DKW
| DKW | |
|---|---|
 Logo | |
| Základní údaje | |
| Datum založení | 1916 |
| Datum zániku | 1966 |
| Sídlo | Saská Kamenice, od 1949 Ingolstadt, Německo |
| Souřadnice sídla | 50°44′19,63″ s. š., 13°3′54,9″ v. d. |
| Charakteristika firmy | |
| Oblast činnosti | výroba silničních vozidel, strojírenství |
| Mateřská společnost | Auto Union |
| Některá data mohou pocházet z datové položky. | |
DKW byla německá firma a značka automobilů a motocyklů, která začala před koncem první světové války vývojem parovozu (německy DampfKraftWagen) financovaného armádou. Z poválečné výroby dvoudobých motorků na hraní a pomocných motorů k jízdním kolům se do roku 1928 vyvinula na největšího výrobce motocyklů a největší továrnu na motory na světě. Malé vozy DKW s motocyklovými motory patřily ve třicátých letech k nejprodávanějším v Německu.[1] Po druhé světové válce DKW úspěšně pokračovala ve výrobě motocyklů a větších vozů konkurujících VW Broukům. Krátce jí převzal Daimler-Benz snažící se uspět v sílící střední třídě. Pro rostoucí nezájem o vozy s dvoudobými motory ale DKW odkoupil Volkswagen. Motory zaměnil za dodávané čtyřdobé Mercedes-Benz a DKW přeměnil na Audi. Nezáměrně vytvořil svou značku vyšších tříd.
Začátky[editovat | editovat zdroj]
Dán Jørgen Skafte Rasmussen dokončil vysokou technickou školu v Mittweidě a po studiu zůstal v Německu. V roce 1904 zapsal se společníkem Carlem Ernstem v obchodním registru města Chemnitz firmu Rasmussen & Ernst s oprávněním k prodeji strojů a přístrojů všeho druhu. Roku 1906 koupil bývalou textilku v Zschopau a přeložil podnikání sem. V zápise obchodního registru města Zschopau z 13. dubna 1907 je uveden jakožto jediný majitel, ačkoli Ernst byl v obchodním názvu uváděn až do roku 1912. Prodejní kancelář firmy zůstala v Chemnitzu. Podnik dodával širokou paletu výrobků, od příslušenství k parním strojům, přes domácí přístroje, až k vybavení pro elektroterapii nebo automobilové příslušenství. Od roku 1909 nesl název Rasmussen&Ernst, Zchopau-Chemnitz, Maschinen- und Armaturenfabrik, Apparatebau Anstalt. V roce 1913 proběhlo právní oddělení Rasmussena a Ernsta, název Zschopauer Maschinenfabrik J. S. Rasmussen už ale podnik nesl od roku 1912.
V roce 1907 začínal Rasmussen s 20 zaměstnanci, v roce 1914 jich měl již 150. Počátkem světové války podnik téměř zcela zbankrotoval a Rasmussen začal usilovat o vojenské dodávky. Výroba roznětek a rozbušek dovolila podnik rozšířit, takže na konci roku 1915 měl 480 zaměstnanců.
V roce 1917 začal Rasmussen s kolegou ze studií Mathiesenem vývoj parovozu (DampfKraftWagen) financovaného německými vojenskými úřady. Se skončením války se ale tento pohon stal příliš zastaralým, zájem o něj silně ochaboval a vývoj v roce 1921 skončil. Celkem vzniklo deset až dvacet parovozů v osobním i nákladním provedení. Jediné, co z něj zůstalo, byla písmena DKW, která si Rasmussen zaregistroval jakožto značku. Podnik od roku 1923 působil pod jménem Zschopauer Motorenwerke J. S. Rasmussen AG.
Na podzim 1918 najal Rasmussen Hugo Ruppeho z Apoldy, který vyvinul malý dvoudobý motor zdvihového objemu 18 cm³ o výkonu 0,25 k. Od jara 1919 ho prodával s názvem Des Knaben Wunsch (chlapecký sen) na průmyslových výstavách v roli novodobé čistší obměny parního stroje na hraní. Celkovou výrobou asi 1 000 ks úspěšně nastartoval poválečné podnikání.
Zvětšením objemu vznikl pomocný 118 cm³ motor k jízdnímu kolu Das Kleine Wunder (malý zázrak), nazvaný i podle úžasu, který vyvolal s podávaným výkonem 1 k. Prodával se s heslem „jede nahoru tak, jak jiní dolů“. Představen byl na podzim 1919 a první dodávky výrobcům jízdních kol začaly roku 1920. Těšil se velké oblibě, jen v nejúspěšnějším roce 1921 se prodalo přes 10 000 motorů. Umístěním na zadním nosiči získal přezdívku „ohřívač zadku“. Jeho spojením s konstrukcí vycházející z jednomístného elektrovozu Slaby-Beringer vytvořil Rasmussen v roce 1920 první automobil DKW, který však nepřekročil stádium prototypu. Zveřejnil ale inzeráty, které nabízely vůz s názvem Der Kleine Bergsteiger (malý horolezec) s dodáním v nejkratší době. Měl hmotnost 150 kg a maximální rychlost 60 km/h. Řidič seděl na sedadle před spolujezdcem a motor tohoto prvního D. K. W. (zveřejněno s tečkami) pohánějící zadní kola řetězem ležel na levém bočním nášlapu. Nebyl však dostatečně výkonný, zato náchylný k přehřátí a projekt ztroskotal. Myšlenka na „Der Kleine Wagen“ (malý vůz) byla zatím opuštěna.
.JPG)
DKW vyráběla 118 cm³ motor také jako stacionární a víceúčelový zejména pro zemědělce, hasiče a později obzvláště armádu. Byl lehčí, skladnější, levnější a snadněji přemístitelný než čtyřdobé motory. Ohromně jednoduchá konstrukce se skládala pouze ze 7 pohyblivých dílů proti asi 70 u motorů čtyřdobých. Mnohem méně dílů se tak opotřebovávalo. DKW na stacionární, víceúčelové a pro mnoho dalších použití upravila i následné generace motorů.
Když v roce 1920 opustil DKW po neshodách Hugo Ruppe, který chtěl motor ustavičně vyvíjet, stal se hlavním konstruktérem Hermann Weber. Až do roku 1945, kdy byl s dalšími techniky deportován do sovětského Iževsku, aby zprovoznil tovární vybavení zabavené v Zschopau jako válečnou reparaci.
V roce 1921 převzala DKW do výroby a prodeje tzv. motorové křeslo Golem s malými koly a 1 k pomocným motorem DKW uloženým i s malou palivovou nádrží v rámu mezi nohama jezdce berlínského výrobce Ernsta Eichlera. Vypadalo spíše jako dětské vozítko a jízdní vlastnosti byly neuspokojivé. V roce 1922 uvedené motorové křeslo Lomos s většími koly a motorem pod sedadlem jezdce mělo větší úspěch. Tento předchůdce skútrů měl proti většině tehdejších motocyklů odpružení zadního kola, kyvné rameno s vinutou pružinou.
V roce 1925 DKW převzala automobilku Slaby-Beringer, která po ztrátě většího počtu vozů při silném zemětřesení v Japonsku vyhlásila konkurs.
Mimo vozidla vyráběl Rasmussen od roku 1927 v Scharfensteinu ledničky pro obchodníky a domácnosti Das Kühl Wunder (zázrak chlazení).
Motocykly[editovat | editovat zdroj]
Motocykly DKW se ve Zchopau sériově vyráběly od roku 1922, když se ekonomického vedení ujal Carl Hahn starší jakožto pravá ruka zakladatele. Do upravených zesílených rámů vlastních odolnějších jízdních kol s pomocným 118 cm³ motorem, které DKW stavěla od roku 1922, začala ještě v roce 1922 montovat 1,5 k motor objemu 142,5 cm³. Tento její první cestovní motocykl, který ve stejném roce stihl obsadit první až třetí místo „Říšské jízdy ADAC“ ve své třídě, se velmi úspěšně prodával s doplněným označením „Reichsfahrt“. V roce 1925 byl vyvinut závodní vodou chlazený stroj objemu 175 cm³ s pístovým dmychadlem, které mělo účinek kompresoru a téměř zdvojnásobilo výkon motoru. V roce 1925 byl na trh navíc uveden 4 k DKW E 206 s jednoválcovým 206 cm³ motorem, jehož výroba probíhala od roku 1926 na montážní lince. Jakožto první v Německu takto vyráběný se prodával výrazně levněji než konkurence se čtyřtakty a motocykly podstatně zpřístupnil, značně zvýšil motorizaci nejen Německa. V roce 1928 byla DKW s 65 000 vyrobenými motocykly největším výrobcem motocyklů na světě. K ekonomické síle jí zvláště přispěly motory, které dodávala konkurenčním firmám a byly jim k dispozici se ziskem. Vyvinula se v největší továrnu na motory na světě. Od 1. dubna 1928 se motocykly do 200 cm³ směly v Německu provozovat bez registrace, poplatků i řidičského průkazu. Z DKW E 206 tak zmenšením vrtání o 1 mm vnikly DKW E 200, DKW Luxus 200, přezdívaný Blutblase (puchýř) pro křiklavě červenou nádrž, nebo DKW SB 200[2], který použil jako první v roce 1932 vratné vyplachování spalovacího prostoru.
Na vratné vyplachování, původně navržené roku 1926 Adolfem Schnürlem pro pomaluběžné velkoobjemové diesely DEUTZ, předělala DKW všechny své motocykly v letech 1932–1933. Navzdory své jednoduché konstrukci šlo o velmi důvtipné řešení. Umožnilo téměř ploché dno pístu snižující výrobní a materiálové náklady. Ploché písty se oproti těm s deflektorem za provozu tolik nezahřívaly, byly lehčí a umožnily vyšší otáčky a výkon. Vyplachování bylo i mnohem úspornější, nedocházelo tolik ke zbytečnému průtoku mezi přepouštěcími a výfukovými kanálky, které již neležely přímo naproti sobě. Spotřeba klesla asi o 1/4 a přiblížila se čtyřdobým motorům. Rasmussen pochopil přínos vratného vyplachování mezi prvními a DKW získala výhradní práva pro malé rychle se otáčející zážehové motory. Licenci na ně prodávala dalším výrobcům. Značný účinek měla nápaditá tištěná reklama názorně objasňující jednoduchý princip činnosti motoru.
Před druhou světovou válkou byla DKW rychle rostoucí a nesmírně pokročilá. Rasmussen měl plnou kontrolu nad všemi prvky dodavatelského řetězce od sléváren železa až po dřevozpracující provozy a jeho obchodní impérium bylo zcela soběstačné. DKW vyráběla současně dvoudobé motocykly mnoha objemových tříd ve spoustě obměnách. Jednoválcové 100, 125, 175, 200 a 250 cm³, dvouválcové 350, 500 a 600 cm³ i vodou chlazené dvouválcové Super Sport 500 a Super Sport 600 cm³. Závodní dvoudobé motocykly DKW s nejrůznějším plněním válce, včetně dvoupístových jednoválců s pístovým kompresorem, byly koncem 30. let s vydatnou podporou NSDAP absolutní špičkou světového motocyklového sportu.[3]
-
pomocný motor DKW na jízdním kole -
DKW Reichsfahrt, 1922–1925 -
DKW E 206, 1925–1929 -
DKW Luxus 200, 1929–1932 -
DKW Super Sport 500, 1929–1933 -
závodní dvoupíst DKW SS 350 plněný kompresorem (pod motorem), 1939 -
DKW RT 100, 1934–1940 -
DKW RT 125, 1939–1945 -
DKW NZ 350 s postranním vozíkem, DKW RT 125 za ním vpravo
.JPG)
Nejprodávanějším předválečným motocyklem byl lehký, robustní a spolehlivý 3 k DKW RT 100 (98 cm³, zkratka RT značí Reichstyp) z roku 1934, kterých se vyrobilo 72 000. Britská společnost Royal Enfield zakoupila v roce 1938 při stoupajícím napětí v Evropě hrozícím válkou tři motocykly DKW RT 100 v Holandsku a propašovala do Anglie. Na jejich základě zkonstruovala lehký stroj Flying Flea určený výsadkářům. V roce 1937 uvedla DKW nově řešené jednoválcové motocykly NZ 250/350 cm³ výkonu 9/11,5 k s trubkovým dostatečně pevným svařovaným rámem, který snesl montáž postranního vozíku. Jejich převodovka v bloku s motorem se ovládala nohou.
Nejznámější motocykl DKW – 4,75 k jednoválcový RT 125 zdatný unést řidiče a spolujezdce, vstoupil díky pověstné ovladatelnosti DKW RT 100 do sériové výroby v roce 1939. Sloužil zejména jako lehký kurýrní stroj Wehrmachtu či v jeho pomocných službách. Střední jednoválcový DKW NZ 350 byl také hojně využíván Wehrmachtem, přestože dvoudobé motory považoval za nevhodné pro těžkou dlouhodobou vojenskou službu. Lehkost konstrukce je však činila vhodnější např. pro průzkum. Výdrží a spolehlivostí byl DKW NZ 350, který s postranním vozíkem unesl tři vojáky a kulomet, ale vhodný i do středně těžké služby, zejména verze Afrikakorps chválená za chlazení motoru vzduchem.[4]
Po válce byl motocykl DKW RT 125 se zanedbatelnými změnami vyráběn jak společností Industrieverband Fahrzeugbau (IFA) ve Východním Německu, tak nově založenou Auto Union v SRN. Pravděpodobně byl ale naprosto nejkopírovanějším motocyklem na světě. Jeho autorská práva byla Spojenci zrušena a vyráběl se v Rusku v zabavené továrně ze Zschopau jako Moskva M1A, Velké Británii jako BSA Bantam, v USA jako Harley-Davidson Hummer a inspiraci lze nalézt i na polských motocyklech SHL, maďarských Csepel, japonských Kawasaki, italských Mival i ČZ 125 B. První motocykl japonské značky Yamaha, dotehdy výrobce hudebních nástrojů, typ YA-1 z roku 1955 se mu podobal snad ve všech detailech, kromě zadního zavěšení, které bylo ale asi také okopírováno reverzním inženýrstvím. V roce 1980 jej opětovně představila na veletrhu IFMA v Kolíně nad Rýnem jakožto svůj první motocykl. Poté ale DKW RT 100 poděkovala za vynikající vzor inzertním letákem.
Automobily[editovat | editovat zdroj]
Po převzetí automobilky Slaby-Beringer v roce 1925 započala DKW s jejími zkušenostmi s dvoumístnými elektrovozy vývoj a výrobu čtyřmístného taxíku a odvozené dodávky s elektrickým pohonem. Prodávala je s označením D.E.W. (Der elektrische Wagen, elektrické vozidlo).
Motocykly DKW prokázaly s obrovským úspěchem konstrukční zvládnutí a spolehlivost dvoudobého motoru, jehož počáteční potíže se podařilo překonat, jak dosvědčoval podivuhodnou odolností proti opotřebení. V roce 1927 začal vývoj malého vozu DKW P klasické koncepce s 584 cm³ motocyklovým dvoudobým vodou chlazeným dvouválcovým motorem a samonosnou karoserií z překližky potažené koženkou, inspirovanou vozem Slaby-Beringer. V květnu 1928 jej DKW představila jako svůj první automobil pro zákazníky hledající náhradu nebo vylepšení větších motocyklů zejména s postranním vozíkem. Provozní znalost dvoutaktu velmi ulehčovala přechod. V roce 1928 koupil Rasmussen značku Audi. Nejdůležitějším zdrojem financování byla Saská státní banka, která k roku 1929 držela v DKW 25% podíl a chtěla zabránit krachu Audi specializující se na luxusní vozy, kde vládla silná konkurence násobená americkými vícesériovými vozy. Rasmussen pořídil i továrnu na čtyřdobé motory zkrachovalé americké automobilky Rickenbacker a odeslal ji do Německa. Její řadové šestiválcové a osmiválcové motory s rozvodem SV nabízel i cizím automobilkám, nebyl o ně ale zájem. Ani o vozy Audi s těmito motory prodávané v letech 1928–1932. DKW vyráběla motory Rickenbacker i ve stacionárním provedení.
Pohon zadních kol měl od roku 1929 i nepřímý nástupce malého vozu DKW P, vůz nižší střední třídy DKW 4=8 s dvoudobým vidlicovým čtyřválcovým motorem s pístovými dmychadly v obou řadách válců pro plnění a vyplachování, který vznikl spojením dvou závodních motocyklových motorů. Měl taktéž samonosnou karoserii z překližky. Typové označení sloužilo pro domýšlivé srovnání se čtyřdobými osmiválcovými motory pro počet pracovních zdvihů na otáčku klikové hřídele. Vykazoval však nesmírně vysokou spotřebu paliva i zapalovacích svíček. Zprvu nevyvinutý motor byl náchylný ke katastrofálním poruchám způsobujícím provozovatelům obtíže a DKW vysoké náklady na záruční opravy. Typ vyzdvihovaný Rasmussenem však zůstal s modernějšími karoseriemi ve výrobě v bývalé továrny Slaby-Beringer v Berlíně-Spandavě specializované na vozy s pohonem zadních kol až do roku 1940.
.JPG)
Na základě vozu DKW P obohatil nabídku od prosince 1930 do konce roku 1931 DKW PS 600 Sport se zvýšeným výkonem.
Malý lehký dvoumístný DKW F1 byl představen počátkem února 1931 pod názvem DKW FA 500 (Frontantrieb – přední pohon) jako velmi levný vůz s minimálními provozními náklady, ovšem výhodami větších vozů. Vpředu napříč uložený 494 cm³ motor vozu DKW P se zmenšeným vrtáním válce používaný v motocyklech Super-Sport 500 poháněl přední kola přes upravenou motocyklovou převodovku s přidaným diferenciálem. Nepotřeba kardanova hřídele ani samostatného diferenciálu zřetelně přispěla prostornosti výrazné zvlášť u tak malého vozu. Za prohlubující se velké hospodářské krize se DKW F1 vyráběl v nevyužité továrně Audi ponejvíce s původním výkonnějším motorem DKW P. Velmi úspěšně zavedl do sériové výroby pohon předních kol prospěšný ovladatelnosti za všech jízdních podmínek a snižující hmotnost i cenu vozu navzdory mnohem větší prostornosti. Motocyklový motor a koženkou potažená překližková karoserie na ocelovém žebřinovém rámu dovolily vůz propagačně pojmenovaný DKW Frontwagen („přední vůz“, později F1) prodávat velmi levně. Stal se výhodnou náhražkou vyhledávanou nejen odrostlými motocyklisty.
-
DKW F1, 1931–1932 -
DKW F2, 1932–1935 -
DKW F5, 1935–1936, verze Luxus -
DKW F5, 1935–1936, hasičská verze -
DKW F7, 1937–1938 -
DKW F7, dodávkové provedení -
DKW F8, 1939–1942 -
DKW 4=8, karoserie 1935–1940 -
DKW F9, prototyp 1941
_(MSP15).JPG)
.jpg)
.jpg)
_(26393789835).jpg)
V dubnu 1932 nabídku doplnil mírně větší DKW F2 s přídomkem Meisterklasse („mistrovská třída“), s elegantnější delší karoserií a 584 cm³ motorem, který byl od března 1933 přepracován na vratné vyplachování. Aby lépe čelil zejména levné konkurenci Opel, byl počínaje květnem 1933 objem motoru zvětšen na 692 cm³. Původní objem zůstal levnějším modelům s jednodušší výbavou Reichsklasse („říšská, ale i postačující řada“). V celých třicátých letech patřily neustále vylepšované a zdokonalované malé levné vozy DKW F1–F8 s jednoduchými dvoudobými dvouválcovými motory bez ventilů k nejoblíbenějším a nejprodávanějším automobilům v Německu. I díky rychlé obměně a stálému označení vozů s 18 k 584 cm³ motory Reichsklasse a 20 k 692 cm³ Meisterklasse jakožto součásti úspěšné marketingové strategie podpořené nápaditým znázorněním bezpečné dřevěné konstrukce tak malých vozů.[5][6] Jednotlivé generace používaly různé druhy podvozkových rámů v rámci výběru provozně nejvhodnějšího.[7] Konstrukce dřevěných karoserií neomezující dostatek materiálu na válečný průmysl umožnila snižující se výrobu automobilů DKW až do konce listopadu 1942, kdy hospodářství Německa přešlo na totální válku.
Spojení Audi, DKW, Horch a Wanderer v Auto Union[editovat | editovat zdroj]
Závody, které patřily ke koncernu DWK se spolu s dceřinou společností Audi příchodem světové hospodářské krize v říjnu 1929 dostaly do napjaté finanční situace. Zmocněnec Saské státní banky Richard Bruhn společně s Rasmussenem vypracovali plán na záchranu před pádem do insolvence, propojení se společností Horch.
Fúzí Motorenwerke J.S.Ramussen, výrobce malých vozů a motocyklů DKW s hlavními továrnami ve Zschopau a Berlíně-Špandavě, společnostmi Audi ve Zwickau a Horch rovněž ze Zwickau vznikl koncern Auto Union sdružující všechny saské závody vyrábějící osobní automobily. Reorganizovaný restrukturalizovaný koncern převzal zadlužené firmy Audi a Horch, které dále existovaly jakožto samostatné značky, de facto však do něj byly po rozpuštění začleněny. Označovány byly Auto Union, závod Horch, resp. AU, závod Audi. Čtvrtou koncernovou značkou se stala automobilové divize Wanderer ze Schönau u Chemnitzu, jejíž moderní závod Siegmar koncern získal na základě kupních a leasingových smluv. S motory Horch včetně dvanáctiválcových do V byla uzavřena továrna na motory Rickenbacker.
Koncern AU byl založen 29. června 1932 se zpětnou platností k 1. listopadu 1931 se sídlem v Chemnitzu. Správa zprvu sídlila v Zschopau v továrně DKW, v roce 1936 se přestěhovala do nákladně přestavěného sídla v Chemnitzu odkoupeného od malé továrny na jízdní kola Presto.
V rámci Auto Union se prodávaly dál vozy pod původními značkami, každá měla vlastní oblast trhu a nekonkurovaly si. DKW působila v oblasti motocyklů a malých vozů, Wanderer vozů střední třídy, Audi v oblasti vyšší střední třídy a značka Horch vyráběla luxusní vozy nejvyšší třídy. Ocelovou karoserii modelu Wanderer W24 převzalo v roce 1937 zdokonalené DKW 4=8. Samostatnou značkou ze čtyř spojených kruhů byly opatřeny pouze závodní vozy Auto Union konstrukce Porsche s přeplňovanými motory V16 vzadu, které se v letech 1933–1939 úspěšně účastnily seriálu Grand Prix a vyráběl je závod Horch ve Zwickau. Od března 1934 přizdobily čtyři kruhy také znak na mřížce chladiče DKW. Nesmírně to pomohlo, i vážení obchodníci, kteří se kdysi DKW málem vysmívali, jí najednou chtěli zastupovat.
Auto Union se značkami Audi, DKW, Horch a Wanderer byla před druhou světovou válkou po Opelu druhým největším německým výrobcem automobilů. Malé vozy DKW F1–F8 byly nejmasověji vyráběnými německými vozy třicátých let, ovšem také jediné, které koncernu přinášely zisk.
Rasmussen dostal díky iniciativě při spojení čtyř značek nejprve funkci předsedy správní rady Auto Union. Později ale vznikly neshody kvůli jeho plánu na osamostatnění jednotlivých závodů a jakmile to pravidla společnosti umožnila, byl v roce 1934 z funkce ve správní radě uvolněn a k 31. prosinci 1934 dostal výpověď. Po Rasmussenovi byl odvolán William Werner z funkce Technického ředitele Auto Union.
Zdokonalování proti pokročilé konkurenci[editovat | editovat zdroj]
DKW v Německu rostla konkurence moderně řešených menších vozů Opel nebo Ford s čtyřválcovými čtyřdobými motory, případně i ocelovými samonosnými karoseriemi. Navíc se okázale připravoval masový národní „lidový vůz“ nižší střední třídy Volkswagen, z jehož zveřejněných specifikací bylo zřejmé, že s celoocelovou karoserií a čtyřválcovým čtyřdobým motorem učiní malé vozy DKW s dvoudobými dvouválcovými motory a dřevěnou karoserií zastaralé a neprodejné. Měl být levnější a rychlejší než DKW F8 a mít větší vnitřní prostor. Pro Auto Union zcela závislé na prodejích DKW byl existenční hrozbou. Připravovalo proto na jaro 1940 do výroby modernější vůz nižší střední třídy DKW F9 aerodynamického tvaru podle návrhu předního odborníka v oboru Wunibalda Kamma. Uzpůsobilo mu i nezvyklou polohu chladiče až za motorem, který byl takto umístěn i u nástupců. Obvodový rám nesl podélně uložený motor za poháněnými předními koly.
Větší DKW F9 s ocelovou karoserií potřeboval výkonnější motor, problémový z DKW 4=8 byl však nevhodný. Na začátku prosince 1934 se objevil nově koncipovaný dvoudobý tříválcový řadový motor v anglickém motocyklu Scott 3S. Jeden z pouze osmi vyrobených zakoupilo Auto Union a v roce 1939 představilo DKW F9 s 896 cm³ 28 k motorem velmi podobným této konstrukci. Neobyčejně vydařený proudnicový vůz jehož vývoj začal v roce 1935 s ním dosahoval maximální rychlost 110 km/h. O 10 km/h víc než „lidový vůz“ přejmenovaný mezitím na KdF-Wagen. Elegantnější a nepřítomností středového tunelu prostornější DKW F9 s přídomkem „Hohe Klasse“ (vyšší třída) měl obsadit trh mezi ním a dražšími vozy. Přípravy sériové výroby byly v září 1939 po vypuknutí druhé světové války německými úřady pozastaveny. O deset let později však stále působil moderně.
Po roce 1945[editovat | editovat zdroj]
.jpg)
Východní Německo[editovat | editovat zdroj]
Na konci války se závodu ve Zschopau zmocnila sovětská vojska. Celá továrna byla rozebrána a převezena do Sovětského svazu, kde byla rekonstruována v Iževsku. Pokus o oživení továrny DKW dělnickým kolektivem roku 1946 ztroskotal. Zbytky továren byly sovětským vedením přeměněny na výrobu automobilů a motocyklů v rámci nového koncernu Industrieverband Fahrzeugbau (IFA). Provoz byl do roku 1951 označován jako IFA Werk-DKW. Jelikož si znárodněná a přejmenovaná IFA nezajistila ochranná práva k opouštěným značkám, muselo být označení DKW soudním rozhodnutím na požadavek západu vypuštěno.
Výroba automobilů pokračovala od roku 1949. Vůz IFA F8 se vyráběl v továrně VEB Kraftfahrzeugwerk Audi Zwickau do roku 1955 a IFA F9 odpovídající prototypu DKW F9 do roku 1953. Výroba typu IFA F9 byla v roce 1953 přeložena do závodu VEB Automobilwerk Eisenach (AWE) kvůli vývoji nové řady vozů AWZ P70 označené později Trabant. V továrně AWE následovala od roku 1956 výroba vozů Wartburg.
Továrna Zschopau rozběhla v květnu 1950 výrobu motocyklů IFA 125 podle předválečných plánů a v roce 1956 vytvořila motocyklovou značku MZ (Motorradwerk Zschopau).
Západní Německo[editovat | editovat zdroj]
Pro nevhodnost do těžké služby nezabavoval jednoduše konstruované vozy DKW F natolik Wehrmacht. Po skončení války se jich jen na území okupovaném západními spojenci nacházelo značné množství a ve velké míře pomohly opětovné motorizaci země. I mimo Německo byl značný počet těchto vozů. V prosinci 1945 založilo bývalé vedení Auto Union, jež uprchlo na západ, sloučením různých podniků DKW poskytujících opravárenské služby Centrální sklad náhradních dílů v Ingolstadtu zajišťují nutné součástky. Výnosem Bavorské zemské vlády byl sklad 3. září 1949 přeregistrován na Auto Union, získal pomoc Marshallova plánu a zahájil výrobu levných vozů DKW pro zotavující se trh. Brzy byl posílen zklamanými techniky ze Zschopau.
Prvním typem vyráběným v Ingolstadtu byl nově zkonstruovaný malý užitkový DKW F 89 L Schnellaster s vlastním žebřinovým rámem. Dodával se od července 1949 v provedení 3/4 t valník, dodávka, 8-9 místný mikrobus, sanitka, hasičský vůz, světově první MPV s až 7 místy označené kombi, velkoprostorový s nízkým spodkem a z něj vycházející otevřený přepravník dobytka nebo jen podvozek s kabinou řidiče pro speciální nástavby. Poháněn byl 684 cm³ dvouválcovým, od července 1955 jakožto DKW F 91 Schnellaster 896 cm³ tříválcovým motorem osobních DKW, uloženým vpředu napříč a už od roku 1954 podél. Hnací skupina nad přední nápravou a koncepce blízká trambusu byly technickou novinkou. Coby velmi potřebný vůz své doby se dobře prodával, náběh sériové výroby většího VW Transporteru jej oslabil.
Od října 1949 začala výroba motocyklů DKW RT 125W (W značí West, západ). V poničeném poraženém Německu byly nové motocykly po vyčerpávající válce velmi rozšířené a vhodně pomáhaly levné motorizaci. Dosavadní vozový park byl velmi vážně poškozen, mnohdy zničen nebo rozbit a zbytek opotřeben provozem na náhražková válečná paliva. Počátkem padesátých let se DKW úspěšně vrátila k motocyklovému sportu, při zákazu kompresorů od sezony 1951 však předválečné převahy nedosáhla.
Výroba typu Schnellaster poskytla nové díly, které se krátkodobě uplatnily na v malých počtech vyráběném DKW F10, sloužícím od prosince 1949 do srpna 1950 pro udržení prodejců v zahraničí. Měl celoocelovou karoserii prodávanou karosárnou Baur už od prosince 1948 až do konce srpna 1952 jako soudobou náhradu opotřebovaných překližkových karoserií k odolným kompletním podvozkům F7 a F8.
V roce 1951 si Auto Union pronajalo v Düsseldorfu ocelárnu Rheinmetell-Borsig, jejíž vybavení bylo v rámci reparací odvezeno a rozběhlo výrobu modelu DKW F89, který sloučil pohon F8 s aerodynamickou ocelovou karoserií prototypu F9. Kombinaci poodhalovalo typové označení. Dvouválcový 684 cm³ motor s výkonem zvýšeným z 20 k na 23 k byl otočen o 180 stupňů a umístěn před přední nápravou. Vůz s motorem konstrukčně vycházejícím z DKW F2 ze začátku 30. let se přesto směle měřil s Broukem. Měl větší kufr, který se dal ještě zvětšit odstraněním zadní řady sedadel. Výkonem a rychlostí na tom byly podobně. V tehdejším řídkém provozu měl DKW F89 výrazně nižší spotřebu.[8] Minerální oleje čtyřdobých motorů se měnily po pár tisících km a spotřeba oleje dvoutakty tak nebyla o mnoho vyšší. Minimální údržba bez potřeby vyměňování motorového oleje, složitého seřizování, oprav a výměn ventilového rozvodu byla v době poválečného nedostatku velkou předností. Dvoudobý motor byl živý, snadno se vytáčel i bezpečně přetáčel, což vyrovnalo nižší točivý moment ve spodních otáčkách. Bez olejové náplně v klikové skříni se snadno startoval i v největších mrazech. Navzdory jim rychle dosahoval maximální výkon, jak se čerstvý a nepoužitý olej dostal okamžitě do všech mazacích míst motoru. Olej nemohl příliš řídnout kvůli přehřátí a motor mohl trvale podávat plný výkon. Byl i méně citlivý na pokles kvality paliva. F89 měl i lepší topení a hluk vzduchem chlazeného motoru VW byl také značný. Díky obrovským sumám, které státem ovládaný Volkswagen dokázal už tehdy vložit do reklamy, ale rychle předstihl a asi od roku 1955 nechal mírně dražší DKW drtivě za sebou. Ne tak velké Auto Union nemohlo diktátu cen konkurovat. Plán výroby menšího moderního čtyřmístného čtyřdveřového vozu se samonosnou karoserií pontonového tvaru, který by byl schopen cenové konkurence, nedokázala nevelká firma s mnoha nápady, ale málo prostředky uskutečnit.
V březnu 1953 šel do výroby vůz nižší střední třídy DKW F91 poháněný tříválcovým 896 cm³ dvoudobým motorem se 34 k. Do značné míry odpovídal prototypu DKW F9 a od vozů IFA F9 se nejvíce lišil přepracovanou maskou chladiče. Prodával se s označením 3=6 přirovnávajícím jemnost chodu motoru čtyřdobému šestiválci. Se změnami a zlepšeními stál téměř tolik jako vozy střední třídy. Zásluhou vytříbené aerodynamiky a snadnému vytáčení motoru je ale dokázal rychlostí překvapivě zdatně potrápit. Již v roce 1954 bylo Auto Union čtvrtým největším výrobcem automobilů v Německu. V září 1955 nahradil DKW F91 o 10 cm širší DKW F93, doplněný od září 1957 čtyřdveřovým sedanem střední třídy DKW F94 Limousine s navíc o 10 cm delším rozvorem jako praktické kombi DKW 94 Universal, které vystřídalo kombi DKW F89 Universal vyráběné už od října 1951 s ještě 5 cm delším rozvorem, ale stejnou délkou, jež byla ovšem kratší než proudnicově zakončené vozy F89. Byly poměrně drahé, ale překvapivě prostorné a DKW stále těžila z mimořádně dobré pověsti v předválečném období. Výkon motoru se zvýšil na 38–40 k. Sedan DKW F94 často používali taxikáři, byl otypován pro šest osob.
Po sérii vítězství lehkého a výkonného DKW F91 na závodech evropských cestovních vozů a zvláště rallye v letech 1954–1955 se mezi lety 1956–1958 vyrobilo s technikou F93 několik stovek atraktivních kupé DKW Monza s lehkou plastovou karoserií. Byly postaveny podle vozu, který vytvořil pět mezinárodních rychlostních rekordů na okruhu Monza v prosinci 1956. Výzkumu umělohmotných karoserií se DKW věnovala od roku 1936. Pokračovala v něm i v Ingolstadtu, neměla však finance na sériovou výrobu nového typu.
.jpg)
hasičské provedení
Od října 1956 vyrábělo Auto Union pro Bundeswehr čtyřmístný průzkumný vůz DKW MUNGA (německý akronym víceúčelové univerzální terénní vozidlo s pohonem všech kol) nosnosti 0,25 t s tříválcovým dvoudobým motorem 896 cm³, později 981 cm³. Nahrazoval válečná vozidla a motocykly s postranním vozíkem.[9] Pohon 4 × 4 používala už ve 30. letech některá vojenská vozidla Horch. Na podzim 1958 se začala vyrábět šestimístná Munga 6 a v polovině roku 1962 osmimístná Munga 8 s prodlouženým zadním převisem.[10] Vzadu měly dvě lavice bokem na směr jízdy. Označení dosavadní se změnilo na Munga 4. Později se mungy uplatnily i v jiných armádách a vícemístné převážně v zemědělství, myslivosti nebo lesnictví.
Se vzrůstající kupní silou provázející hospodářský zázrak nastal rozmach jednoduchých miniautomobilů lépe chráněných před povětrností jako Messerschmitt, Fuldamobil, Maico, Victoria, kabinových tříkolek Isetta nebo Heinkel a miniautomobilů jako Lloyd nebo Goggomobil a přestával zájem o motocykly. DKW připravovala jako největší předválečný výrobce malých vozů už od roku 1951 také podobný miniautomobil, zpočátku s odklopnou střechou. Nesnadný výběr s ohledem na praktičnost, nejlepší uspořádání a nejvhodnější materiál včetně plastu při změně požadované obsaditelnosti z 3 na 4 však počátek možné výroby nového vozu STM s dvouválcovým dvoudobým STacionárním Motorem, jehož objem postupně rostl, odsunul až za očekávaný pokles zájmu kupujících. Obrovské množství vynaložených prostředků bylo odepsáno.
Přes úspěchy v motocyklovém sportu nedokázala kolaps celého odvětví, jenž začal v roce 1956 a znamenal pro ni veliký propad odvrátit přirozeně ani DKW. Už na podzim 1956 zanikl její motocyklový tým. Až do roku 1954 své hlavní podnikání směřovala na motocykly. Před začátkem prodejní krize nesl v západním Německu každý čtvrtý přihlašovaný značku DKW, přestože výrobu stále oblíbenějších skútrů zahájila poměrně pozdě.
S výrobou automobilů zůstávala DKW v předválečném stínu. Jak pro omezení kapacit hlavního závodu v Düsseldorfu, tak pro rozdělení výroby mezi oddělené provozy a přepravu dílů do hlavních továren k montáži. Koncem 50. let byla přesto po značkách Volkswagen, Opel, Mercedes-Benz a Ford pátým největším výrobcem v Německu. S velkým náskokem před Lloydem, Borgwardem, NSU i BMW. Každým rokem ale prodávala méně a méně až na vozy Munga, které podle konkurence vyhrály armádní soutěž jen aby přežila pokles zájmu o motocykly.
-
DKW F89 (1950–1954) -
DKW F89 Universal (1951–1954) -
AU 1000 Limousine (1960–1963) -
DKW Monza (1956–1958) -
Auto Union 1000 (1960–1963) -
AU 1000S Coupé (1960–1963) -
AU 1000 Universal (1959–1962) -
AU 1000 Sp (1958–1965) -
roadster AU 1000 Sp (1958–1965)
,_Dutch_licence_registration_JK-55-85_pic1.JPG)
.jpg)
Daimler-Benz[editovat | editovat zdroj]
V dubnu 1958 získala kontrolní podíl Auto Union společnost Daimler-Benz zvažující návrat do prodejně sílící střední třídy tak, aby neohrozila pověst výrobce velkých důstojně působících vozů Mercedes-Benz. Zvláště ne při uvádění luxusního reprezentačního Mercedesu-Benz 600. Značka DKW mohla Mercedes vhodně doplnit, aniž musel ponížit modelové řady. K převzetí došlo pod vlivem ocelářského průmyslníka Friedricha Flicka[11] se zásadním podílem akcií v Auto Union od roku 1954 a od roku 1955 v Daimler‑Benz.[12] Auto Union sice relativně dobře prospívala, vozy DKW zastaralé koncepce však vzbuzovaly proti moderní konkurenci vesměs se samonosnými pontonovými karoseriemi důvodné obavy o budoucnost. Daimler-Benz tak převzal svého předválečného závodního soupeře.
O výrobu motocyklů neměl Daimler-Benz zájem a převedl ji Zweirad-Union, společnosti nově založené v Norimberku výrobci motocyklů Victoria a Express. Skomírající Zweirad-Union zhotovila při úpadku výroby jen nepatrný počet velkých RT 175 VS a RT 200 VS, na odbyt šly malé motocykly, mopedy a malé skútry. Prodejci neměli mnohoco nabízet a dožadovali se módního malého DKW 600 představeného už v září 1957 s 30 k dvoudobým dvouválcovým motorem udaného objemu 660 cm³, který měl vzniknout odebráním válce vyvíjeného 981 cm³ tříválce. Prototyp vozu vzešel z posledního návrhu zprvu miniautomobilu DKW.[13] Za prudkého poklesu prodeje stačil tak akorát na povzbuzení a udržení obchodní sítě doufající v návrat ziskové úrovně.
V reakci na velmi nadšené přijetí prototypu a očekávání značných prodejů byla nejprve se zárukou Bavorska postavena nová továrna na kraji Ingolstadtu, do které DKW soustředila výrobu osobních vozů. A vyvinula 34 k tříválcový 741 cm³ motor s vyváženějším chodem pro splnění odhadu růstu požadavku motoristů. S opožděním se nově vyvinutý vůz s ocelovou pontonovou karoserií, motorem vpředu podél a pohonem předních kol, který měl nahradit předválečné malé DKW začal prodávat až od srpna 1959. Vedle očekávaného označení DKW 750 získal jméno Junior. Líbivá pontonová karoserie amerického stylu byla na podvozku s obvodovým rámem. Vůz zapadl do mezery mezi malými vozy a nižší střední třídou zaplavenou Broukem. Nabízel prostornější a mnohem lépe vytápěný interiér, navíc větší a nedělený zavazadlový prostor. Byl sice mírně dražší, ovšem v Německu ve třídě do 850 cm³ nejprodávanější po několik let.
Prostorností a cenou byl těsně pod vozem nižší střední třídy Auto Union 1000, který už v lednu 1958 nahradil DKW F93 a F94. Bez zkratky DKW se světově známějším osamělým označením Auto Union, se kterým velmi úspěšně závodily vozy na Grand Prix automobilů před válkou. AU 1000 s dvoudobým 44 k tříválcovým 981 cm³ motorem se zvětšeným vrtáním stále vycházel z DKW F9 včetně karoserie na rámovém podvozku s nostalgickou příchutí aerodynamiky 30. let. Prošel však výraznými změnami směrovanými na náročnější žádající styl a výkon. Viditelné byly hlavně v interieru, třeba rychloměr s vodorovnou stupnicí, tzv. lékařský teploměr, který se pak objevil i ve voze Mercedes-Benz W 110 (přezdívaném malá ploutev) nebo lepší vybavení.
Vstupu na severoamerický trh, kde se velmi dobře prodával tvarově spřízněný VW Brouk, napomáhala tvorba palivové směsi DKW Shell Mixer promíchávající intenzivně olej s benzínem naléváním přes sítko nádržky uvnitř benzínové nádrže. Řešení vyvinuté ve spolupráci s německou odnoží Shell snížilo množství přidávaného oleje a osobitý namodralý kouř a zápach z výfuku. Pokročilý vývoj motoru omezil i hluk a prospěl plynulosti volnoběhu. Na odlišný styl jízdy s dvoudobým motorem ale nebyli tamní řidiči zvyklí. Odbyt v rozsáhlé síti prodejců Studebaker nabízející i vozy Mercedes-Benz toužící se tam více rozšířit nesplnil očekávání. Rozsáhlá reklamní kampaň srovnávající je jako levné, výkonné, sportovní a ekonomické se čtyřdobými šestiválci byla zbytečně nákladná. I přes módní panoramatické čelní sklo dvoudveřových AU 1000, od srpna 1959 výkonnější 50 k motor nebo spojení se značkou Mercedes.
Mladým, kteří vozy měli kupovat, značka Auto Union mnoho neříkala. Zkusila si je více získat soudobým americkým stylem. Karosárna Baur postavila v letech 1958–1965 na základech AU 1000 přes 6500 dvoumístných elegantních speciálních sportovních roadsterů nebo kupé AU 1000 Sp s 55 k inspirovaných Fordem Thunderbird. Neuspěly však na žádném trhu. Američané neměli zájem o svérázný poddimenzovaný sportovní vůz, Evropané zas nechtěli platit sumu sportovního vozu za cosi vnímaného jako levná značka.
Výroba typu Schnellaster skončila v únoru 1962, nemohl obstát zvýšené konkurenci VW Transporter. V říjnu 1963 se představil nástupce, DKW F 1000 L s 981 cm³ tříválcem o užitečné hmotnosti 1 t, vyvinutý a vyráběný ve Španělsku.
V lednu 1963 nahradil DKW F12 s novým 889 cm³ motorem se 40 k typ Junior, vlastně mírně vylepšený Junior de Luxe, který se s 796 cm³ motorem se 34 k prodával od července 1961 s promícháváním benzínu a oleje DKW Shell Mixer. Běžný DKW Junior byl od srpna 1963 nahrazen DKW F11 s motorem Junior de Luxe. S modernější karoserií bez svažující se střechy nepřipomínaly kupé, nabízely ale více prostoru vzadu nad hlavou. A dostatek místa pro čtyři rozměrné muže díky prodloužení rozvoru a širší zadní lavici. Zastaralý vzhled už v době představení, přibývající konkurence a zvyšující se odpor k dvoudobým motorům však způsobily, že ani návrat dřívějšího označení Fx nepomohl a citelně klesající prodej nezvýšil. DKW F12 a F11 nedosáhly ani poměrně dobrého odbytu DKW Junior a přestaly se vyrábět koncem dubna 1965, ačkoliv v listopadu 1964 nabídku rozšířil i DKW F12 se 45 k.
-
DKW Junior (1959–1963) -
DKW F12 (1963–1965)
_mirror_view.jpg)
Poslední DKW[editovat | editovat zdroj]
Výroba AU 1000 byla ukončena v červenci 1963 po téměř 25 letech od představení prapředka DKW F9. Náhrada - moderně vyhlížející vůz střední třídy se samonosnou karoserií vhodnější pro hromadnější sériovou výrobu, nesl opět znak DKW. Nový elegantní „velký DKW 1,2l", který krátce před uvedením dostal označení F102 byl inzerován s označením „formule pokroku“. S tříválcovým 1175 cm³ dvoudobým motorem s ohromujícími 60 k měl obstát v konkurenci a churavou značku ozdravit. Představení v září 1963 způsobilo až takový ohlas novinářů a veřejnosti očekávající předlouho nové DKW, že výstavní hala musela být opakovaně uzavřena. Přední kotoučové brzdy F102 byly považovány za neobvyklé, téměř výhradně byly stále jen na sportovních vozech nebo rychlých sedanech jako BMW 1600/1800, které nové DKW připomínalo i designovými prvky.
Navzdory pochvalným článkům v tisku byl však po zahájení prodeje v březnu 1964 zájem malý. Uškodila orientace na příliš mnoho zákazníků s často protichůdnými požadavky, které měl v souhrnu málokdo. Obvyklým kupcům vozů střední třídy s pohonem zadních kol v podobě typů Opel Rekord, VW 1500 nebo Ford Taunus 17M se nezamlouval hlučnější motor s ne úplně pravidelným chodem, modravým kouřem a podivným zápachem výfuku. Nadto mnohem menšího objemu a třebaže podobného výkonu, jen v úzkém rozsahu otáček vyžadujícím mnohem častější řazení. S DKW F102 přitom mírně dražší. Díky objemu sotva 1,2 litru byl F102 srovnáván spíše s levnějšími vozy nižší střední třídy Ford Taunus 12M, VW Brouk 1200 nebo Opel 1200, proti kterým se jeho cena nacházela příliš vysoko.
Mnoho tradičních zákazníků považovalo DKW F102 za příliš pokročilé v designu i konstrukci, neboť nahradilo zaoblené AU 1000 na podvozkovém rámu s počátky z konce 30. let bez převzetí jediného výrazného rysu. Mizela navíc starší generace, která oceňovala předválečné automobily a motocykly DKW za spolehlivost a hospodárnost a zůstala pevně spjata se značkou a neměla problém s dvoutakty, kdežto novou se nepodařilo přilákat.
F 102 se neprodával i pro vysokou spotřebu. Použitý nejobjemnější tříválcový motor DKW všech dob byl objemově předimenzován, přespříliš palivové směsi bez shoření opouštělo výfuk a málokdy se využil efektivní plný výkon.[8] Mazání DKW Lubrimat, vyvinuté na žádost Daimler-Benz společností Bosch odstraňovalo ruční míchání oleje s benzínem při tankování mimo upravené pumpy, velmi nepříjemné zvláště přibývajícím řidičkám. Automatická tvorba olejobenzínové směsi dle zatížení motoru omezovala i namodralý kouř výfuku, nefungovala však příliš dobře. Za chladného počasí nebo sjíždění horských průsmyků, kdy se tehdejší olej v samostatné nádržce stával viskóznější, bylo mazání nedostatečné, zvyšovalo spotřebu benzínu a motor příliš opotřebovávalo. Za velkých mrazů v zimě 1965, kdy zamrzl i Rýn, způsobilo až zadírání motorů a lomy ojnic tisíců F 102.
-
DKW F102 (1963–1966) -
sedan DKW F102 (1965–1966)
.jpg)
.jpg)
Volkswagen[editovat | editovat zdroj]
V prosinci 1964 prodal Daimler-Benz vysoce ztrátovou Auto Union kvůli záručním reklamacím a ztrátě důvěry kupujících Volkswagenu a ponechal si jen továrnu v Düsseldorfu, kam už od dubna 1962 přemístil výrobu užitkových vozů Mercedes-Benz, a značku svého někdejšího zaměstnance Horch. Volkswagen nechal v lednu 1965 rozjet ještě výrobu čtyřdveřových DKW F102, postupně ale všechny dvoudobé DKW vyřadil a přestal značku používat. Zastavil další vývoj dvoutaktů, které vylepšováním ztrácely jednoduchost a nízkou cenu. Čtyřtakty naopak značně prodloužily životnost a spolehlivost ventilového rozvodu, odstup údržby i oprav a prohloubily vzájemnou propast. Vyvážily některé příznačné výhody dvoutaktů a s technologickým pokrokem klesaly jejich náklady na výrobu. Stran relativně vysoké spotřeby paliva, jež u dvoutaktů ve stále hustějším provozu podstatně rostla, se jejích nevýhody stávaly při růstu cen benzinu stále zjevnější a o dvoudobé vozy přestal na vyspělých trzích zájem. VW stopl i pokrokový vývoj nenáročného dvoudobého motoru, který zvyšoval zápalností směsi při částečném zatížení účinnost, točivý moment i pravidelnost chodu a přitom snižoval spotřebu, emise, kouřivost i zanášení výfukového a spalovacího systému nespáleným olejem.[14] Skončil tím obrovský dočasný význam dvoutaktních vozidel na rozvinutých trzích vděčící firmě vzniklé pro výrobu parovozů DKW.
Výroba DKW F102 byla ukončena v březnu 1966. Celkem se jich vyrobilo 52 753, prodala se ale ani ne polovina. Byl to okázalý neúspěch zakončující éru kdysi velmi oblíbené značky. Předchozího Auto Union 1000 se v dobrých časech prodalo téměř 60 000 ročně. Volkswagen odprodal zbylé F102 za sníženou cenu převážně zaměstnancům DKW. V továrně Ingolstadt zahájil výrobu Brouka a servisní sítí DKW posílil své přetížené servisy.
Po propadu prodeje Brouka začala továrna Ingolstadt, jejíž výrobu nemohl VW pro záruky Bavorska omezit, vyrábět od září 1965 Audi F103. Následník DKW F102 se lišil především zástavbou čtyřdobého čtyřválcového motoru Mercedes-Benz, řešením navrhovaným už před změnou vlastníka. Vyrábělo se doplňkově a vnitřním prostorem i mnohem nižší spotřebou úspěšně konkurovalo vozům vyšší střední třídy. Značka, která byla koncem 20. let ochráněna DKW, zachraňovala pracovní místa zaměstnanců DKW. Přestože Volkswagen chtěl Auto Union nejprve zrušit, úspěch Audi F103 a většího Audi 100 z roku 1968 AU zachránil. Po převzetí NSU roku 1969 byla přejmenována a začleněna do Audi NSU Auto Union, ze které se v roce 1985 stalo prosté Audi.
Vůz Munga byl vyráběn až do konce roku 1968. Z jeho technických základů vzešel 0,5 t armádní terénní vůz VW Iltis i technologie Audi Quatro.
Dozvuky[editovat | editovat zdroj]
Poválečný úspěch DKW vycházel z aerodynamiky oblých vozů. Podstatně snižovala potřebnou výkonnost motoru ve vysokých rychlostech a vyvažovala vyšší spotřebu dvoutaktů. Převzetí Auto Union znamenalo příchod řídících pracovníků Daimler-Benz. Nepopiratelně zkušenějších, ovšem stěží ve věci dvoudobých motorů. Soudobě tvarované roadstery a kupé AU 1000 Sp byly sice pohledné. Jejich rozměrné svisle strmé světlomety však působily velký odpor vzduchu zvyšující spotřebu a přespříliš snižující maximální rychlost těchto sportovních vozů, a tím prodejnost. Stejně u vozů Junior zaměřených na mladé.
Typ F102 poháněl nejobjemnější dvoutakt DKW, stále ale tříválcový. Objemem jednoho válce 392 cm³ překročil hranici do 350 cm³ přibližně vhodnou pro vratné vyplachování. Podobně vážící 1288 cm³ motor V6 pro sportovní motorové čluny, který v závodních DKW Monza drtivě porážel čtyřtakty, se přes mnohem vhodnější objem válce do sériových F102 nemontoval. Ani do vozů Munga. Dosavadním působištěm DKW byly navíc převážně menší a jednodušší vozy. Předčasné uvedení odlišného překotně vyvinutého a nedostatečně otestovaného typu tak mohlo velmi těžko uspět. Stoupencům DKW se nelíbilo ani zastavení nadějného vývoje dvoutaktů, zvláště když byl neporovnatelný s obřími částkami, které vkládal prakticky každý významný výrobce do vývoje slibného menšího a lehčího Wankelova motoru jen pro nezanedbatelné šance bez jistoty přínosnosti.
Zahraniční[editovat | editovat zdroj]
Licenčně byly vozy DKW vyráběny mnoha cizími výrobci, například Jawa 700 coby licence DKW F2, IMOSA (Industrias del Motor S.A., dnes Mercedes-Benz España, S.A) ve městě Vitoria (Baskicko, Španělsko), IMV (Industrija Motornih Vozil) v Novo Mesto v dnešním Slovinsku nebo VEMAG (Veiculos e Máquinas Agricolas S.A.) v São Paulu, Brazílie, kterého v roce 1967 převzal Volkswagen do Brasil.
IMOSA od roku 1963 vyráběla nástupce užitkového vozu DKW Schnellaster se zcela novou karoserií, typ F1000. Nejdříve s 981 cm³ tříválcovým motorem DKW, později s 1767 cm³ vznětovým čtyřválcem Mercedes-Benz. Po úplném převzetí společnosti koncernem Daimler-Benz v roce 1975 byl model pojmenován Mercedes-Benz N1000.
IMV vedle licenční výroby vyvinula a od roku 1959 vyráběla vlastní dodávkový vůz IMV 1000 poháněný 981 cm³ tříválcovým motorem DKW, který se dovážel i do Československa[15]. Později byl poháněn čtyřdobými čtyřválcovými motory značek BLMC, Renault včetně vznětových Mercedes-Benz.
Rasmussen obviňovaný ze spolupráce se Třetí říši se v roce 1947 vrátil do Dánska a v roce 1948 zahájil výrobu motocyklů pod společností DISA (Dansk Industri Syndacat), bývalém výrobci zbraní, podle Spojenci zrušených práv a plánů DKW. V 50. letech zahájil projekt vozu, který byl založen na vodou chlazeném 700 cm³ dvouválcovém dvoutaktu DKW, jenže v soutěži s obnovenou DKW nemohl obstál.
Technické údaje automobilů DKW[editovat | editovat zdroj]
Vozy se zadním pohonem vyráběné v Berlíně-Špandavě (1928–1940)[editovat | editovat zdroj]
| Typ | Doba výroby | Počet válců, uspořádání | Objem | Výkon | vmax |
|---|---|---|---|---|---|
| Typ P (15 PS) | 1928/1929 | 2, řadový | 584 cm³ | 15 PS (11 kW) | 80 km/h |
| Typ P 4=8 (25 PS) | 1929 | 4, do V | 980 cm³ | 25 PS (18,4 kW) | 90 km/h |
| Typ PS 600 Sport | 1930/1931 | 2, řadový | 584 cm³ | 18 PS (13,2 kW) | 100 km/h |
| Typ V 800 4=8 | 1930/1931 | 4, do V | 782 cm³ | 20 PS (14,7 kW) | 85 km/h |
| Typ V 1000 4=8 | 1931/1932 | 4, do V | 990 cm³ | 25 PS (18,4 kW) | 90 km/h |
| Typ 432 Sonderklasse | 1932 | 4, do V | 990 cm³ | 25 PS (18,4 kW) | 95 km/h |
| Typ 1001 Sonderklasse | 1932–1934 | 4, do V | 990 cm³ | 26 PS (19,1 kW) | 90 km/h |
| Schwebeklasse | 1934/1935 | 4, do V | 990 cm³ | 26–30 PS (19,1–22 kW) | 90 km/h |
| Schwebeklasse | 1935–1937 | 4, do V | 1054 cm³ | 32 PS (23,5 kW) | 95 km/h |
| Sonderklasse | 1937–1940 | 4, do V | 1054 cm³ | 32 PS (23,5 kW) | 95 km/h |
Vozy s předním pohonem vyráběné ve Zwickau (1931–1942)[editovat | editovat zdroj]
| Typ | Doba výroby | Počet válců, uspořádání | Objem | Výkon | vmax |
|---|---|---|---|---|---|
| F1 FA 600 | 1931/1932 | 2, řadový | 584 cm³ | 15 PS (11 kW) | 75 km/h |
| F2 Meisterklasse 601 | 1932/1933 | 2, řadový | 584 cm³ | 15 PS (11 kW) | 75 km/h |
| F2 Reichsklasse | 1933–1935 | 2, řadový | 584 cm³ | 18 PS (13,2 kW) | 80 km/h |
| F2 Meisterklasse 701 | 1933–1935 | 2, řadový | 692 cm³ | 20 PS (14,7 kW) | 85–90 km/h |
| F4 Meisterklasse | 1934/1935 | 2, řadový | 692 cm³ | 20 PS (14,7 kW) | 85 km/h |
| F5 Reichsklasse 600 | 1935/1936 | 2, řadový | 584 cm³ | 18 PS (13,2 kW) | 80 km/h |
| F5 Meisterklasse 700 | 1935/1936 | 2, řadový | 692 cm³ | 20 PS (14,7 kW) | 85 km/h |
| F5K Zweisitzer 600 | 1936 | 2, řadový | 584 cm³ | 18 PS (13,2 kW) | 80 km/h |
| F5 Front Luxus Cabriolet 700 | 1936/1937 | 2, řadový | 692 cm³ | 20 PS (14,7 kW) | 85 km/h |
| F5K Front Luxus Sport 700 | 1936/1937 | 2, řadový | 692 cm³ | 20 PS (14,7 kW) | 90 km/h |
| F7 Reichsklasse 600 | 1937/1938 | 2, řadový | 584 cm³ | 18 PS (13,2 kW) | 80 km/h |
| F7 Meisterklasse 700 | 1937/1938 | 2, řadový | 692 cm³ | 20 PS (14,7 kW) | 85 km/h |
| F7 Front Luxus Cabriolet | 1938 | 2, řadový | 692 cm³ | 20 PS (14,7 kW) | 85 km/h |
| F8 Reichsklasse 600 | 1939/1940 | 2, řadový | 589 cm³ | 18 PS (13,2 kW) | 80 km/h |
| F8 Front Luxus Cabriolet 700 | 1939/1940 | 2, řadový | 692 cm³ | 20 PS (14,7 kW) | 85 km/h |
| F8 Meisterklasse 700 | 1939–1942 | 2, řadový | 692 cm³ | 20 PS (14,7 kW) | 85 km/h |
| F9 Hohe Klasse (Prototyp) | plán od 1940 | 3, řadový | 896 cm³ | 28 PS (20,6 kW) | 110 km/h |
Vozy s předním pohonem vyráběné v Ingolstadtu a Düsseldorfu (1950–1968)[editovat | editovat zdroj]
| Typ | Doba výroby | Počet válců, uspořádání | Objem | Výkon | vmax |
|---|---|---|---|---|---|
| DKW Schnellaster | 1949–1962 | 2 nebo 3, řadový | 688–896 cm³ | 20–32 PS (14,7–23,5 kW) | 70–90 km/h |
| F10 | 1949–1950 | 2, řadový | 688 cm³ | 20 PS (14,7 kW) | 90 km/h |
| F89 Meisterklasse | 1950–1954 | 2, řadový | 684 cm³ | 23 PS (16,9 kW) | 95–100 km/h |
| F91 Sonderklasse | 1953–1957 | 3, řadový | 896 cm³ | 34 PS (25 kW) | 110–120 km/h |
| F91/4 Munga | 1954–1956, jen prototyp | 3, řadový | 896 cm³ | 38 PS (27,9 kW) | 98 km/h |
| F93/94 Großer DKW 3=6 | 1955–1957 | 3, řadový | 906 cm³ | 38 PS (27,9 kW) | 123 km/h |
| Monza | 1956 | 3, řadový | 896 cm³ | 40 PS (29 kW) | 130 km/h |
| F91/4 Munga | 1956–1959 | 3, řadový | 896 cm³ | 40 PS (29 kW) | 98 km/h |
| Monza | 1957/1958 | 3, řadový | 981 cm³ | 44–50 PS (32,3–37 kW) | 135 km/h |
| F93/94 Großer DKW 3=6 | 1957–1959 | 3, řadový | 906 cm³ | 40 PS (29 kW) | 115 km/h |
| Auto Union 1000 | 1957–1960 | 3, řadový | 981 cm³ | 44 PS (32,3 kW) | 120–130 km/h |
| Auto Union 1000 Sp | 1958–1965 | 3, řadový | 981 cm³ | 55 PS (40 kW) | 140 km/h |
| F91 Typ 4 + 6 Munga | 1958–1968 | 3, řadový | 981 cm³ | 44 PS (32,3 kW) | 98 km/h |
| F91 Typ 8 verlängerte Pritsche (rozšířená platforma) |
1962–1968 | 3, řadový | 981 cm³ | 44 PS (32,3 kW) | 95 km/h |
| Auto Union 1000 S | 1959–1963 | 3, řadový | 981 cm³ | 50 PS (37 kW) | 125–135 km/h |
| Junior | 1959–1962 | 3, řadový | 741 cm³ | 34 PS (25 kW) | 114 km/h |
| Junior de Luxe | 1961–1963 | 3, řadový | 796 cm³ | 34 PS (25 kW) | 116 km/h |
| F11 | 1963–1965 | 3, řadový | 796 cm³ | 34 PS (25 kW) | 116 km/h |
| F12 | 1963–1965 | 3, řadový | 889 cm³ | 40 PS (29 kW) | 124 km/h |
| F12 (45 PS) | 1965 | 3, řadový | 889 cm³ | 45 PS (33 kW) | 130 km/h |
| F102 | 1964–1966 | 3, řadový | 1175 cm³ | 60 PS (44 kW) | 135 km/h |
Reference[editovat | editovat zdroj]
V tomto článku byl použit překlad textu z článku DKW na německé Wikipedii.
- ↑ DKW sidecary. motomuseum-hostalek.cz [online]. Jihočeské motocyklove museum [cit. 2022-04-14]. Dostupné online.
- ↑ DKW SB 200 1937 – velký katalog motocyklů. www.bikes.cz [online]. [cit. 2022-12-08]. Dostupné online.
- ↑ 100 let motocyklů DKW: Kdysi světový výrobce motorek číslo 1, pak válečná kořist a smutný konec - Garáž.cz. www.garaz.cz [online]. [cit. 2022-11-04]. Dostupné online.
- ↑ Válečné stroje. www.nahodil.cz [online]. [cit. 2023-11-10]. Dostupné online.
- ↑ dělníci na střeše vozu DKW F7 [online]. [cit. 2023-05-07]. Dostupné online.
- ↑ Autofotka týdne: Na první crash test audiny stačil kopec. iDNES.cz [online]. 2013-12-15 [cit. 2023-05-07]. Dostupné online.
- ↑ Určení typu auta: DKW klub. dkwklub.webnode.cz [online]. [cit. 2022-06-18]. Dostupné online.
- ↑ a b Dvoutakty mají samé výhody, tvrdí český expert. Musí frčet na plný plyn. iDNES.cz [online]. 2022-04-26 [cit. 2022-11-21]. Dostupné online.
- ↑ AUTO UNION/DKW MUNGA – Historie. munga.estranky.cz [online]. [cit. 2022-04-15]. Dostupné online.
- ↑ DKW Munga - Auto-Union - německý automobil ve službách Bundeswehru. militaryoldtimer.eu [online]. [cit. 2023-12-05]. Dostupné online.
- ↑ Policie po roce vypátrala rakev s ostatky miliardáře Flicka. iDNES.cz [online]. 2009-12-01 [cit. 2023-04-12]. Dostupné online.
- ↑ MIHÁLIK, Miro. Příběh, jak Mercedes na zlatém podnosu přinesl Audi Volkswagenu. AutoRevue.cz [online]. 2018-04-18 [cit. 2023-04-12]. Dostupné online.
- ↑ DKW STM III, 1956. auta5p.eu [online]. [cit. 2023-11-24]. Dostupné online.
- ↑ Pokus o zdokonalení dvoudobého motoru. časopis Automobil 9/1965 [online]. Ministerstvo všeobecného strojírenství ČSSR, září 1965 [cit. 2023-03-29]. Dostupné online.
- ↑ Sanitky a minibusy IMV 1000. www.garaz.cz [online]. [cit. 2023-12-24]. Dostupné online.
Související články[editovat | editovat zdroj]
Externí odkazy[editovat | editovat zdroj]
Obrázky, zvuky či videa k tématu DKW na Wikimedia Commons
