklu Putování za technickými památkami; rozhlas.cz
• Plánek zamýšlených tramvajových tratí v Olomouci, idnes.cz

Portály: Tramvajová doprava