Rychlodráha Praha – letiště Ruzyně – Kladno

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Skočit na: Navigace, Hledání

Rychlodráha Praha–Kladno je po více než desetiletí vžitý název pro projekt kapacitní příměstské železniční trati ze stanice Praha Masarykovo nádraží do Kladna (Kladno-Ostrovec[1]) s odbočkou na letiště Ruzyně, která by byla vybudována formou modernizace části nynější tratě 120 Praha – Rakovník, někdejší Buštěhradské dráhy. Kolem roku 2011 byl projekt zmrazen a zvažovala se možnost, že z důvodu nižších nákladů a složitosti dostane přednost úsek Praha-Veleslavín – Kladno-Ostrovec.[2] Projekt nesl v 90. letech označení PRaK a o deset let později Aircon.[3]

Tato železniční trať je stejně jako prodloužení tratě metra A již od počátku 90. let 20. století předmětem žhavých diskusí komunální politiky, často byl spor vnímán jako otázka „metro, nebo rychlodráhu?“.

Projekt modernizace trati[editovat | editovat zdroj]

Historie projektu[editovat | editovat zdroj]

Projekt společnosti PRaK na spojení Prahy přes letiště Ruzyně s Kladnem se objevil v 90. letech. Již tehdy se pro stavbu vžil název „rychlodráha“. Ministerstvo dopravy a spojů trať zařadilo do dokumentu Rozvoj dopravních sítí v ČR do roku 2010, usnesení vlády ČR č. 714 ze 14. 7. 1999 ji v rámci národního rozvojového plánu schválilo i s napojením na IV. multimodální železniční koridor. Zastupitelstvo hl. m. Prahy schválilo projekt železniční rychlodráhy usnesením č. 13/21 ze dne 11. 1. 1996. Zprovoznění se v jisté fázi plánovalo na rok 2004. Prodloužení metra A ze stanice Dejvická nebo metra B ze stanice Zličín k letišti bylo v té době hodnoceno jako nevýhodné a jako nehospodárný souběh dvou páteřních kolejových systémů.[4]

Projekt však neměl jednoznačnou podporu a byl opakovaně odkládán na neurčito. V roce 1999 Česká správa letišť objednala vypracování projektu úseku z centra Prahy na letiště s tím, že prodloužení do Kladna by bylo až dodatečnou fází – takto pojímaly priority i České dráhy v roce 2001. Podle tohoto projektu měly letištní vlaky mít minimum zastavení: Masarykovo nádraží, Dejvice, Terminál Jih (Dlouhá míle) a letiště, zatímco ostatní mezilehlé zastávky by obsluhovaly vlaky v trase Praha – Kladno nebo další vložené spoje. V té době se hovořilo o tom, že v relaci na letiště a z letiště mělo platit speciální vysoké jízdné. V Praze 6 vzniklo a vyvíjelo aktivitu občanské sdružení „Chceme metro, nechceme rychlodráhu“, jemuž se podařilo přípravu zablokovat.[4]

Projekt s názvem „Modernizace trati Praha – Kladno s připojením na letiště Ruzyně, projekt PRaK“ byl prezentován v roce 2004, kdy probíhalo územní řízení pro 1. etapu.[1] Pro druhou etapu (Ruzyně – Kladno) byla do roku 2004 dokončena územně technická studie a v roce 2003 byly připraveny podklady pro dokumentaci pro územní řízení.[1]

Přibližně v roce 2004 vydaly Středočeský kraj a hlavní město Praha memorandum, v němž modernizaci železniční tratě označily za prioritu.[5]

Pilotní projekt ministerstva dopravy doporučilo ministerstvo financí vládě v rámci programu PPP (partnerských projektů veřejného sektoru se soukromými firmami) a ta jej projednávala na zasedání 12. ledna 2005.[6] Městské části Praha 6 a Praha 7 měly v té době k projektu negativní stanovisko,[6] Praha 6 preferovala metro před modernizací železnice.[7] Pražský radní Radovan Šteiner[6] i náměstek primátora Jan Bürgermeister[7] tou dobou uvedli, že výstavba trati není v rozporu s prodloužením metra, Šteiner však očekával alespoň 50% finanční podíl státu na financování nového úseku metra.[6] Vláda 19. ledna vzala návrh ministerstva financí na vědomí, ale žádným způsobem projekt nepodpořila.[7][8]

2. února 2005 Rada Středočeského kraje vyslovila souhlas s tím, aby přípravou II. etapy (úseku Ruzyně – Kladno) byla pověřena státní organizace Správa železniční dopravní cesty.[5][9]

V prosinci 2007 Dopravní fakulta ČVUT dokončila na základě zadání ministerstva dopravy studii „Posouzení variant železničního spojení Praha – Letiště Praha-Ruzyně – Kladno“, kde porovnala čtyři varianty řešení.[10][11]

25. října 2007 zastupitelstvo města Prahy schválilo do konceptu změny územního plánu, aby k letišti téměř souběžně s železniční rychlodráhou vedla i trasa metra s rokem dokončení asi 2018, proti prodloužení metra byla Strana zelených, která tento souběh označila za plýtvání.[12]

2. listopadu 2007 se konalo setkání ministra dopravy, středočeského hejtmana, pražského primátora, starosty Prahy 6 a generálních ředitelů SŽDC a DP Praha, jejichž cílem bylo dosažení společného memoranda.[11]

V únoru 2008 Praha 6 oznámila změnu stanoviska a začala železniční rychlodráhu podporovat, zejména s odvoláním na studii provedenou ČVUT a na rozhodnutí, že bude prodlouženo i metro, a za podmínek, že některé úseky budou vedeny pod zemí a že trať bude sloužit jen osobní dopravě. Strana zelených však byla proti souběhu a preferovala před metrem na letiště železnici.[13]

29. dubna 2008 vydali ministr dopravy, středočeský hejtman, pražský primátor, starostové městských částí Praha 7 a Praha 6 (starosta Prahy 6 podmíněně) a 1. náměstek primátora města Kladna společné memorandum k realizaci stavby. Podpořili trať dvoukolejnou, elektrizovanou, ve stopě Buštěhradské dráhy s odbočkou na letiště, s konečnou stanicí v centru Prahy. Realizována má být do konce roku 2013. Má být zařazena do systému Pražské integrované dopravy. Otázka financování výstavby zůstala v deklaraci otevřená.[10]

V roce 2008 byl projekt oficiálně prezentován pod názvem Modernizace trati Praha – Kladno s připojením na letiště Ruzyně. Objednatelem byla státní organizace Správa železniční dopravní cesty a přípravnou dokumentaci zhotovovaly Metroprojekt Praha a. s. a SUDOP Praha a. s. V květnu 2008 byla přípravná dokumentace předložena k veřejnému projednání, se zapracovanými připomínkami má být k dispozici do konce března 2009.[14]

V lednu 2009 se objevila zpráva, že termín 2013 se nepodaří dodržet a kvůli nevyřešenému financování a územnímu plánu se nejméně o dva roky odloží.[3] V lednu 2009 nový středočeský hejtman David Rath vyzval nového ministra dopravy Petra Bendla k urychlení projektu.[15] V září 2009 ministerstvo dopravy oznámilo, že se projekt pozastavuje kvůli napjaté situaci státního rozpočtu a úsporným opatřením vlády Jana Fischera [16]. Deník Blesk však přišel se spekulací, že stavbu blokuje sám ministr dopravy Gustáv Slamečka z důvodu, že má vést v blízkosti domu, kde bydlí.[17] Středočeský hejtman David Rath navrhl zlevnit projekt o deset miliard tím, že na území Prahy 6 bude upuštěno od hloubené varianty, ale to by odporovalo požadavku Prahy 6.[16]

11. listopadu 2011 média referovala, že se ministr dopravy Pavel Dobeš a středočeský hejtman David Rath dohodli, že jako první bude postaven úsek z Veleslavína k letišti do Ruzyně, a to tak, aby byl zprovozněn současně s prodloužením tratě A metra z Dejvic přes Veleslavín do Motola, které má být dokončeno v roce 2015. Mluvčí Správy železniční dopravní cesty Pavel Halla upřesnil, že v té době by měl být železniční úsek alespoň rozestavěn. Následně by trať byla prodloužena z Ruzyně do Kladna. Pro výstavbu se počítá s podporou z evropských fondů. Výstavba úseku z Veleslavína na Masarykovo nádraží, která má být kvůli tunelovým úsekům podstatně dražší, byla odložena na neurčito.[18]

V únoru 2015 ministr dopravy Dan Ťok při návštěvě Jižní Koreje v rozhovoru se svým protějškem Suh Seounghwanem přizval místní firmy do výběrového řízení na první fázi výstavby trati, které chtěl vypsat do tří let.[19]

Prezident republiky Miloš Zeman koncem dubna 2015 na setkání se zástupci Středočeského kraje prohlásil, že by bylo vhodnější peníze na výstavbu rychlodráhy použít na dostavbu silničního Pražského okruhu, a tudíž by doporučoval, aby se k nynější dráze přidala další kolej, aby tato trať byla propustnější.[20]

Podle zprávy z dubna 2015 měla být do června 2015 hotová studie, která obsahuje deset posuzovaných variant trati, jež by měly být ekonomicky výhodné. Komise ministerstva dopravy poté měla rozhodnout, kterou variantu by měla SŽDC provést.[20] Podle zprávy ze 17. června 2015 vybralo ministerstvo variantu, podle níž by dráha vedla po povrchu z Masarykova nádraží přes Negrelliho viadukt do Stromovky a dále tunelem do Dejvic, úsek mezi Dejvicemi a Veleslavínem by pak měl vést částečně tunelem s dalším pokračováním na Kladno a odbočkou na letiště na Dlouhé Míli, cena byla vyčíslena na 18 miliard Kč a úsek mezi Dejvicemi a Veleslavínem je stále v jednání, protože Praha 6 požaduje, aby zde trasa vedla kompletně pod povrchem, což by bylo o 3 až 3,5 miliardy dražší než smíšená varianta navrhovaná ministerstvem. Primátorka Krnáčová připustila rozdělení projektu do dvou fází, přičemž v první fázi by se začalo se stavbou v úsecích z Veleslavína na letiště a do Kladna, u nichž žádný rozpor není. Podle ministra Ťoka by bylo vhodné tuto variantu, vybranou ze studie proveditelnosti na základě „studie efektivity“ objednané SŽDC,[21] nyní schválit a podobu stavby u Veleslavína řešit až v územním řízení.[21] V červnu ministr prezentoval vybranou variantu pražské primátorce Krnáčové a premiéru Sobotkovi. 14. července 2015 se objevila zpráva, že vybranou variantu ministerstvo „definitivně schválilo“, přičemž cena byla vyčíslena na 19,5 miliardy Kč. Ministr uvedl, že chápe potřeby Prahy 6 a chce jí vyjít vstříc, ale že zároveň musí obhájit ekonomickou efektivitu stavby, aby ji bylo možné financovat z evropských fondů. Uvedl, že s prvními částmi stavby by se mohlo začít za tři roky.[22] Podle studie efektivity by údajně alternativní napojení letiště metrem nemělo dostatečnou kapacitu, zatímco tramvaj by byla pomalejší než autobusové spojení, které na letiště jezdí nyní.[22]

Popis projektu[editovat | editovat zdroj]

Trať měla být dimenzována v úseku Praha – letiště pro rychlost 80 km/h.[1][10] V úseku letiště – Kladno se původně uvažovalo o rychlosti 100 km/h s místními sníženími na 80 km/h a zvýšením na 120 km/h,[1] později se psalo o traťové rychlosti převážně 120 km/h, pro naklápěcí soupravy v budoucnu 145 km/h,[9] přičemž zvýšení rychlosti umožnila přeložka mezi Unhoští a Kladnem.[9]

Nemá sloužit dálkové (koridorové) dopravě.[10] 1. etapa (úsek Praha – letiště) měla měřit asi 20 km s dobou jízdy 26,5 minut,[1] úsek letiště – Kladno také asi 20 km s jízdní dobou původně odhadovanou na asi 15 minut,[1] později na 22 minut pro zastávkové vlaky a 10 minut pro rychlíky.[1] Předpokládal se interval zastávkových spojů v ranní a odpolední špičce 20 minut a vložené zrychlené spoje na Chomutov.[9]

V roce 2001 projekt pro ČSL předpokládal do Kladna provoz hybridními nízkopodlažními soupravami ADtranz montovanými v ČR, umožňujícími jak napájení z troleje, tak z dieselových motorů, a v pražské větvi ryze elektrickými soupravami.[4]

V deklaraci z roku 2008 se předpokládaly zastávky Praha-Bubny, Praha-Výstaviště, Praha-Letná (příležitostná zastávka), Praha-Dejvice, Praha-Dlouhý Lán (přidaná oproti starším záměrům), Praha-Veleslavín, Praha-Liboc, Praha-Ruzyně, Praha-Dlouhá míle.[10] U zastávky Praha-Dlouhá míle měl být zřízen autobusový terminál, záchytné parkoviště P+R a úschovna kol B+R.[10] Na pražském Masarykově nádraží měl být zřízen nový, severní vestibul, který měl být pohyblivými chodníky propojen jak se starým vestibulem, tak se stanicí metra Florenc a hlavním nádražím, a utvořit tak propojený terminál Praha-centrum.[10]

Od nádraží Praha-Bubny ke Stromovce měla trať vést po nadzemní estakádě.[14] Úsek Strojnická – Stromovka měl být „citlivě zakapotován“, úsek Stromovka – Veleslavín veden pod zemí.[10] Nad zahloubeným úsekem měla být ve stopě bývalé dráhy vedena cyklostezka a v maximální míře měl být zachován profil terénu a drážní stavby jako mosty a tunely,[14] opuštěné plochy měly mít charakter městské zeleně.[10] Ještě v roce 2004 se plánovalo nadzemní vedení úseku Dejvice – Veleslavín, naopak v oblasti Stromovky se počítalo se dvěma tunely.[1]

Ve druhé etapě měly být modernizovány stanice Hostivice, Kladno a Kladno-Ostrovec a zastávky Pavlov a Kladno město, stanice Jeneč měla být přemístěna, stanice Unhošť zrušena a nahrazena zastávkou Malé Přítočno, nově zřízeny měly být zastávky Hostivice-Jeneček a Pletený Újezd.[9]

Ve třetí etapě měla být elektrizována a optimalizována i Trať 122 přes Pražský Semmering jako alternativní trasa pro případy výluk a pro náhradní dopravu[10] a měl být vybudován příjezd od Hostivice k letišti z druhé strany.

V lednu 2009 bylo v projektu mírně upraveno vedení v úseku Liboc – Ruzyně (trať asi o 10 m vzdálena od zástavby v Rakovnické a Pavlovské ulici, doplňující protihluková opatření, zastávka Praha-Liboc přemístěna asi o 40 m od Prahy).[23] Nově je prověřováno zřízení další, podzemní stanice s názvem Praha-Dlouhý lán, v zamýšleném rozvojovém územím „Strnadovy zahrady“, asi 1 km před stanici Praha-Veleslavín. V konečné stanici Praha-Letiště Ruzyně byla navržena třetí kolej.[14] Celý úsek Praha-Bubny – Praha-Výstaviště i odbočení směrem na Kralupy byly kvůli lepší prostupnosti území nově navrženy na estakádách, místo dosud plánovaného vedení na zemním tělese,[14] a na pražském zhlaví stanice Praha-Bubny byl navržen nový podchod s podjezdem.[14] Má být zrušen železniční přejezd Bubenečské ulice (u křižovatky Špejchar, pražské zhlaví stanice Praha-Dejvice) a zobousměrněn přejezd Pelléovy ulice.[14]

Podle deklarace o rozvoji, kterou v dubnu 2008 podepsaly Praha, Středočeský kraj a ministerstvo dopravy, měla rychlodráha končit v Praze na Masarykově nádraží.[24] V dubnu 2008 se radní pro územní rozvoj Prahy 1 Filip Dvořák (ODS) postavil proti tomu, aby rychlodráha z Kladna a od letiště Praha-Ruzyně končila na Masarykově nádraží, a navrhl, aby z Negrelliho viaduktu pokračovala tunelem na nová, podzemní nástupiště hlavního nádraží s případnou zastávkou u autobusového nádraží Florenc. Jako vzory fungujících patrových nádraží byly jmenovány Petrohrad, Berlin Hauptbahnhof a plánované přesunuté Brno hlavní nádraží. Náklady na výstavbu tunelu odhadl na 2 miliardy Kč, které by měly být uhrazeny z výnosů za prodej pozemků rušeného nádraží. Návrh na spojení letiště s hlavním nádražím podpořil městský radní pro dopravu Radovan Šteiner.[25]

Autorem jednotného designu návrhu 2. etapy byl architekt Patrik Kotas.[9]

V roce 2005 se náklady na modernizaci železniční tratě (tehdy ještě v nadzemním vedení mezi Dejvicemi a Veleslavínem) odhadovaly na 12 miliard Kč.[7] V září 2009 bylo ministerstvem dopravy zmíněno, že celá dráha z Prahy do Kladna by měla stát 30 až 35 miliard Kč,[16] přičemž David Rath předpokládal, že upuštění od hloubené varianty na území Prahy 6 by představovalo zlevnění asi o 10 miliard.[16]

Odkazy[editovat | editovat zdroj]

Reference[editovat | editovat zdroj]

  1. a b c d e f g h i Projekt rychlodráhy Praha - letiště Ruzyně - Kladno, Středočeský kraj, 25. 6. 2004
  2. Rychlodráha z Prahy do Kladna možná bude. Padne na ni ušetřených šest miliard, idnes.cz, 11. dubna 2011
  3. a b Petra Pospěchová: Letištní expres bude mít zpoždění, ihned.cz, 19. 1. 2009
  4. a b c Jan Brčák: Rychlodráha Praha - letiště Praha Ruzyně, týdeník Železničář, č. 8, 2001
  5. a b II. etapa - Modernizace trati Praha – Kladno s připojením na letiště Ruzyně, projekt PRaK, Středočeský kraj, 9. 2. 2005
  6. a b c d Stanislav Kněnický: Pohodlně na letiště i do Kladna, MF Dnes, příloha Praha, 11. 1. 2005, on line na PPP centrum, on line na webu Středočeského kraje
  7. a b c d Pavel Baroch: Rychlodráha spojí Prahu s letištěm v Ruzyni, Hospodářské noviny, 25. 1. 2005, on line na webu Středočeského kraje
  8. Vláda: Na projektu rychlodráhy by se mohly podílet soukromé firmy, Středočeský kraj, 20. 1. 2005, ČTK
  9. a b c d e f Investorem II. etapy modernizace trati Praha - Kladno s připojením na letiště Ruzyně, projekt PRaK se stala Správa železniční dopravní cesty, Středočeský kraj, 16. 8. 2005
  10. a b c d e f g h i j Společná deklarace k realizaci modernizace železniční tratě z Prahy do Kladna s připojením na letiště Ruzyně, 29. 4. 2008
  11. a b Jednání o konečné podobě modernizované trati z Prahy do Kladna směřuje ke společné dohodě, Středočeský kraj, 2. 11. 2007
  12. Další krok k výstavbě metra k letišti Ruzyně
  13. Radnice Prahy 6 dala rychlodráze na Kladno překvapivou zelenou, ŽelPage, 27. 2. 2008
  14. a b c d e f g Další úpravy dokumentace, Modernizace trati Praha – Kladno s připojením na letiště Ruzyně, 20. 1. 2009
  15. Rath na Bendla tlačí kvůli rychlodráze Praha - Kladno, ihned.cz, 26. 1. 2009
  16. a b c d Rychlodráha Praha - Kladno nebude, politici stavbu zmrazili, iDnes.cz, 16. 9. 2009, rubrika Praha, Martina Klapalová
  17. Ministr Slamečka: Rychlodráhu za domem nechce?!
  18. Rychlodráha z Kladna na pražský Veleslavín se začne stavět do dvou let iDnes.cz, 11. 11. 2011, ab
  19. Ťok přizval k dostavbě rychlodráhy na letiště Korejce. Zájem potvrdili, iDnes.cz, 26. 2. 2015
  20. a b Zeman nepodporuje rychlodráhu do Kladna. Důležitější je prý Pražský okruh, Hospodářské noviny, 28. 4. 2015, ČTK, pno
  21. a b Ministerstvo: rychlodráha z Prahy do Kladna povede částečně tunelem, iDnes.cz, 17. 6. 2015
  22. a b Na ruzyňské letiště povede železnice. Ministerstvo schválilo podobu spojení, Lidovky.cz, 14. 7. 2015, ČTK
  23. Alternativní vedení trasy v úseku Liboc – Ruzyně, Modernizace trati Praha – Kladno s připojením na letiště Ruzyně, 19. 1. 2009
  24. Masarykovo nádraží nemá končit, ale růst, Právo 9. 8. 2008 (Novinky 11. 8.)
  25. Petr Švec: Radní odmítají spojit letiště s Masarykovým nádražím, chtějí tunel na hlavní, iDNES 19. 4. 2008

Externí odkazy[editovat | editovat zdroj]

Související články[editovat | editovat zdroj]