Proudový motor: Porovnání verzí
Bez shrnutí editace značka: editace z Vizuálního editoru |
m →Související články: přidaní odkazu k stlačení značka: editace z Vizuálního editoru |
||
Řádek 9: | Řádek 9: | ||
[[Soubor:Junkers_Jumo_109-004.jpg|náhled|vlevo|Proudový motor Junkers [[Jumo 004]]]]První proudový motor se objevil ve 30. letech, kdy na něm pracovali dva různí konstruktéři – [[Frank Whittle]] v [[Spojené království|Británii]] a [[Hans von Ohain]] v [[Německo|Německu]]. Whittle svůj motor patentoval už roku [[1930]], ale k jeho zkouškám došlo až roku [[1941]], kdy byl zamontován do trupu letounu [[Gloster E.28/39]] a [[15. květen|15. května]] 1941 poprvé vzlétl na základně [[RAF Cranwell]]. Operačně byl nasazen až roku [[1944]] na letadle [[Gloster Meteor]]. V Německu byl vývoj rychlejší a první letadlo ([[Heinkel He 178]]) vzlétlo už roku [[1939]], tah motoru [[Heinkel HeS 3|HeS 3]] byl 4,4 kN. |
[[Soubor:Junkers_Jumo_109-004.jpg|náhled|vlevo|Proudový motor Junkers [[Jumo 004]]]]První proudový motor se objevil ve 30. letech, kdy na něm pracovali dva různí konstruktéři – [[Frank Whittle]] v [[Spojené království|Británii]] a [[Hans von Ohain]] v [[Německo|Německu]]. Whittle svůj motor patentoval už roku [[1930]], ale k jeho zkouškám došlo až roku [[1941]], kdy byl zamontován do trupu letounu [[Gloster E.28/39]] a [[15. květen|15. května]] 1941 poprvé vzlétl na základně [[RAF Cranwell]]. Operačně byl nasazen až roku [[1944]] na letadle [[Gloster Meteor]]. V Německu byl vývoj rychlejší a první letadlo ([[Heinkel He 178]]) vzlétlo už roku [[1939]], tah motoru [[Heinkel HeS 3|HeS 3]] byl 4,4 kN. |
||
Motory stavěné po [[Druhá světová válka|druhé světové válce]] měly oboustranné [[radiální kompresor]]y a neregulovatelné výstupní trysky. Nároky na výkon ale rostly, a tak se začal používat [[axiální kompresor]]. Jeden stupeň [[Síly působící na hřídel#Axiální síla|axiálního]] kompresoru má menší [[stlačení]] i [[účinnost (fyzika)|účinnost]] než kompresor radiální, použitím vícestupňového axiálního kompresoru však dosáhneme vyššího celkového stlačení. Je také možné zkombinovat vícestupňový axiální kompresor s radiálním, zařazeným za ním na společné hřídeli. Dnes se jednoproudový motor takřka nepoužívá, takže i moderní vojenské stíhací letouny jako [[General Dynamics F-16 Fighting Falcon|F-16]] a [[MiG-31]] používají dvouproudové motory. Většinou bývá vybaven [[Přídavné spalování|přídavným spalováním]]. Jako palivo se používá [[petrolej]]. Dopravní letouny jsou vybaveny [[Dvouproudový motor|dvouproudovými motory]] s vysokým obtokovým poměrem, zatímco motory vojenských letounů mají většinou malý obtokový poměr a bývají vybaveny [[přídavné spalování|přídavným spalováním]]. |
Motory stavěné po [[Druhá světová válka|druhé světové válce]] měly oboustranné [[radiální kompresor]]y a neregulovatelné výstupní trysky. Nároky na výkon ale rostly, a tak se začal používat [[axiální kompresor]]. Jeden stupeň [[Síly působící na hřídel#Axiální síla|axiálního]] kompresoru má menší [[Komprese|stlačení]] i [[účinnost (fyzika)|účinnost]] než kompresor radiální, použitím vícestupňového axiálního kompresoru však dosáhneme vyššího celkového stlačení. Je také možné zkombinovat vícestupňový axiální kompresor s radiálním, zařazeným za ním na společné hřídeli. Dnes se jednoproudový motor takřka nepoužívá, takže i moderní vojenské stíhací letouny jako [[General Dynamics F-16 Fighting Falcon|F-16]] a [[MiG-31]] používají dvouproudové motory. Většinou bývá vybaven [[Přídavné spalování|přídavným spalováním]]. Jako palivo se používá [[petrolej]]. Dopravní letouny jsou vybaveny [[Dvouproudový motor|dvouproudovými motory]] s vysokým obtokovým poměrem, zatímco motory vojenských letounů mají většinou malý obtokový poměr a bývají vybaveny [[přídavné spalování|přídavným spalováním]]. |
||
== Odkazy == |
== Odkazy == |
Verze z 23. 9. 2019, 13:13
Proudový motor je typ motoru, který se používá v letectví. Pracuje na principu Newtonova zákona o akci a reakci – spaliny vycházející z motoru působí silou opačným směrem na motor, který tím ženou vpřed.
Popis funkce
V přední části motoru se nachází vstupní ústrojí, kterým do něj vstupuje vzduch, ten je dále nasáván kompresorem, který vzduch stlačuje; ten se tím zahřívá a následně putuje do spalovací komory. Zde se do vzduchu vstřikuje palivo. Zažehnutím směsi se uvolní tepelná energie a horké plyny, vycházející ze spalovací komory, roztáčejí turbínu v zadní části motoru, která přes hřídel vedoucí podélnou osou motoru pohání kompresor. Za turbínou, ve výstupní trysce, je vysoký tlak a tepelná energie se mění na kinetickou, tím vzniká tah motoru.
Historie
První proudový motor se objevil ve 30. letech, kdy na něm pracovali dva různí konstruktéři – Frank Whittle v Británii a Hans von Ohain v Německu. Whittle svůj motor patentoval už roku 1930, ale k jeho zkouškám došlo až roku 1941, kdy byl zamontován do trupu letounu Gloster E.28/39 a 15. května 1941 poprvé vzlétl na základně RAF Cranwell. Operačně byl nasazen až roku 1944 na letadle Gloster Meteor. V Německu byl vývoj rychlejší a první letadlo (Heinkel He 178) vzlétlo už roku 1939, tah motoru HeS 3 byl 4,4 kN.
Motory stavěné po druhé světové válce měly oboustranné radiální kompresory a neregulovatelné výstupní trysky. Nároky na výkon ale rostly, a tak se začal používat axiální kompresor. Jeden stupeň axiálního kompresoru má menší stlačení i účinnost než kompresor radiální, použitím vícestupňového axiálního kompresoru však dosáhneme vyššího celkového stlačení. Je také možné zkombinovat vícestupňový axiální kompresor s radiálním, zařazeným za ním na společné hřídeli. Dnes se jednoproudový motor takřka nepoužívá, takže i moderní vojenské stíhací letouny jako F-16 a MiG-31 používají dvouproudové motory. Většinou bývá vybaven přídavným spalováním. Jako palivo se používá petrolej. Dopravní letouny jsou vybaveny dvouproudovými motory s vysokým obtokovým poměrem, zatímco motory vojenských letounů mají většinou malý obtokový poměr a bývají vybaveny přídavným spalováním.
Odkazy
Související články
Externí odkazy
- Obrázky, zvuky či videa k tématu proudový motor na Wikimedia Commons