První železniční koridor

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Skočit na navigaci Skočit na vyhledávání
Mapa prvního železničního koridoru

I. tranzitní železniční koridor je název pro hlavní dálkový železniční tah mezi Děčínem a Břeclaví. Koridor prochází po následujících tratích Správy železnic:

I. železniční koridor představuje tedy kromě významného vnitrostátního spojení také tranzitní spojení Berlína a Drážďan s Bratislavou, popř. Vídní. V tomto smyslu jde o část 4. panevropského koridoru. Celková délka koridorové tratě je 458 km.[zdroj?]

Historie[editovat | editovat zdroj]

Trať prvního koridoru nedaleko pražské Podbaby

Provoz na první části dnešního železničního koridoru, trati Břeclav – Brno, byl zahájen již v roce 1839 a šlo vůbec o první železniční trať s využitím parního provozu na území dnešní České republiky. Praha byla dostavbou úseku z České Třebové přes Pardubice připojena v roce 1845. Po roce 1918 byly tratě zdvoukolejňovány a po roce 1951 i elektrifikovány. Většina trasy 1. železničního koridoru byla elektrizována v roce 1966. Hlavní provoz byl ovšem veden po trati 250 a trati 230 přes Havlíčkův Brod. Elektrizace tratě Brno – Česká Třebová proběhla totiž až v rámci samotné výstavby koridoru – v roce 1999.

V druhé polovině 80. let 20. století činila jízdní doba rychlíkem Brno – Praha po variantě přes Havlíčkův Brod kolem 3 h 20 minut, přes Českou Třebovou pak dokonce 4 h 20 minut. O zanedbanosti tratí po dobu komunistického režimu svědčí i fakt, že expres Slovenská strela již v roce 1938 zvládl tutéž trasu za 2 h 55 min.

Železniční koridory předpokládají kapacitní a rychlé spojení, ideálně až rychlostí 160 km/h. Jelikož Česká republika je členitým státem střední Evropy, naplňuje se tato představa poněkud hůře. Již od začátku bylo jasné, že některé úseky budou muset zůstat v nižší rychlosti. Nakonec však některé dokončené úseky jsou postavené ještě na nižší rychlosti, než bylo očekáváno.

1. železniční koridor se začal stavět v roce 1993 modernizací úseku Úvaly – Kolín. Původní plány předpokládaly dokončení koridoru v roce 2000. Již během roku 1995 se tento plán ukázal jako utopie a do roku 2000 tak měl být hotov jen úsek Praha – Česká Třebová a celý koridor až v roce 2003. Ani tento úsek se nepodařilo do konce století dokončit, navíc z plánů modernizace zcela vypadl úsek ChoceňÚstí nad Orlicí.

12. října 2004 byl 1. železniční koridor stavebně po 11 letech dokončen.[zdroj?] Přesto se však nejednalo o poslední stavby na trase koridoru. V roce 2005 tak byla dokončena stavba železniční stanice Choceň a Děčín, začátkem roku 2008 byla dokončena stavba Ústí nad Labem, v polovině roku 2010 pak rekonstrukce Břeclavi (pouze 1. stavba) a průjezd železničním uzlem Kolín. Velké diskuse jsou vedeny kolem hlavního nádraží v Brně (zde je zvažována možnost přesunutí stavby asi 700 m směrem od centra, což by na jednu stranu urychlilo průjezd Brnem, na druhou stranu by to výrazně zkomplikovalo přestupy cestujících na městskou dopravu). Vzhledem k předpokládanému financování z národních zdrojů byla tato stavba odložena na dobu po roce 2020.

V roce 2009 bylo dostavěno pražské Nové spojení. Tato stavba není ovšem považována za koridorovou stavbu (byť se tras koridorů dotýká).

Současnost[editovat | editovat zdroj]

Pohled na 1. železniční koridor (uprostřed) ze zříceniny Baba
Most koridoru v oblasti Dejvic, nedaleko Podbaby
Železniční viadukt na přeložce trati mezi Dlouhou Třebovou a odbočkou Parník

Na sklonku roku 2012 byly podepsány smlouvy na stavby Optimalizace Praha Bubeneč – Praha Holešovice, Rekonstrukce železničního uzlu Břeclav, 2.stavba a Průjezd železničním uzlem Ústí nad Orlicí. V říjnu 2013 byla podepsána smlouva na stavbu Modernizace Praha Běchovice – Úvaly. Příprava probíhá u staveb nelahozeveské tunely, Modernizace uzlu Pardubice a Modernizace uzlu Česká Třebová.

Jízdní čas v jízdním řádu 2014/15 v úseku Praha – Brno byl u běžné soupravy 2 h 37 min, v jízdním řádu 2015/16 se pak snížil na 2 h 30 min, naklápěcí jednotky Pendolino zde nejsou provozovány (v roce 2010/11 jezdily za 2 h 23 min). Cílový čas po dokončení všech dílčích staveb je u naklápěcích jednotek 2 h 5 min, je otázka, zda je reálné jej dosáhnout (původní plány počítaly u některých úseků s vyššími traťovými rychlostmi).

V roce 2020 už začínají zastarávat některé z prvních otevřených úseků koridoru a vyžadují rekonstrukci. První rekonstruovaným úsekem má být úsek Velim - Poříčany.[1] Zvažuje se též zvýšení zvýšení maximální rychlosti na 200 km/h na některých úsecích.[2]

Úseky koridoru postavené na rychlost 160 km/h[editovat | editovat zdroj]

Pro běžné soupravy[editovat | editovat zdroj]

Pro vlaky s naklápěcími soupravami[editovat | editovat zdroj]

Úseky s velmi sníženými rychlostmi[editovat | editovat zdroj]

Snížené traťové rychlosti jsou sice v řadě případů jen na velmi krátkých úsecích, ale i to vede ke značnému zpomalení a navyšování spotřeby energie. Např. do přestavby železniční stanice Kolín byl úsek s traťovou rychlostí 50 km/h dlouhý jen 190 m, což ovšem znamenalo, že vlaky ze 160 km/h brzdily na 50 km/h a v dalším úseku se opět rozjížděly na 125 km/h, resp. naopak. Celkové zdržení projíždějícího rychlíku bylo rovno až 4 minutám.

Přehled úseků[editovat | editovat zdroj]

Modernizovaná stanice v Chocni
úsek délka zahájení
výstavby
uvedení
do provozu
st.hr. SRN – Děčín (mimo) 9,8 km 1996 1998
uzel Děčín 3,8 km 2001 2004
Děčín (mimo) – Ústí nad Labem sever (mimo) 17,0 km 2001 2002
uzel Ústí nad Labem 6,0 km 2005 2008
Ústí nad Labem jih (mimo) – Lovosice (mimo) 18,9 km 1998 2001
Lovosice (včetně) – Hrobce (včetně) 15,5 km 2000 2002
Hrobce (mimo) – Hněvice (mimo) 12,2 km 1996 1997
Hněvice (včetně) – Vraňany (mimo) 17,2 km 1999 2001
Vraňany (včetně) – Nelahozeves zámek 10,3 km 2000 2002
nelahozeveské tunely 2,5 km plánováno 2023[3] 2027
uzel Kralupy nad Vltavou cca 1,5 km ? ?
Kralupy nad Vltavou (mimo) – Praha-Bubeneč (mimo) 19,6 km 2001 2003
Praha-Bubeneč (včetně) – Praha-Holešovice (včetně) 4,6 km 2013 2015
Praha-Holešovice (mimo) – Praha hl.n. (mimo) cca 3 km
Praha hl.n. (včetně) – Praha-Libeň (mimo) 5 km 2004 2008
Praha-Libeň (částečně) – Praha-Běchovice (včetně) 9,7 km 2006 2011
Praha-Běchovice (mimo) – Úvaly (včetně) 9 km 2013 2015
Úvaly (mimo) – Poříčany (mimo) 15,1 km 1993 1996
žst. Poříčany 2,5 km 1994 1997
Poříčany (mimo) – Kolín zastávka 19,7 km 1997 1999
Kolín zastávka – Kolín dílny (uzel Kolín) 5,5 km 2006 2010
Kolín dílny – Záboří nad Labem (mimo) 5,7 km 2000 2002
Záboří nad Labem (včetně) – Přelouč (mimo) 18,6 km 2002 2004
žst. Přelouč 2,6 km 1997 1998
Přelouč (mimo) – Pardubice (mimo) 10,3 km 1999 2000
uzel Pardubice 2,4 km plánováno 2020[4] plánováno 2023
Pardubice (mimo) – Uhersko (mimo) 16,9 km 1999 2001
Uhersko (včetně) – Choceň (mimo) 15,7 km 1993 1996
uzel Choceň 2,5 km 2003 2005
Choceň (mimo) – Brandýs nad Orlicí (mimo) 2,6 km 2002 2002
Brandýs nad Orlicí (včetně) – Ústí nad Orlicí (mimo) 9,7 km plánováno 2026[5] ??
uzel Ústí nad Orlicí 1,5 km 2013 2015
Ústí nad Orlicí (mimo) – Česká Třebová (mimo) 6,3 km 2002 2004
uzel Česká Třebová 5,4 km plánováno 2023[6] plánováno 2029
Česká Třebová (mimo) – Skalice nad Svitavou (mimo) 47,5 km 1996 1998
Skalice nad Svitavou (včetně) – Brno Maloměřice (mimo) 33,4 km 1996 1998
uzel Brno 15,8 km plánováno 2020[7] 2027
Modřice (včetně) – Vranovice (mimo) 18,9 km 1998 2000
žst. Vranovice 1,9 km 2000 2001
Vranovice (mimo) – Břeclav (mimo) 32,6 km 1997 1999
uzel Břeclav 4 km 2007 2014[8]
Břeclav (mimo) – Břeclav st.hr. 3 km 1997 1998

Odkazy[editovat | editovat zdroj]

Reference[editovat | editovat zdroj]

  1. ŠINDELÁŘ, Jan. Zdopravy.cz [online]. Avizer Z, 2020-03-31 [cit. 2020-04-01]. Dostupné online. (česky) 
  2. ŠINDELÁŘ, Jan. Zdopravy.cz [online]. Avizer Z, 2018-09-26 [cit. 2020-04-01]. Dostupné online. (česky) 
  3. ŠINDELÁŘ, Jan. U Nelahozevsi se bude razit od prostředku, stávající tunely zůstanou jednokolejné [online]. Zdopravy.cz, 2018-01-24 [cit. 2019-01-17]. Dostupné online. (česky) 
  4. ŠINDELÁŘ, Jan. Ministerstvo schválilo čtyřmiliardovou přestavbu pardubického uzlu [online]. Zdopravy.cz, 2017-10-11 [cit. 2019-01-17]. Dostupné online. (česky) 
  5. ŠINDELÁŘ, Jan. Ministerstvo schválilo zásadní přestavbu koridoru u Chocně včetně nejdelšího tunelu [online]. Zdopravy.cz, 2019-01-17 [cit. 2019-01-17]. Dostupné online. (česky) 
  6. Plán investiční výstavby železniční dopravní infrastruktury na rok 2018. www.szdc.cz [online]. SŽDC, 2018 [cit. 2019-01-17]. Dostupné v archivu pořízeném dne 2019-01-19. 
  7. Výstavba nového brněnského nádraží má začít do dvou let. Hospodářské noviny [online]. 2018-07-11 [cit. 2019-02-24]. Dostupné online. (česky) 
  8. http://breclavsky.denik.cz/zpravy_region/breclavske-nadrazi-v-novem-rychlejsi-a-bezpecnejsi-20141126.html

Související články[editovat | editovat zdroj]

Externí odkazy[editovat | editovat zdroj]