Pozlacený věk: Porovnání verzí

Skočit na navigaci Skočit na vyhledávání
Odebrány 2 bajty ,  před 2 lety
m
Se stavbou transkontinentální železnice se spojoval první velký případ zpronevěry veřejných zdrojů, odhalený v roce 1872, který spočíval v&nbsp;tom, že [[Statutární orgán|statutáři]] UP založili dceřinou společnost ''Crédit Mobilier of America'', která figurovala jako subdodavatel UP a účtovala mu přehnané částky za práci na výstavbě. Díky uměle navýšeným nákladům získal UP podstatně více zdrojů od federální vlády, než bylo zapotřebí k dokončení železnice. Z takto vytvořeného mechanismu profitovali i někteří vysoce postavení [[Republikánská strana (USA)|Republikáni]], včetně viceprezidenta [[Schuyler Colfax|Schuylera Colfaxe]], předsedy [[Sněmovna reprezentantů Spojených států amerických|Sněmovny reprezentantů]] [[James G. Blaine|Jamese G. Blaina]] a příštího prezidenta [[James A. Garfield|Jamese A. Garfielda]].<ref>''Credit Mobilier Scandal'', Upchurch 2009, s. 57</ref> Podle zjištění vyšetřovacího výboru Sněmovny reprezentantů došlo k zpronevěře 23 milionů USD.<ref name="ReferenceC" />
 
Naproti tomu většina železničních tratí byla financována ze soukromých zdrojů, prostřednictvím emitovaných cenných papírů obchodovaných hlavně na [[New York Stock Exchange|Newyorské burze cenných papírů]]. Společnosti, které získaly státní dotaci, musely vládě zaručit právo na přepravu pošty za nízké ceny a být neustále k dispozici pro přesuny vojsk.<ref>Hofstadter, Miller a Aaron 1967, s. 516 a 518}}</ref> Výhodou byla možnost spolupráce s [[Telegraf|telegrafními]] společnostmi – např. ''[[Western Union]]'' nabízela telegrafickou službu zdarma výměnou za možnost postavit telegrafní sloupy podél železničních tratí.<ref name="ReferenceB" /> Zavedení telegrafu železnicím umožnilo bezpečnější a efektivnější dopravu.
 
V 70. a 80. letech zažila výstavba železnic rapidní nárůst – ze 150&nbsp;400&nbsp;km (1870) vzrostla délka tratí na 267&nbsp;200&nbsp;km (1880) a následně na 318&nbsp;400&nbsp;km (1890).<ref>Tindall a Shi 1994, s. 387</ref> Samotný rozsah železnic ale nebyl jediným faktorem ovlivňujícím hospodářský vývoj, neboť v důsledku velkého množství dopravců, a s tím souvisejícím nejednotným standardem [[Rozchod koleje|rozchodu kolejí]],<ref group="pozn">Na [[Sever Spojených států amerických|Severe]] se používalo celkově jedenáct rozdílných rozchodů kolejí, přičemž postupně se začal jako standard rozšiřovat rozchod 4 stopy 8½ palců (1435&nbsp;mm ). Na [[Jih Spojených států amerických|Jihu]] se uplatňoval převážně rozchod 5 stop (1524&nbsp;mm). Viz Stover 1997, s. 43</ref> byl při přepravě zboží na delší vzdálenosti nutný přechod několika překladišti, což vyústilo do vyšších nákladů. Historik John F. Stover popisuje, že: „překážky plynulé dopravě nebyly způsobeny pouze chybějícím celkovým plánováním, ale také silnými lokálními ekonomickými zájmy. Majitelé hostinců, honáci a nosiči byli spokojeni, že ani jeden vlak přijíždějící do Richmondu nebo Philadelphie fyzicky nemohl přejet na další trať vedoucí z města.“<ref>{{citace monografie |příjmení=Stover|jméno=John F.|rok=1997|titul=American Railroads|url=http://books.google.sk/books?id=aPNQXN9Onv4C|místo=Chicago|vydavatel=University of Chicago Press|ISBN=0226776603|strany=45|poznámka = Dále jen: Stover 1997}}</ref>

Navigační menu