Špičácký tunel: Porovnání verzí
m →Odkazy: commonscat v závěrečné sekci |
odkazy, typo, formulace značka: přepnuto z Vizuálního editoru |
||
| Řádek 17: | Řádek 17: | ||
| délka tubusu 1 = 1747 |
| délka tubusu 1 = 1747 |
||
}} |
}} |
||
'''Špičácký tunel''' je železniční tunel na [[Železniční trať Plzeň – Klatovy – Železná Ruda|trati Plzeň – Železná Ruda]] v km 7,862–9,610, mezi |
'''Špičácký tunel''' je železniční tunel na [[Železniční trať Plzeň – Klatovy – Železná Ruda|trati Plzeň – Železná Ruda]] v km 7,862–9,610, mezi dnešní zastávkou [[Hojsova Stráž-Brčálník (železniční zastávka)|Hojsova Stráž-Brčálník]] a stanicí [[Špičák (nádraží)|Špičák]] a je jejím největším objektem.<ref>{{Citace elektronického periodika |
||
| titul = Špičácký (tunel) |
| titul = Špičácký (tunel) |
||
| periodikum = Atlas Drah Polska, Česka a Slovenska |
| periodikum = Atlas Drah Polska, Česka a Slovenska |
||
| Řádek 24: | Řádek 24: | ||
| datum přístupu = 2020-11-27 |
| datum přístupu = 2020-11-27 |
||
| ISSN = 2391-4793 |
| ISSN = 2391-4793 |
||
}}</ref> Byl postaven v letech 1874–1877, slavnostně otevřen 11. října 1877 a doprava přes něj zahájena 20. října téhož roku. Proražení tunelu bylo nezbytné pro překonání horského pásma Šumavy a přivedení železnice – tehdejší odbočky Plzeňsko-březenské dráhy do Železné Rudy a její napojení na trať Deggendorf – Železná Ruda. Tunel má délku 1747 m a v době jeho dokončení se jednalo o nejdelší tunel v Rakousko-Uhersku. Až do roku 2007 byl nejdelším železničním tunelem v Česku, poté byl předstižen [[Březenský tunel|Březenským tunelem]], který je o 11 m delší.<ref>{{Citace elektronického periodika |
}}</ref> Byl postaven v letech 1874–1877, slavnostně otevřen 11. října 1877 a doprava přes něj zahájena 20. října téhož roku. Proražení tunelu bylo nezbytné pro překonání horského pásma [[Šumava|Šumavy]] a přivedení železnice – tehdejší odbočky [[Plzeňsko-březenská dráha|Plzeňsko-březenské dráhy]] do [[Železná Ruda|Železné Rudy]] a její napojení na trať Deggendorf – Železná Ruda. Tunel má délku 1747 m a v době jeho dokončení se jednalo o nejdelší tunel v Rakousko-Uhersku. Až do roku 2007 byl nejdelším železničním tunelem v Česku, poté byl předstižen [[Březenský tunel|Březenským tunelem]], který je o 11 m delší.<ref>{{Citace elektronického periodika |
||
| titul = Železniční tunel - Špičák - TAGGMANAGER.CZ |
| titul = Železniční tunel - Špičák - TAGGMANAGER.CZ |
||
| periodikum = m.taggmanager.cz |
| periodikum = m.taggmanager.cz |
||
| Řádek 42: | Řádek 42: | ||
}}</ref> |
}}</ref> |
||
Velikost a poloha tunelu byly významně ovlivněny volbou tratě, překonávající Šumavu pod sedlem mezi Špičákem a Pancířem – v úvahu přicházely dvě varianty, jedna s kratším tunelem o délce 890 m (měl ležet severovýchodněji, o něco výše), ale s obtížnější stavbou tratě na vysokých, těžko přístupných odlesněných svazích, v zimě se sněhovými závějemi a také obtížnější údržbou. Proto byla realizována varianta s delším tunelem. Tomu odpovídala i cena 1,800 mil. zlatých (v přepočtu cca 216 milionů Kč).<ref>{{Citace elektronického periodika |
Velikost a poloha tunelu byly významně ovlivněny volbou tratě, překonávající Šumavu pod sedlem mezi [[Špičák (Železnorudská hornatina)|Špičákem]] a [[Pancíř (Šumava)|Pancířem]] – v úvahu přicházely dvě varianty, jedna s kratším tunelem o délce 890 m (měl ležet severovýchodněji, o něco výše), ale s obtížnější stavbou tratě na vysokých, těžko přístupných odlesněných svazích, v zimě se sněhovými závějemi a také obtížnější údržbou. Proto byla realizována varianta s delším tunelem. Tomu odpovídala i cena 1,800 mil. zlatých (v přepočtu cca 216 milionů Kč).<ref>{{Citace elektronického periodika |
||
| titul = Špičácký tunel byl 130 let nejdelším železničním tunelem v ČR |
| titul = Špičácký tunel byl 130 let nejdelším železničním tunelem v ČR |
||
| periodikum = www.stavebniklub.cz |
| periodikum = www.stavebniklub.cz |
||
| Řádek 50: | Řádek 50: | ||
}}</ref> |
}}</ref> |
||
Tunel byl ražen převážně ve svorech a svorových rulách, s vložkami grafitu, dolomitického vápence a granitovými žilami. |
Tunel byl ražen převážně ve [[Svor|svorech]] a [[Svorová rula|svorových rulách]], s vložkami [[Grafit|grafitu]], [[Vápenec|dolomitického vápence]] a [[Granit|granitovými]] žilami. |
||
Při stavbě byla používána v tehdejší době dostupná technika, ovšem s velkým podílem ruční práce – např. při vrtání otvorů pro odstřel dynamitem, z důvodu drahé instalace již v úvahu přicházejících strojních vrtaček značky Brandt a také jejich nákladného provozu vzhledem k nedostatku vody pro jejich pohon. Při odstřelu se spotřebovalo na 90 t dynamitu.<ref name=":1">{{Citace elektronického periodika |
Při stavbě byla používána v tehdejší době dostupná technika, ovšem s velkým podílem ruční práce – např. při vrtání otvorů pro odstřel dynamitem, z důvodu drahé instalace již v úvahu přicházejících strojních vrtaček značky Brandt a také jejich nákladného provozu vzhledem k nedostatku vody pro jejich pohon. Při odstřelu se spotřebovalo na 90 t dynamitu.<ref name=":1">{{Citace elektronického periodika |
||
| Řádek 65: | Řádek 65: | ||
}}</ref> |
}}</ref> |
||
Pro stavbu tunelu byla stanovena doba 30 měsíců, a proto byla práce prováděna celkem ze 6 pracovišť – dvou z portálů a po dalších dvou ze šachet, vyhloubených ve vzdálenosti 650 m od portálů – severní hluboké 127 m a jižní 112 m.<ref name=":1" /> Pro ražby bylo projektováno jednotné použití anglické tunelovací metody, spočívající ve vyražení nejprve spodní štoly a potom jejího postupného rozšiřování. Při realizaci však byla vzhledem k rozdílným geologickým podmínkám a vlastnostem hornin tato metoda používána jen při ražbě ze severního portálu, zatímco ostatní ražby byly prováděny rakouskou tunelovací metodou – u této metody byla nejprve vyražena spodní směrová štola, z níž se zálomem přešlo ke stropu, k ražbě horní směrové štoly a z ní se poté razil zbytek profilu, přičemž se pracovalo v několika pasech najednou.<ref>{{Citace elektronického periodika |
Pro stavbu tunelu byla stanovena doba 30 měsíců, a proto byla práce prováděna celkem ze 6 pracovišť – dvou z portálů a po dalších dvou ze šachet, vyhloubených ve vzdálenosti 650 m od portálů – severní hluboké 127 m a jižní 112 m.<ref name=":1" /> Pro ražby bylo projektováno jednotné použití [[Anglická tunelovací metoda|anglické tunelovací metody]], spočívající ve vyražení nejprve spodní štoly a potom jejího postupného rozšiřování. Při realizaci však byla vzhledem k rozdílným geologickým podmínkám a vlastnostem hornin tato metoda používána jen při ražbě ze severního portálu, zatímco ostatní ražby byly prováděny [[Rakouská tunelovací metoda|rakouskou tunelovací metodou]] – u této metody byla nejprve vyražena spodní směrová štola, z níž se zálomem přešlo ke stropu, k ražbě horní směrové štoly a z ní se poté razil zbytek profilu, přičemž se pracovalo v několika pasech najednou.<ref>{{Citace elektronického periodika |
||
| příjmení = Holek |
| příjmení = Holek |
||
| jméno = Josef |
| jméno = Josef |
||
| Řádek 78: | Řádek 78: | ||
Tunel byl obezděn pouze částečně, aby se zabránilo padání menších nebo větších kusů hornin, jak to odpovídalo tehdejším požadavkům na bezpečnost provozu tunelových staveb. Podle poměrů v tunelu byla určena volba stavebních materiálů (např. kvádry, lomový kámen) a síla zdí. Z celkové délky tunelu bylo vyzděno 729,2 m, tj. cca 42 %, z toho 509,2 m v plném profilu bez spodní klenby a ve zbývajících úsecích různě vysoké opěrné pilíře a jednostranné pilíře bez kleneb. |
Tunel byl obezděn pouze částečně, aby se zabránilo padání menších nebo větších kusů hornin, jak to odpovídalo tehdejším požadavkům na bezpečnost provozu tunelových staveb. Podle poměrů v tunelu byla určena volba stavebních materiálů (např. kvádry, lomový kámen) a síla zdí. Z celkové délky tunelu bylo vyzděno 729,2 m, tj. cca 42 %, z toho 509,2 m v plném profilu bez spodní klenby a ve zbývajících úsecích různě vysoké opěrné pilíře a jednostranné pilíře bez kleneb. |
||
Na stavbě tunelu se podíleli dělníci z nejrůznějších zemí tehdejšího Rakouska-Uherska (z Bosny, Dalmácie, Chorvatska, Tyrol). Při stavbě jich několik desítek zahynulo. Pohřbíváni byli na hřbitov Barabů, který se nachází asi 100 m za kapličkou svatého Antonína a svaté Barbory (patronky horníků). Kaple, v níž se odehrávaly pohřební obřady dělníků, stojí pod železniční zastávkou Železná Ruda |
Na stavbě tunelu se podíleli dělníci z nejrůznějších zemí tehdejšího Rakouska-Uherska (z [[Bosna (historická země)|Bosny]], [[Dalmácie]], [[Chorvatsko|Chorvatska]], [[Tyroly|Tyrol]]). Při stavbě jich několik desítek zahynulo. Pohřbíváni byli na hřbitov [[Barabové|Barabů]], který se nachází asi 100 m za [[Kaple svatého Antonína a svaté Barbory (Železná Ruda)|kapličkou svatého Antonína a svaté Barbory]] (patronky horníků). Kaple, v níž se odehrávaly pohřební obřady dělníků, stojí pod [[Železná Ruda město|železniční zastávkou Železná Ruda město]], při silnici směrem na Špičák a pochází z let 1836–1839.<ref name=":0" /><ref>{{Citace elektronické monografie |
||
| titul = Špičácký železniční tunel (1747 metrů) |
| titul = Špičácký železniční tunel (1747 metrů) |
||
| vydavatel = www.sumavanet.cz |
| vydavatel = www.sumavanet.cz |
||
Verze z 27. 11. 2020, 12:14
| Špičácký tunel | |
|---|---|
 Severní portál tunelu | |
| Základní informace | |
| Stát |  Česko |
| Místo | pod vrchem Špičák, vesnice Špičák |
| Provozovatel | Správa železnic |
| 1. portál | severní (brčálnický) (cca 840 m n. m.) |
| 2. portál | jižní (špičácký) (cca 845 m n. m.) |
| Provozní délka | 1747 m |
| Rozchod kolejí | 1435 mm (normální rozchod) |
| Počet dopr. tubusů | 1 |
| Počet kolejí v tubusu 1 | stavebně 2, položena a provozována 1 |
| Maximální rychlost | 60 km/h |
| Výstavba | |
| Zahájení stavby | 1874 |
| Dokončení | 1877 |
| Délka tubusu 1 | 1747 m |
| Lokalizace | |
| Souřadnice | 49°10′17,42″ s. š., 13°13′12,82″ v. d. |
  Špičácký tunel | |
| Další informace | |
 multimediální obsah na Commons | |
| Některá data mohou pocházet z datové položky. | |
Špičácký tunel je železniční tunel na trati Plzeň – Železná Ruda v km 7,862–9,610, mezi dnešní zastávkou Hojsova Stráž-Brčálník a stanicí Špičák a je jejím největším objektem.[1] Byl postaven v letech 1874–1877, slavnostně otevřen 11. října 1877 a doprava přes něj zahájena 20. října téhož roku. Proražení tunelu bylo nezbytné pro překonání horského pásma Šumavy a přivedení železnice – tehdejší odbočky Plzeňsko-březenské dráhy do Železné Rudy a její napojení na trať Deggendorf – Železná Ruda. Tunel má délku 1747 m a v době jeho dokončení se jednalo o nejdelší tunel v Rakousko-Uhersku. Až do roku 2007 byl nejdelším železničním tunelem v Česku, poté byl předstižen Březenským tunelem, který je o 11 m delší.[2] Otevřením Ejpovického tunelu (4150 m) v roce 2018 se Špičácký tunel posunul na 3. příčku.[3]
Velikost a poloha tunelu byly významně ovlivněny volbou tratě, překonávající Šumavu pod sedlem mezi Špičákem a Pancířem – v úvahu přicházely dvě varianty, jedna s kratším tunelem o délce 890 m (měl ležet severovýchodněji, o něco výše), ale s obtížnější stavbou tratě na vysokých, těžko přístupných odlesněných svazích, v zimě se sněhovými závějemi a také obtížnější údržbou. Proto byla realizována varianta s delším tunelem. Tomu odpovídala i cena 1,800 mil. zlatých (v přepočtu cca 216 milionů Kč).[4]
Tunel byl ražen převážně ve svorech a svorových rulách, s vložkami grafitu, dolomitického vápence a granitovými žilami.
Při stavbě byla používána v tehdejší době dostupná technika, ovšem s velkým podílem ruční práce – např. při vrtání otvorů pro odstřel dynamitem, z důvodu drahé instalace již v úvahu přicházejících strojních vrtaček značky Brandt a také jejich nákladného provozu vzhledem k nedostatku vody pro jejich pohon. Při odstřelu se spotřebovalo na 90 t dynamitu.[5]
Pro stavbu tunelu byla stanovena doba 30 měsíců, a proto byla práce prováděna celkem ze 6 pracovišť – dvou z portálů a po dalších dvou ze šachet, vyhloubených ve vzdálenosti 650 m od portálů – severní hluboké 127 m a jižní 112 m.[5] Pro ražby bylo projektováno jednotné použití anglické tunelovací metody, spočívající ve vyražení nejprve spodní štoly a potom jejího postupného rozšiřování. Při realizaci však byla vzhledem k rozdílným geologickým podmínkám a vlastnostem hornin tato metoda používána jen při ražbě ze severního portálu, zatímco ostatní ražby byly prováděny rakouskou tunelovací metodou – u této metody byla nejprve vyražena spodní směrová štola, z níž se zálomem přešlo ke stropu, k ražbě horní směrové štoly a z ní se poté razil zbytek profilu, přičemž se pracovalo v několika pasech najednou.[6]
Tunel byl obezděn pouze částečně, aby se zabránilo padání menších nebo větších kusů hornin, jak to odpovídalo tehdejším požadavkům na bezpečnost provozu tunelových staveb. Podle poměrů v tunelu byla určena volba stavebních materiálů (např. kvádry, lomový kámen) a síla zdí. Z celkové délky tunelu bylo vyzděno 729,2 m, tj. cca 42 %, z toho 509,2 m v plném profilu bez spodní klenby a ve zbývajících úsecích různě vysoké opěrné pilíře a jednostranné pilíře bez kleneb.
Na stavbě tunelu se podíleli dělníci z nejrůznějších zemí tehdejšího Rakouska-Uherska (z Bosny, Dalmácie, Chorvatska, Tyrol). Při stavbě jich několik desítek zahynulo. Pohřbíváni byli na hřbitov Barabů, který se nachází asi 100 m za kapličkou svatého Antonína a svaté Barbory (patronky horníků). Kaple, v níž se odehrávaly pohřební obřady dělníků, stojí pod železniční zastávkou Železná Ruda město, při silnici směrem na Špičák a pochází z let 1836–1839.[3][7]
Galerie
Odkazy
Reference
- ↑ Špičácký (tunel). Atlas Drah Polska, Česka a Slovenska [online]. 2019-07-30 [cit. 2020-11-27]. Dostupné online. ISSN 2391-4793.
- ↑ Železniční tunel - Špičák - TAGGMANAGER.CZ. m.taggmanager.cz [online]. [cit. 2020-11-27]. Dostupné online.
- ↑ a b RŮŽIČKA, Josef. Před 140 lety projel první vlak Špičáckým tunelem. Klatovský deník [online]. VLTAVA LABE MEDIA a.s., 2017-10-25 [cit. 2020-11-25]. Dostupné online.
- ↑ Špičácký tunel byl 130 let nejdelším železničním tunelem v ČR. www.stavebniklub.cz [online]. 2017-10-19 [cit. 2020-11-27]. Dostupné online.
- ↑ a b JEŽEK, Petr. Špičácký tunel byl 131 let nejdelší v zemi, rekord se kraji brzy vrátí. iDNES.cz [online]. MAFRA, a.s., 2013-09-15 [cit. 2020-11-27]. Dostupné online.
- ↑ HOLEK, Josef. Z Nýrska do Železné Rudy se jezdí 140 let. Železničář [online]. 2017-10-26 [cit. 2020-11-27]. Dostupné online.
- ↑ Špičácký železniční tunel (1747 metrů) [online]. www.sumavanet.cz [cit. 2020-11-27]. Dostupné online.
Související články
Externí odkazy
Obrázky, zvuky či videa k tématu Špičácký tunel na Wikimedia Commons
