Metro v Madridu

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Skočit na navigaci Skočit na vyhledávání
Metro v Madridu
MetroMadridLogo.svg
Délka sítě 294 km
Počet linek 12 + 1 + 3
Počet stanic 301
Datum otevření 1919
Parametry
Typ metra klasické (převážně hloubené) metro
lehké metro
Rozchod koleje 1445 mm (klasické metro)
1435 mm (lehké metro)
Přívod proudu trolejové vedení (většinou pevné, jinak klasické)
Napětí 600 V ss (linky 1, 4, 5, 6, 9
750 V ss (linky ML-1, ML-2 a ML-3)
1500 V ss (linky 2, 3, 7, 8, 10, 11, 12, R)
Vozy a zázemí
Nasazené typy vozů řada 2000A a 2000B
řada 5000
řada 6000
řada 8000
řada 8400
řada 7000 a 9000
Počet vozů 2310
Depa [1]
Schéma madridského metra

Metro v Madridu (španělsky Metro de Madrid) je systém podzemní dráhy pod hlavním městem Španělska, Madridem. Vzhledem k celkové délce 294 km se jedná o třetí největší systém svého druhu v Evropě (po Londýně a Moskvě), na světě je sedmý nejrozsáhlejší.[2] Co do počtu stanic (301) je systém v Evropě dokonce druhý (o jednu stanici po Paříži), celosvětově náleží Madridu 5. příčka. Zhruba 92 % celé sítě je podzemní.

Současný systém má 13 linek klasického metra (z toho jedna linka je pouhou větví o dvou stanicích) a 3 linky lehkého metra. Síť metra typologicky patří k těm cirkulárně-radiálním, i když má jisté zvláštnosti (okružní linka na samé periferii).

Síť metra je provozována na nestandardním rozchodu koleje 1445 mm[3][pozn. 1], funguje zde také levostranný provoz.[4] Lehké metro je již však provozováno na standardním rozchodu 1435 mm a s pravostranným provozem. První úsek madridského metra byl otevřen v roce 1919, největší rozrůstání sítě metra zažil Madrid na přelomu tisíciletí.

Metro se rozkládá nejen na území města Madridu, ale i jeho aglomeraci – konkrétně ve městech Alcorcón, Fuenlabrada, Getafe, Leganés, Móstoles na jihu; ve městech Pozuelo de Alarcón a Boadilla del Monte na západě; ve městech Alcobendas a San Sebastián de los Reyes na severu a ve městech Arganda del Rey, Coslada, Rivas-Vaciamadrid a San Fernando de Henares na východě. Metro tak spolu s příměstskou železnicí Cercanías tvoří páteř dopravního systému spravovaného CRTM (Consorcio Regional de Transportes de Madrid), který pokrývá celé Madridské autonomní společenství. Síť je doplněna městskými a příměstskými autobusovými linkami.

Historie[editovat | editovat zdroj]

Vývoj dopravy v Madridu v 19. století[editovat | editovat zdroj]

Jedním z prvních pokusů o uspořádání veřejné dopravy v Madridu bylo vytvoření omnibusové přepravy v roce 1856. Tento pokus však nebyl příliš úspěšný.[5] Přeprava neměla stanovené pravidelné linky ani intervaly, jednalo se spíše o příležitostné spoje např. v období býčích zápasů.[5] Využívány byly vozy konstrukce Ripert.[5] Dopravu zajišťovala společnost Compañía de Ómnibus Villa de Madrid, která měla v roce 1883 24 registrovaných vozů, celkem však jezdila 40 vozidly, které byly často přeplněné a překračovaly stanovené limity maximální obsazenosti.[5] V Madridu byly provozovány tři pravidelné linky, kterých využilo 7 milionů cestujících ročně.[5] Omnibusové linky spojovaly především centrum se železničními stanicemi.[5]

Na sklonku roku 1870 se započalo s výstavbou první tramvajové tratě.[6] Ta byla otevřena v roce 1871 jako koňka a spojovala čtvrtě Sol a Salamanca po ulicích Alcalá a Serrano.[7][6] Koncesionářem se stal José Trigo, který se proslavil i jako průkopníkem tramvajové dopravyHavaně.[6] V roce 1876 došlo k výstavbě dalších linek, rozvoj však zbrzdilo nařízení městských radních z 27. 3. 1877, které zakazovalo použití parního pohonu u tramvají, takže si tramvaje musely i nadále vystačit s koňským pohonem.[6] I tak ale tramvaje postupně omnibusy z madridských ulic vytlačily. Až v roce 1898 byl zahájen přechod z animální trakce na trakci elektrickou, kterýžto proces byl dokončen v roce 1901.[6] Spolu s růstem počtu obyvatel hlavního města (v roce 1857 měl Madrid 280 000 obyvatel, v roce 1877 téměř 400 000 a v roce 1900 prakticky půl milionu) a zahušťováním tramvajové sítě (například na náměstí Puerta del Sol se křížilo ve stísněných podmínkách 7 tramvajových linek) začala vzrůstat potřeba kapacitní městské přepravy – přirozeně se začalo uvažovat o podzemní železniční dráze.

První návrhy a koncepce[editovat | editovat zdroj]

Prvním uveřejněným návrhem na výstavbu madridské podzemní dráhy vůbec byl plán inženýra Pedro García Ferii, který počítal s pěti linkami spojujícími důležité body ve městě.[7][8] Linka 1 měla vycházet od stanice Delicias přes stanici Mediodía (dnes Atocha) na náměstí Puerta del Sol a na stanici Norte (dnešní stanice Príncipe Pío). Linka 2 měla začínat poblíž mostu Puente de Segovia a pokračovat přes Puerta del Sol, Retiro k býčí aréně ve Ventas. Začátek trasy linky 3 byl plánován u Puerta de Toledo a dále měla pokračovat přes Puerta del Sol k hippodromu na Paseo de la Castellana. Čtvrtá linka měla spojit stanici Mediodía přes Retiro se čtvrtí v okolí královského paláce s odbočnými větvemi do čtvrtí Salamanca a Argüelles. García Feria počítal s výstavbou kaskády na tocích v okolí Madridu (zejména řeky Manzanares, Jaramá a Tajo) tak, aby zajistil dodávky elektrické energie do sítě metra k napájení nejen vozů, ale i dalších obslužných zařízení.[8] Počítalo se s rozdělením vozů do třech tříd, plánovaný tarif počítal kromě jízdenek pro osoby také s poplatkem za převoz dobytka, zboží a vozů.[8][pozn. 2] Do každého vozu se mělo vejít 50 cestujících a interval měl činit 6 minut.[8] I když projekt získal potřebnou koncesi, vlivem nepříznivé politické a hospodářské situace nebyl realizován a upadl v zapomnění.[7]

Dalším návrhem, který byl představen v roce 1898, byl plán Manuela Becerry a Artura Sorii.[9] Ti na rozdíl od García Ferii plánovali s výstavbou podzemní železnice s parními lokomotivami a iberským rozchodem 1672 mm.[9] Navrhovali jedinou trasu mezi Ventas a již zmiňovaným náměstím Puerta del Sol.[9] Plán také rozděloval vozy do třech tříd, počítalo se opět s dopravou zboží a dobytka. Tento projekt také ztroskotal a nebyl nikdy realizován.[9]

Realizovaný návrh – Mendoza, Echarta, Otamendi[editovat | editovat zdroj]

Madridské metro patří k jedněm z nejstarších; první návrh podzemní dráhy pro metropoli Španělska představili inženýři Carlos Mendoza, Antonio Gonzáles Echarta a Miguel Otamendi v roce 1914.[10] V návrhu se objevily čtyři linky: první spojovala Cuatro Caminos a Progreso přes Puerta del Sol, druhá ulici Marqués de Urquijo (Argüelles) s ulicí Goya přes Sol. Třetí měla vést z Diego de León do ulice Alcalá. Poslední měla spojit Argüelles s ulicí Goya přes ulici Alonso Martínez.[7]

Jako první úsek se měla stavět část první linky, která by spojovala centrum s tehdejším severním okrajem města. Zajistila by spojení dvou hustě obydlených částí metropole, kde byla tramvajová doprava neefektivní, pomalá a přetížená.[7] Architektonickým návrhem byl pověřen Antonio Palacios.[7]

Otamendimu se dostalo v září 1916 přijetí u krále Alfonse XIII. Ten vyjádřil podporu projektu a živě se o něj zajímal, královským dekretem z 19. září 1916 pak schválil koncesi na čtyři linky Madridské městské dráhy (Ferrocaril Central Metropolitano de Madrid).[11] Iniciátoři projektu však nebyli úspěšní v získání dostatečného množství peněžních zdrojů od bank.[12] Nakonec získali 2,5 milionu španělských peset jako bankovní úvěry a 1,45 milionu peset daroval vznikající společnosti král.[13] 12. ledna 1917 byla udělena koncese na 99 let na provozování městské podzemní dráhy pro společnost, která byla od 24. 1. zapsána jako Compañía Metropolitano Alfonso XIII (Společnost městské dráhy Alfonse XIII.).[7][14] Základní kapitál společnosti byl stanoven na 10 milionů peset.[14] Objevily se i konflikty s madridskou radnicí, které se nelíbil stavební zábor na povrchu i narušení městského podzemí.[15] Dalším sporným bodem byl fakt, že dráha měla po vypršení 99 let koncese přejít do rukou státu a nikoliv města.[15] Jiní kritici pochybovali o účelnosti takového typu stavby a předpokládali, že lidé dají přednost pohybu po povrchu.[15] Radnice však 20. dubna 1917 svoje námitky stáhla a výstavbě prvního úseku metra již prakticky nic nebránilo.[15]

Výstavba a začátky provozu[editovat | editovat zdroj]

Výstavba první linky madridského metra začala bez větší pozornosti večer dne 17. července 1917 na náměstí Puerta del Sol.[7][16] Výstavbou byla pověřena stavební společnost Sociedad Hormaechea y Cía z Bilbaa. Celá doba výstavby trvala dva roky a tři měsíce. Stavba byla rozdělena na dva konstrukční úseky[17] – první, mezi Puertou del Sol a náměstím Bilbao, byl kvůli úzkým uličkám stavěn jako ražený tunel[17] – ražba probíhala belgickou tunelovací metodou z několika přístupových šachet.[17] Mezi Bilbaem a Cuatro Caminos, kde měl úsek linky procházet pod celkem širokými ulicemi byl zvolen postup hloubeného tunelu – po vyhloubení byla vybetonována klenba a stěny tunelu, ty byly zasypány a následně byla již v podzemí odtěžena hornina mezi vybetonovanými prvky tunelu.[17]

Při pracích se objevily mnohé obtíže, například s dodávkami materiálu, kterého byl nedostatek kvůli 1. světové válce zuřící po Evropě.[17][18][19][pozn. 3] Generální stávka ze srpna roku 1917 naopak stavbu příliš neohrozila.[19] Během roku 1918 byla dokončena klenba tunelu v celé délce trasy, začalo se s výstavbou spodní části tunelu, přístupů ke stanicím a depa Cuatro Caminos.[19][20] Na jaře 1919 zbývalo již na některých místech dokončit ostění tunelů a ve stanicích probíhaly dokončovací a dekorační práce.[20] Poválečná situace zkomplikovala také dodávky nových vozů pro metro[19] – ačkoliv vozové skříně byly vyrobeny vagónkou Carde y Escoriaza v Zaragoze,[20] žádný z domácích ani evropských výrobců nebyl schopen dodat elektromotory pro nové vozy.[20] Nakonec se situaci podařilo vyřešit nákupem vyřazených motorů z vozů pařížského metra.[7][20] Následně byly nahrazeny motory od amerických společností Westinghouse a General Electric. [20]Již v této době bylo plánováno prodloužení rozestavěného úseku na jih – na Atochu přes náměstí Progreso a Antón Martín, na tuto trasu pak společnost obdržela koncesi.[21]

První úsek metra byl slavnostně otevřen 17. října 1919,[22] kdy během slavnostní ceremonie konané od půl čtvrté odpoledne na Cuatro Caminos král Alfons XIII. přestřihl pásku za účasti královské rodiny, ministrů vlády a představitelů Compañía Metropolitano.[22] Biskup Madridu a Alcalá pak požehnal linku metra a následně i vůz,[22] kterým celá společnost projela novou trasou od severu k jihu.[22] Na stanici Sol pak ještě král odhalil pamětní desku[22] a zpáteční cestou na Cuatro Caminos, kde bylo přichystáno slavnostní pohoštění,[22] již vlak nezastavoval.[22]

Přesto první cestující mohli první úsek dlouhý 3,48 km využívat (a ještě omezeně) až o další téměř dva týdny později – od 31. října.[23] Za první den provozu se svezlo přes 50 tisíc cestujících,[23] ti čekali dlouhé fronty a mnohdy využili metro pouze jako atrakci.[23] Jízdné bylo zavedeno pouze na jednu jízdu, cena činila 0,15 pesety;[23] využívat se mohly zatím pouze konečné stanice, ostatních 6 mezilehlých stanic bylo otevřeno později,[23] jak byly zkracovány provozní intervaly z původních 6 na 3 minuty.[23] Provozní doba metra byla od 6.30 do 2.00,[23] tato poměrně dlouhá doba provozu se stala dlouhodobým standardem a vlastně i v současnosti se příliš neliší. Cestujícím sloužily pětivozové soupravy celkově složené z 11 motorových (ty měly dva motory) a 10 vlečných vozů.[7][24] Vozy byly 11,75 m dlouhé, 2 m široké a 3,385 m vysoké.[24] Rozchod kolejí nebyl zvolen standardní ani iberský, ale neobvyklý – 1445 mm. Napájení vozů bylo realizováno tramvajovými trolejemi. První měsíce se průměrný denní počet cestujících pohyboval okolo 40 000 a průměrný denní příjem za jízdné činil 6500 peset.[23] Za první rok provozu metro svezlo 14 milionů cestujících.[7][23]

Rozvoj sítě[editovat | editovat zdroj]

Rozvíjející se severní okraj Madridu během 20. let 20. století

Již během roku 1920 se začalo stavět prodloužení první linky na jih, směrem do stanice Atocha,[25] úsek mezi Puerta del Sol a Plaza San Pedro byl ražený, zbývající část na Atochu byla hloubená.[26] Součástí rozšíření byla i výstavba propojovacího tunelu s budoucí linkou metra[pozn. 4] (ten však nebyl nikdy využit).[26] 31. července téhož roku zažádala společnost o koncesi na již třetí rozšíření linky z Atochy na Puente de Vallecas.[25] Tato žádost byla schválena 27. března 1921 a 1. července byla zahájena výstavba tohoto úseku.[27] Ve stejný den se začal stavět i první úsek druhé linky mezi stanicemi Sol a Goya.[27] Následně se úsek stavěl i s přilehlým úsekem do Ventas.[28] Na samém sklonku roku, 26. prosince ještě král Alfons XIII. otevřel úsek ze stanice Sol do stanice Atocha.[29] Celkový příjem z jízdného činil 3 miliony peset, výdaje na provoz činily 1,2 milionu peset, společnost tak byla v roce 1921 zisková.[30] V roce 1921 zaznamenala společnost madridského metra i jisté komplikace – byly sice dodány motory a podvozky z USA, dodávka nových vozů však byla zdržena stávkami v Zaragoze.[25] Metro také muselo řešit výpadky dodávek elektrické energie.[29] Elektřinu metro získávalo od společnosti Unión Eléctrica Madrileña (Madridská elektrická unie),[29] ta však kvůli dlouhotrvajícímu suchu zaznamenala pokles výkonu vodních elektráre na nádržích v okolí Madridu. Společnost metra tedy začala uvažovat o záložních zdrojích proudu.[29] To vyústilo v roce 1922 v zahájení výstavby vlastní elektrárny s dieselovými motory ve čtvrti Pacífico.[31]

Společnosti byla udělena 3. února 1923 koncese na výstavbu prodloužení linky 2 ze stanice Sol do stanice Quevedo.[32] Výstavba byla zahájena 11. 9. téhož roku.[33] Zároveň společnost získala pozemky pro výstavbu druhého depa (Ventas), sloužícího druhé lince.[32] 8. května 1923 byl za účasti ministrů otevřen úsek Atocha – Puente de Vallecas, který prodloužil první linku o 2,3 km na celkových 7,7 km.[32][7] Linka tak měla již 14 stanic. První úsek druhé linky, Sol–Ventas, dlouhý 3,8 km a s 8 stanicemi byl otevřen za účasti královských veličenstev 14. června 1924.[34] Na úseku byla zvláštností stanice Retiro, která byla tříkolejná kvůli budoucímu větvení linky.[34] Téhož roku byla konečně otevřena záložní elektrárna Pacífico.[34] V roce 1924 již celkové příjmy společnosti činily 7,5 milionu peset.[34] Společnost také nakoupila 31 nových vozů, čímž navýšila stav vozového parku na 49 motorových a 33 vlečných vozů.[34] 25. prosince 1925 byla zprovozněna i linka Ramal – R (česky větev – byla to odbočka linky 2).

Roky 1925 a 1926 byly ve znamení tzv. války tarifů (španělsky guerra de tarifas), během které metro soupeřilo o cestující s tramvajovou sítí.[35] Cena jízdného tehdy klesla asi na polovinu.[35] Během roku 1926 také započala výstavba severního prodloužení linky 1 ze stanice Cuatro Caminos do stanice Estrecho a následně do stanice Tetuán ve stejnojmenné čtvrti.[36] Tento 1,9 km dlouhý úsek byl otevřen 6. března 1919.[37] Mezitím byl od roku 1928 budován úsek linky 2 taktéž severním směrem do stanice Cuatro Caminos, kde se měla propojit s linkou 1.[38] Tento úsek byl otevřen po 14 měsících 10. září 1929, ale bez jakýchkoliv oficialit.[39] Zajímavostí byl 1,5 km dlouhý úsek bez žádné stanice[pozn. 5] a kolejové propojení obou linek metra ve stanici Cuatro Caminos, což umožnilo přesun vozů mezi linkami.[39]

V roce 1930 byl změněn tehdejší plán na výstavbu linky 3[pozn. 6], která se měla napojit na linku 2 ve stanici Goya.[41] Provoz metra byl zachován i během stávky v listopadu 1930.[42] Po vyhlášení druhé Španělské republiky a svržení krále, 14. dubna 1931 byla společnost donucena změnit své jméno z Compañía Metropolitano Alfonso XIII na Compañía Metropolitano de Madrid.[43] Rozvoj sítě metra však pokračoval dál, 1. srpna 1931 byla zahájena výstavba větve linky 2 ze stanice Goya do stanice Diego de León.[44] V roce 1932 měla společnost již 1271 zaměstnanců a síť metra přepravila ročně již 100 milionů cestujících, v tomto roce se také poprvé v metru objevily automaty na jízdenky – první 2 byly brzy doplněny o dalších 13.[45][46] Úsek mezi stanicemi Goya a Diego de León byl otevřen 17. září, ale vláda odmítla účast na oficiálním ceremoniálu.[45] Linka 2 se tak stala první (a jedinou) linkou, která se větvila, vlaky končily střídavě ve stanicích Ventas a Diego de León.[46] Nově otevřený úsek byl unikátní také moderním řešením upevnění kolejnic – přímo na betonovém podkladě, místo obvyklého kolejového lože.[46] V září 1932 také společnost obdržela koncesi na první úsek linky 3 v úseku SolEmbajadores,[45] práce byly zahájeny společností Agromán v létě následujícího roku, ale potíže způsobovalo zvodnělé podloží.[47]

V roce 1933 se objevily požadavky zaměstnanců na růst platů, byl zbourán původní výstup ze stanice Sol na náměstí Puerta del Sol.[48] Ministerstvo veřejných prací také začalo požadovat výstavbu nové linky, která by vedla pod třídou Paseo de la Castellana, koncept byl ale zamítnut z důvodu nízkého předpokládaného využití.[pozn. 7] Kouření bylo v metru zakázáno v roce 1935,[49] přispěl k tomu i nátlak akcionářů Peréze a Rodrígueze. Začaly se také objevovat stávky a konflikty vyvolané komunisty mezi zaměstnanci.[50] V roce 1935 bylo odsouhlaseno prodloužení linky 3 ze stanice Sol do stanice Argüelles a v síti se poprvé objevily elektrické výhybky.[49]

Občanská válka[editovat | editovat zdroj]

Ruiny v Madridu, 1939

Občanská válka ve Španělsku, která vypukla 17. července 1936 významně poznamenala i vývoj madridského metra. Madrid od počátku patřil k území ovládanému republikány a socialisty. Od 6. srpna začaly být přes noc otevírány stanice metra, aby umožnily úkryt před bombardováním.[51] Jediným úsekem, otevřeným během války, byla 1,4 km dlouhá část třetí linky se stanicemi SolLavapiésEmbajadores.[51] Kvůli poškození a z válečných důvodů musely být uzavřeny úseky Goya – Diego de León, Atocha – Menéndez Pelayo, Sevilla–Sol a celý Ramal, v provozu byly také zvláštní sanitní vozy metra.[52] Pro republikánské vojáky byla v metru zavedena bezplatná přeprava, ta musela být kvůli mnohým podvodníkům následně zrušena.[53] Ramal byl využíván pouze pro vojenskou dopravu, v tunelu Goya – Diego de León byla zřízena podzemní továrna na zbraně.[53] Práce na úseku Sol–Argüelles byly zastaveny a obecně byl nedostatek peněz na platy dělníků.[53][54] V červnu 1937 došlo z ideologických důvodů k přejmenování stanic Ópera na Fermín Galán a Iglesia na Sorolla.[55] Ze společnosti byli donuceni odejít zaměstnanci, kteří nesdíleli komunistické názory, v podnikových novinách byli tito zaměstnanci osočováni[55] – to se nevyhnulo ani zakladatelům metra Mendozovi, Otamendimu a Echartovi, kteří na čas ze společnosti odešli.[56]

10. ledna 1938 došlo v podzemní továrně na zbraně právě poblíž stanice Lista (úsek Goya – Diego de León) k mohutné explozi, linka 2 v úseku Sol–Ventas byla uzavřena do 24. ledna.[57] Vzhledem k válečné situaci je obtížné vypátrat přesné počty, ale hovoří se o 2000–5000 zabitých – nejen v samotné továrně.[57] Výbuch kromě ní prakticky zdemoloval blok budov na povrchu, ulici s tramvají a tlaková vlna poškodila i několik sousedících stanic.[57] Příčinou byla pravděpodobně nehoda či neodborné zacházení s výbušným materiálem, případně snaha republikánů o odpálení části Madridu během jeho obležení.[57] Madrid byl 28. března 1939 konečně dobyt Francovou armádou a metro vypravilo zvláštní vlak pro obyvatele Madridu, kteří chtěli přivítat osvoboditele.[58] Po období „rudé vlády“ se do společnosti vrátili i její zakladatelé, Carlos Mendoza se stal prezidentem společnosti,[pozn. 8] jeho zástupci byli jmenováni Antonio Gonzáles Echarta a Venancio Echevarría.[56][60] Ihned po ukončení vojenských operací byla započata obnova tunelů Ramalu a Torrijos (Goya – Diego de León)[pozn. 9], tyto rekonstrukce byly hotovy nejpozději do září 1939.[59] Byl také obnoven provoz v původním rozsahu, společnost Agromán pokračovala ve výstavbě úseku Sol–Argüelles a začalo se uvažovat o výstavbě čtvrté linky, tzv. Bulevares.[59] V tomto období bylo také znovu přijato 633 zaměstnanců, kteří byli ze společnosti vyloučeni během komunistických čistek; další pak byli naopak pro své komunistické postoje a zapojení během války propuštěni.[61]

Poválečná rekonstrukce[editovat | editovat zdroj]

Ačkoliv Španělsko zachovalo během druhé světové války neutralitu, ekonomická situace způsobená válečným stavem se odrazila na situaci ve Španělsku a velmi ztížila obnovu a rozvoj metra v následujících letech.

Poválečný rozvoj[editovat | editovat zdroj]

Historické soupravy řady 1000 v obratišti stanice Moncloa

Velký rozvoj sítě metra nastal v 70., 80. a 90. letech 20. století, úměrně s ekonomickým růstem španělské metropole a jejím rozšiřováním do okolí (převážně díky rozvoji tzv. satelitních měst). U starších stanic byly prodlouženy nástupiště, aby bylo možné zajistit provoz nových, kapacitnějších vlaků. Důležité bylo otevření prvního úseku okružní linky 6 v roce 1979. Ostře toto období kontrastuje s padesátými léty, kdy problémy s organizací práce a rostoucími náklady jakékoliv rozšiřování zhatily.

Urychlit budování nových úseků (ale též i řešit problematickou situaci způsobenou zastaráváním prvních úseků, zvyšováním cen a špatným hospodařením) pomohlo také i znárodnění společnosti metro provozující na konci let sedmdesátých.[7]

Rozvoj na přelomu tisíciletí[editovat | editovat zdroj]

Na konci 20. století a počátku 21. století se jednalo o jednu z nejrychleji se rozrůstajících se sítí, srovnatelnou například se soulskou; díky linkám 10 a 9 dokáže madridské metro obsloužit i oblasti předměstské. Otevřen byl například úsek linky 8 vedoucí na letiště či okružní linka 12 propojující města Alcorcón, Leganés, Getafe, Fuenlabrada a Móstoles v madridské aglomeraci.

V roce 2007 byly otevřeny tři nové linky lehkého metra (španělsky Metro Ligero) – jedná se ale spíše o tramvajové tratě. Linka ML-1 je vedena ze stanice Pinar de Chamartín severním směrem do Las Tablas, linky ML-2 a ML-3 začínají na stanici Colonia Jardín. Zatímco ML-2 vede severozápadně přes Pozuelo de Alarcón a stáčí se zpět ke stanici Aravaca, linka ML-3 vede na západ do stanice Puerta de Boadilla.

Hospodářská krize[editovat | editovat zdroj]

V souvislosti se španělskou dluhovou krizí vyvolalo jak ve Španělsku, tak i v zahraniční značný mediální zájem přejmenování linky 2 v roce 2013 podle sponzora – společnosti Vodafone. Madridský dopravní podnik, který metro provozuje, si od této netradiční reklamy sliboval značné snížení nákladů.[62] Přejmenována byla kromě linky 2 i jedna z nejvýznamnějších stanic Sol na Vodafone Sol. I kvůli kontroverzím se stanice i linka vrátily k původním jménům v červnu 2016.[63] Podle dopravního podniku přineslo přejmenování 3 miliony eur, tzn. milion eur ročně.[64] Hospodářská krize také zbrzdila prudký rozvoj metra z předcházející dekády a mnoho plánovaných projektů odsunula na neurčito.

Provoz[editovat | editovat zdroj]

Grafický vzhled informačních tabulí v metru

Metro je v současnosti provozováno od 6.00 hodin do 1.30 (poslední soupravy končí jízdu okolo druhé hodiny ranní).[65]

Linkové vedení[editovat | editovat zdroj]

Klasické metro[editovat | editovat zdroj]

Číslo linky Konečné stanice Otevřeno od Délka (km) Počet stanic
Madrid-MetroLinea1.svg Pinar de ChamartínValdecarros 1919 23,320 33
Madrid-MetroLinea2.svg Cuatro CaminosLas Rosas 1924 14,031 20
Madrid-MetroLinea3.svg MoncloaVillaverde Alto 1936 16,424 18
Madrid-MetroLinea4.svg ArgüellesPinar de Chamartín 1944 14,625 23
Madrid-MetroLinea5.svg Casa de CampoAlameda de Osuna 1968 23,207 32
Madrid-MetroLinea6.svg okružní linka 1979 23,472 28
Madrid-MetroLinea7.svg PitisHospital del Henares 1974 32,919 31
Madrid-MetroLinea8.svg Nuevos MinisteriosAeropuerto T4 1998 16,459 8
Madrid-MetroLinea9.svg Paco de LucíaArganda del Rey 1980 39,5 30
Madrid-MetroLinea10.svg Hospital Infanta SofíaPuerta del Sur 1961 39,784 32
Madrid-MetroLinea11.svg Plaza ElípticaLa Fortuna 1998 8,5 7
Madrid-MetroLinea12.svg okružní linka – MetroSur (Puerta del Sur) 2003 40,596 28
Madrid-MetroRamal.svg Ramal (Větev) – ÓperaPríncipe Pío 1925 1,092 2

Lehké metro (Metro Ligero)[editovat | editovat zdroj]

Číslo linky Konečné stanice Otevřeno od Délka (km) Počet stanic
Madrid MetroLigero1.svg Pinar de ChamartínLas Tablas 2007 5,401 9
Madrid MetroLigero2.svg Colonia JardínAravaca 2007 8,680 13
Madrid MetroLigero3.svg Colonia JardínPuerta de Boadilla 2007 13,699 16

Za čtvrtou linku lehkého metra bývá občas považována tramvajová linka ve městě Parla.

Tarif[editovat | editovat zdroj]

Mapa tarifních pásem

Metro je provozováno ve čtyřech tarifních pásmech: A (město), B1, B2 a B3 (příměstské).

Základní jízdné[editovat | editovat zdroj]

Užívání metra je zpoplatněno, funguje zde turniketový systém. Jízdenky jsou magnetické a při průchodu turniketem jsou navíc označeny tiskem. Ačkoliv turnikety při výstupy jízdenky nepožadují, je nutné uschovaz jízdní doklad po celou dobu jízdy. Děti do 4 let nemusejí jízdné platit.[66] Cena jízdného je následující:[66][67]

Druh jízdného (česky) Druh jízdného (španělsky) Použití Platnost Cena ()[pozn. 10]
Jednoduché kombinované Sencillo Combinado 1 jízda Celá síť 3
Jednoduché Metro Madrid Sencillo MetroMadrid 1 jízda Stanice v tarifním pásmu A  1,50–2
Jednoduché TFM Sencillo TFM 1 jízda Madrid-MetroLinea9.svg Puerta de ArgandaArganda del Rey 2
Jednoduché Metro Jih Sencillo MetroSur 1 jízda Madrid-MetroLinea12.svg MetroSur
Madrid-MetroLinea10.svg Joaquín VilumbralesPuerta del Sur
1,5
Jednoduché Metro Sever Sencillo MetroNorte 1 jízda Madrid-MetroLinea10.svg La GranjaHospital Infanta Sofía 1,5
Jednoduché Metro Východ Sencillo MetroEste 1 jízda Madrid-MetroLinea7.svg Barrio del PuertoHospital del Henares 1,5
Jednoduché ML-2 Sencillo ML-2 1 jízda Madrid MetroLigero2.svg Colonia JardínAravaca 2
Jednoduché ML-3 Sencillo ML-3 1 jízda Madrid MetroLigero3.svg Colonia JardínPuerta de Boadilla 2
10 jízd – kombinované 10 viajes combinado 10 jízd Stanice celého metra a lehkého metra 18,30
Metrobus Metrobús 10 jízd Stanice metra v tarifním pásmu A
Síť Síť městských autobusů (EMT)
12,20
10 jízd TFM 10 Viajes TFM 10 jízd Madrid-MetroLinea9.svg Puerta de ArgandaArganda del Rey 12,20
10 jízd Metro Jih 10 Viajes MetroSur 10 jízd Madrid-MetroLinea12.svg MetroSur
Madrid-MetroLinea10.svg Joaquín VilumbralesPuerta del Sur
11,20
10 jízd Metro Sever 10 Viajes MetroNorte 10 jízd Madrid-MetroLinea10.svg La GranjaHospital Infanta Sofía 11,20
10 jízd Metro Východ 10 Viajes MetroEste 10 jízd Madrid-MetroLinea7.svg Barrio del PuertoHospital del Henares 11
10 jízd Lehké metro Západ 10 Viajes ML Oeste 10 jízd Madrid MetroLigero2.svg Aravaca
Madrid MetroLigero3.svg Colonia JardínPuerta de Boadilla
Jízdenka neumožňuje přestup mezi linkami.
12
Jednoduché Metro A a letištní příplatek Sencillo Metro Zona A y ML-1 Suplemento Aeropuerto 1 jízda v tarifním pásmu A (speciální sazba na letiště) Madrid-MetroLinea8.svg nástup na stanicích Aeropuerto T1-T2-T3 a Aeropuerto T4 4,5–5[pozn. 11]
Kombinované Metro a letištní příplatek Combinado Suplemento Aeropuerto 1 jízda v celé síti metra (speciální sazba na letiště) Madrid-MetroLinea8.svg nástup na stanicích Aeropuerto T1-T2-T3 a Aeropuerto T4 6
Letištní příplatek (pouze) Suplemento Aeropuerto Samostatný letištní příplatek Madrid-MetroLinea8.svg nástup na stanicích Aeropuerto T1-T2-T3 a Aeropuerto T4 3

Předplacené jízdné[editovat | editovat zdroj]

Organizátor dopravy v Madridském autonomním společenství nabízí zlevněné předplacené jízdné. Pro jeho využití je potřeba požádat o bezkontaktní průkazku Tarjeta Transporte Público.[68][69] Její platnost bývá 4 roky (roční jízdné) nebo 7 let (měsíční jízdné) a vzhledem k uvedení jména a fotografie je nepřenosná.[69] Kartu je možné dobít v automatech umístěných ve všech stanicích metra a příměstské železnice Cercanías a na dalších místech.[70] Cena předplaceného jízdného je následující:[71][72][pozn. 12]

Jízdné / Pásmo A B1 B2 B1-B2
B2-B3
B3-C1
C1-C2[pozn. 13]
B3 C1 C2 E1[pozn. 14] E2[pozn. 14]
Běžné (Normal) 54,60 € 63,70 € 72,00 € 47,90 €[pozn. 13] 82,00 € 89,50 € 99,30 € 110,60 € 131,80 €
Mládež (Joven)[pozn. 15] 20,00 €
Třetí věk (Tercera Edad)[pozn. 16] 12,30 €[pozn. 16]
Zvýhodnění PAE (Beneficiarios PAE)[pozn. 17][pozn. 16] 10,00 €[pozn. 16]
Běžné roční (Anual Normal) 546,00 € 637,00 € 720,00 € 820,00 € 895,00 € 993,00 € 1 106,00 € 1 318,00 €
Mládež roční (Anual Joven) 200,00 €
Třetí věk roční (Anual Tercera Edad)[pozn. 16] 123,00 €[pozn. 16]

Telekomunikační pokrytí[editovat | editovat zdroj]

Pokrytí telefonním signálem[editovat | editovat zdroj]

K lednu 2018 jsou pokryty telefonním signálem následující úseky a stanice:

  • Madrid-MetroLinea1.svg – úsek Chamartín – Pacífico, stanice Alto del Arenal.
  • Madrid-MetroLinea2.svg – celá linka
  • Madrid-MetroLinea3.svg – úsek Moncloa – Legazpi.
  • Madrid-MetroLinea4.svg – úseky Argüelles – Alonso Martínez a Goya – Avenida de América, stanice Mar de Cristal.
  • Madrid-MetroLinea5.svg – úsek Empalme – Ciudad Lineal.
  • Madrid-MetroLinea6.svg – úsek Príncipe Pío – Legazpi (severovýchodní větev), stanice Oporto.
  • Madrid-MetroLinea7.svg – úseky Guzmán el Bueno – Canal a Alonso Cano – Avenida de América, stanice Pueblo Nuevo.
  • Madrid-MetroLinea8.svg – celá linka
  • Madrid-MetroLinea9.svg – úsek Plaza de Castilla – Príncipe de Vergara, stanice Sainz de Baranda a úsek Rivas Futura – Arganda del Rey.
  • Madrid-MetroLinea10.svg – ve stanici Tres Olivos, úsek Chamartín – Príncipe Pío a povrchový úsek Lago – Casa de Campo.
  • Madrid-MetroLinea11.svg – celá linka
  • Madrid-MetroLinea12.svg – ve stanicích Puerta del Sur a El Bercial.
  • Madrid-MetroRamal.svg – celá linka

Pokrytí signálem Wi-Fi[editovat | editovat zdroj]

Ačkoliv se o pokrytí sítě metra signálem Wi-Fi hovoří, signálem je zatím pokryta pouze linka 8.[73] Projekt je odmítán zejména pro jeho vysokou cenu.[74] První pokrytou stanicí byl pilotní projekt u stanice Nuevos Ministerios v roce 2014.[75]

Infrastruktura[editovat | editovat zdroj]

Linky klasického metra jsou provozovány na rozchodu 1445 mm.[3] Ten má být údajně používán pouze v Madridu.[3] Při výstavbě první linky metra byl tento rozchod převzat z rozchodu madridské tramvajové sítě.[3] Rozdíl 10 mm oproti standardnímu rozchodu 1435 mm vznikl pravděpodobně při převodu jednotek z britského systému imperiálních jednotek.[3] Linky lehkého metra jsou již provozovány na standardním rozchodu 1435 mm.

Levostranný provoz, který je rozšířen na všech linkách klasického metra má původ ve faktu, že v době otevření (1919) byl levostranný provoz normou v celém Španělsku.[4][76] Když byla povrchová doprava v roce 1924 převedena na pravou stranu, změny na infrastruktuře metra byly považovány za neúměrně vysoké, a proto byl levostranný provoz zachován až dodnes.[4][76] Linky lehkého metra jsou ale již provozovány pravostranně.

Napájecí systém[editovat | editovat zdroj]

Napájení souprav metra je v celém madridském metru uskutečňováno trolejovým vedením. Nicméně se v síti nacházejí odlišnosti, týkající se trakčního napětí i způsobu odběru proudu.

Napětí[editovat | editovat zdroj]

Na tratích klasického metra se vyskytují dvě napěťové soustavy – 600 V a 1500 V stejnosměrně, lehké metro je napájeno napětím běžným pro moderní tramvajové sítě – 750 V stejnosměrně.

napětí linky
600 V ss Madrid-MetroLinea1.svg Madrid-MetroLinea4.svg Madrid-MetroLinea5.svg Madrid-MetroLinea6.svg Madrid-MetroLinea9.svg
750 V ss Madrid MetroLigero1.svg Madrid MetroLigero2.svg Madrid MetroLigero3.svg
1500 V ss Madrid-MetroLinea2.svg Madrid-MetroLinea3.svg Madrid-MetroLinea7.svg Madrid-MetroLinea8.svg Madrid-MetroLinea10.svg Madrid-MetroLinea11.svg Madrid-MetroLinea12.svg Madrid-MetroRamal.svg

Odběr proudu[editovat | editovat zdroj]

V madridském metru soupravy odebírají proud pomocí trolejové vedení – liší se však způsobem: v současnosti je nejběžnější pevné trolejové vedení, které nalezneme na drtivé většině úseků klasického metra. Na povrchových úsecích a několika dalších podpovrchových je instalováno klasické železniční řetězovkové vedení. Na starších úsecích se zachovalo původní prosté tramvajové vedení, to je také použito na moderních úsecích lehkého metra. Všechny úseky postavené či rekonstruované po roce 1999 (kromě povrchových úseků) jsou vybaveny pevným trolejovým vedením.

Na linkách 4 a 5 se dříve vyskytovaly v různých úsecích všechny tři způsoby odběru proudu. V současnosti probíhají práce tak, aby bylo v co možná největším počtu úseků použito pevné vedení.

způsob odběru úseky
Prosté tramvajové vedení Madrid MetroLigero1.svg Madrid MetroLigero2.svg Madrid MetroLigero3.svg celé

Madrid-MetroLinea4.svg San BernardoSan Lorenzo

Řetězovkové vedení Madrid-MetroLinea4.svg EsperanzaParque de Santa María
Madrid-MetroLinea5.svg Eugenia de MontijoEmpalme a Casa de Campo
Madrid-MetroLinea8.svg stanice Aeropuerto T4
Madrid-MetroLinea9.svg Herrera OriaArganda del Rey (část je povrchový úsek)
Madrid-MetroLinea10.svg LagoCasa de Campo (povrchový úsek)
Pevné vedení Madrid-MetroLinea1.svg Madrid-MetroLinea2.svg Madrid-MetroLinea3.svg Madrid-MetroLinea6.svg Madrid-MetroLinea7.svg Madrid-MetroLinea11.svg Madrid-MetroLinea12.svg Madrid-MetroRamal.svg celé

Madrid-MetroLinea4.svg ArgüellesSan Bernardo a San LorenzoPinar de Chamartín
Madrid-MetroLinea5.svg EmpalmeCasa de Campo a Eugenia de MontijoAlameda de Osuna
Madrid-MetroLinea8.svg celá (kromě stanice Aeropuerto T4)
Madrid-MetroLinea9.svg Herrera OriaPaco de Lucía
Madrid-MetroLinea10.svg celá (kromě povrchového úseku LagoCasa de Campo)

Návěstidla[editovat | editovat zdroj]

Návěst Stůj. Pod ní je patrná cedulka s nápisem „M CC3“ – Casa de Campo
Zelená návěst Volno
Bílá návěst Volno

Madridské metro používá vlastní systém návěstidel (Normativa interna de circulación), jehož účelem je zajištění bezpečného a plynulého provozu v celé síti metra.[77] Tento systém vychází z prvotních pravidel, která byla zavedena s otevřením metra v roce 1919 (např. bílá návěst Volno).[22] Tyto pravidla platí pro klasické metro, lehké metro používá vlastní návěstní předpisy.

Návěstidla se dělí na následující typy:[78]

  • automatická – Staví cestu na základě situace, ve které se nachází vlak, a polohy následujícího návěstidla. Jsou označeny dvojřádkovou cedulkou umístěnou pod návěstidlem – na prvním řádku je písmeno A a na druhém řádku alfanumerický kód návěstidla.[78]
  • příkazová – Staví cestu stejně jako automatická. Kromě toho mohou být navíc ovládány z centrálního dispečinku (Control de Tráfico Centralizado – CTC) či lokálně. Návěstidla tohoto typo se označují dvojřádkovou cedulkou umístěnou pod návěstidlem – na prvním řádku je písmeno M a na druhém řádku alfanumerický kód návěstidla (často vycházející ze zkratky názvu stanice).[78]
  • předvěsti – To jsou informativní návěstidla, které opakují informaci z automatického či příkazového návěstidla. Sestává ze dvou světel – horní je bílé svítící písmeno R a dolní může svítit pouze v případě (a to pouze v situaci, kdy je na následujícím návěstidle návěst Stůj).[78]
  • neproměnné návěsti – Neproměnné návěsti, které vždy značí návěst Stůj. Tyto návěsti je možné projet pouze s povolením z dispečinku. Většinou se ale umísťují na koncích tratí.[78]
  • návěsti označující směr výhybky – sestávají ze dvou světel (mohou být bílá či zelená). Označují nastavení jazyků výhybky šipkou ukazující směr. Bývají doplněny dole o cedulku s nápisem S Ag a číslem výhybky.[78]

Na návěstidlech se mohou objevit následující signály.[79]

  • červené světlo – návěst Stůj pro všechny vlaky[79]
  • červené písmeno M – návěst Stůj pro vlaky, které nepoužívají systém automatického řízení vlaku (ATO či M+ATP). Povoluje průjezd vlakům, které tímto systémem vybaveny jsou. Umisťuje se pouze na odjezdovém návěstidle ze stanice[79]
  • červené písmeno M a blikající zelené světlo – má stejný význam jako předchozí návěst. Umisťuje se na návěstidla před křížením.[79]
  • žluté světlo – označuje, že na příštím návěstidle bude návěst Stůj, povoluje průjezd s opatrností. Používá se většinou k povolení přejezdu mezi linkami[79]
  • zelené světlo – návěst Volno, povoluje průjezd, zároveň upozorňuje na blízkost výhybky, ostrého oblouku či další stanice[79]
  • bílé světlo – návěst Volno, povoluje průjezd[79]
  • fialové světlo – umožňuje opatrný průjezd, s řízením na dohled, umisťuje se v místech, kde se mohou objevit překážky na trati (nárazníky, odstavené vlaky…)[79]

Návěstidla se mohou rozlišovat podle jejich umístění – ve stanici, v mezistaničním úseku či na vedlejších tratích.[80] Návěstidla se také mohou lišit vzájemným umístěním světel – existují uspořádání vertikální, trojúhelníkové a „obrácené L“ – vertikální se zdvojeným horním světlem.[80]

Vozový park[editovat | editovat zdroj]

V madridském metru jsou provozovány následující soupravy. (M označuje motorové vozy, R vlečné vozy; pokud není mezi písmeny spojovník, jedná se o soupravu.)

Celkově je v síti provozováno 2332 vozů.[81]

Budoucnost[editovat | editovat zdroj]

Do budoucnosti je plánované především otevření nedokončené stanice Arroyo Fresno na lince 7, její stav je zanedbaný a bude muset projít významnou rekonstrukcí.[82] Vedení Madridského autonomního společenství, zodpovědné za výstavbu metra, uvádí, že stanice by měla být otevřena do konce aktuálního volebního období (tj. do roku 2019).[83]

Existují plány na rozšíření sítě metra – rozšíření linky 2 dále na východ do stanice El Cañaveral a propojení s linkou 7,[84] prodloužení linky 3 přes Cuatro Caminos, prodloužení linky 8 podél Castellany směrem k Atoche, přeměna linky 11 na východní polookruh, který by vedl přes Chamartín do stanice Avenida de la Ilustración, výstavba linky 14, která by převzala severní příměstskou část linky 10.[84] Plánuje se také výstavba dalších tramvajových úseků, případně i úplně nové tratě. Velká část projektů však byla odložena z důvodu nedostatku finančních prostředků.

Osobnosti spjaté s madridským metrem[editovat | editovat zdroj]

Fotogalerie[editovat | editovat zdroj]

Odkazy[editovat | editovat zdroj]

Poznámky[editovat | editovat zdroj]

  1. Rozchod 1445 mm je odlišný jak od standardního rozchodu 1435 mm, tak i od iberského rozchodu, běžného ve Španělsku, který má 1668 mm.[3]
  2. Cestující v I. třídě měl zaplatit 0,20 pesety, ve II. třídě 0,16 pesety, ve III. třídě 0,12 pesety; tažná zvířata a skot 0,40 pesety; telata a vepři 0,15 pesety; ovce, kozy, jehňata 0,80 pesety. Vozy a zboží měly stát okolo 2 peset.[8]
  3. Španělsko v 1. světové válce zastávalo neutralitu.
  4. Jednalo se o budoucí linku 3.
  5. To se změnilo až v roce 1998, kdy byla na úseku otevřena stanice Canal, přestupní stanice s linkou 7.[40]
  6. Jednalo se o pozdější linku 4.
  7. Tato linka neexistuje dodnes.
  8. Mendoza sám patřil k nadšeným členům Falangy.[59]
  9. Jednalo se o úsek poškozený explozí podzemní továrny.
  10. Platné od 1. května 2012.
  11. Cena jednoduché jízdenky zvýšená o 3 €.
  12. Platné od podzimu 2015.
  13. a b Čtyři zvýhodnění platí pouze pro užití mezi dvojicemi následujících tarifních pásem – B1–B2, B2–B3, B3–C1 a C1–C2.
  14. a b Pásma E1 a E2 se nacházejí v okolí Toleda a Guadalajary.
  15. Od 7 do 26 let.
  16. a b c d e f Zvýhodnění ve všech pásmech, kromě E1 a E2.
  17. PAE – španělsky Programa de Activacion para el Empleo – doslova „Aktivační pracovní kurz“

Reference[editovat | editovat zdroj]

V tomto článku byl použit překlad textu z článku Metro de Madrid na španělské Wikipedii.

  1. Seznam dep
  2. Madrid Metro extended to Paco de Lucía. Railway Gazette International [online]. 2015-03-27 [cit. 2015-03-27]. Dostupné online. 
  3. a b c d e f Redacción Trenvista. Ancho ibérico y otros 5 anchos de vía en España [online]. Trenvista, 2015-04-27 [cit. 2018-08-26]. Dostupné online. (španělština) 
  4. a b c PEÑA TOJO , Emma. ¿Por qué el Metro de Madrid circula por la izquierda?. ABC.es [online]. 2014-10-17 [cit. 2018-08-26]. Dostupné online. ISSN 1136-0232. (španělština) 
  5. a b c d e f MOYA RODRÍGUEZ, Aurora, Laredo, Luis M.; Baztán, Milagros. Metro de Madrid 1919–2009: Noventa años de historia. Příprava vydání Baztán, Milagros. 1. vyd. Madrid: Metro de Madrid, 2009 (2009 tisk). 511 s. ISBN 978-84-613-6154-0. Kapitola Los orígenes, s. 12. (španělština) Dále jen Moya Rodríguez. 
  6. a b c d e Moya Rodríguez, Los orígenes, s. 12–14
  7. a b c d e f g h i j k l m HINČICA, Vít. Stručná historie madridského metra [online]. k-report.cz, 2007-09-12 [cit. 2017-11-26]. Dostupné online. (čeština) 
  8. a b c d e Moya Rodríguez, Los orígenes, s. 14–17
  9. a b c d Moya Rodríguez, Los orígenes, s. 18–19
  10. Moya Rodríguez, Los orígenes, s. 24
  11. Moya Rodríguez, Las obras, s. 32
  12. Moya Rodríguez, Las obras, s. 32–35
  13. Moya Rodríguez, Las obras, s. 35
  14. a b Moya Rodríguez, Las obras, s. 35–36
  15. a b c d Moya Rodríguez, Las obras, s. 32–35
  16. Moya Rodríguez, Las obras, s. 38
  17. a b c d e Moya Rodríguez, Las obras, s. 36
  18. Moya Rodríguez, Las obras, s. 34
  19. a b c d Moya Rodríguez, Las obras, s. 39
  20. a b c d e f Moya Rodríguez, Las obras, s. 41
  21. Moya Rodríguez, Las obras, s. 42
  22. a b c d e f g h Moya Rodríguez, Inauguración, s. 48
  23. a b c d e f g h i Moya Rodríguez, Inauguración, s. 50
  24. a b Moya Rodríguez, Inauguración, s. 49
  25. a b c Moya Rodríguez, Inauguración, s. 52
  26. a b Moya Rodríguez, Inauguración, s. 55
  27. a b Moya Rodríguez, Inauguración, s. 53
  28. Moya Rodríguez, Inauguración, s. 61
  29. a b c d Moya Rodríguez, Inauguración, s. 54
  30. Moya Rodríguez, Inauguración, s. 56
  31. Moya Rodríguez, Inauguración, s. 59
  32. a b c Moya Rodríguez, Inauguración, s. 60–61
  33. Moya Rodríguez, Inauguración, s. 65
  34. a b c d e Moya Rodríguez, Inauguración, s. 67
  35. a b Moya Rodríguez, Inauguración, s. 68–69
  36. Moya Rodríguez, Inauguración, s. 71
  37. Moya Rodríguez, Inauguración, s. 73
  38. Moya Rodríguez, Inauguración, s. 72
  39. a b Moya Rodríguez, Inauguración, s. 74
  40. MELIS MAYNAR, Manuel; ARNAIZ RONDA, Manuel; TRABADA GUIJARRO, Jesús; DÍAZ RETANA, José Maria; OLIVÉ BARRAU, Rosa; GONZÁLEZ JIMÉNEZ, Antonio; ALONSO RODRÍGUEZ, Juan Pablo, et. al. Las infraestructuras de Metro y de transportes en la Comunidad de Madrid: Período 1995–2003. Příprava vydání Comunidad de Madrid, Consejería de obras públicas urbanismo y transportes. 1. vyd. Madrid: Comunidad de Madrid, Consejería de obras públicas urbanismo y transportes, 2003. 335 s. ISBN 978-84-451-25052. Kapitola 5.8–5.11 Prolongación de la línea 7, s. 138–173. (španělština) 
  41. Moya Rodríguez, Inauguración, s. 74–75
  42. Moya Rodríguez, Inauguración, s. 77
  43. Moya Rodríguez, Inauguración, s. 78
  44. Moya Rodríguez, Inauguración, s. 79
  45. a b c Moya Rodríguez, Inauguración, s. 80
  46. a b c Moya Rodríguez, Inauguración, s. 81
  47. Moya Rodríguez, Inauguración, s. 84
  48. Moya Rodríguez, Inauguración, s. 82
  49. a b Moya Rodríguez, Inauguración, s. 88
  50. Moya Rodríguez, Inauguración, s. 84–86
  51. a b Moya Rodríguez, La guerra civil, s. 94
  52. Moya Rodríguez, La guerra civil, s. 95
  53. a b c Moya Rodríguez, La guerra civil, s. 96–98
  54. Moya Rodríguez, La guerra civil, s. 99
  55. a b Moya Rodríguez, La guerra civil, s. 102–103
  56. a b Moya Rodríguez, La guerra civil, s. 113
  57. a b c d Moya Rodríguez, La guerra civil, s. 106–108
  58. Moya Rodríguez, La guerra civil, s. 106–108
  59. a b c Moya Rodríguez, La guerra civil, s. 115
  60. Moya Rodríguez, La guerra civil, s. 114
  61. Moya Rodríguez, La guerra civil, s. 117
  62. BLASCO, Pedro. La línea 2 del Metro se llamará Vodafone. elmundo.es [online]. 2013-04-22 [cit. 2013-04-28]. Dostupné online. ISSN 1576-6969. (španělština) 
  63. RODRÍGUEZ DA SILVA, Natasha Isis. Vodafone dejará de patrocinar la estación de Metro de Sol y la línea 2. elpais.es [online]. 2016-02-17 [cit. 2016-11-20]. Dostupné online. ISSN 0213-4608. (španělština) 
  64. Sol y la línea 2 de Metro ya no son Vodafone. Política local [online]. 2016-06-01 [cit. 2016-11-20]. Dostupné online. (španělština) 
  65. https://www.metromadrid.es/es/viaja_en_metro/red_de_metro/lineas_y_horarios
  66. a b Přehled jízdného
  67. Přehled jízdného – CRTM
  68. Stránky věnované průkazce Tarjeta Transporte Público (možnost objednání)
  69. a b Popis průkazky Tarjeta Transporte Público – CRTM
  70. Používání karty – CRTM
  71. Měsíční tarify – CRTM
  72. Roční tarify – CRTM
  73. OTERO, Cesar. Wifi, 4G y billete digital en el metro de Madrid para 2018. as.com [online]. 2017-04-10 [cit. 2018-02-20]. Dostupné online. (španělština) 
  74. FERNÁNDEZ, David. ¿Wifi gratuito en el metro de Madrid? Por ahora queda descartado: cuesta 57 millones. El Confidencial [online]. 2017-01-19 [cit. 2018-02-20]. Dostupné online. (španělština) 
  75. OTERO, Cesar. Nuevos Ministerios will be the first station to have a prototype WIFI. metromadrid.es [online]. 2014-05-14 [cit. 2018-02-20]. Dostupné online. (angličtina) 
  76. a b Redacción TO. ¿Por qué el metro de Madrid circula por la izquierda?. The Objective [online]. 2018-02-22 [cit. 2018-08-26]. Dostupné online. (španělština) 
  77. Metro Madrid. Normativa interna de circulación. Madrid: [s.n.], 2013. 131 s. Dostupné online. Kapitola 3 Señalización, s. 35. (španělština) Dále jen Normativa interna de circulación. 
  78. a b c d e f Normativa interna de circulación, s. 39–40
  79. a b c d e f g h Normativa interna de circulación, s. 40–42
  80. a b Normativa interna de circulación, s. 38
  81. https://www.metromadrid.es/es/conocenos/infraestructuras/parque_movil/index.html
  82. POZO, Raúl. La estación fantasma de Arroyo Fresno, una chapuza de Gallardón que costará más de 8 M. a Madrid. Vozpópuli [online]. 2016-06-05 [cit. 2016-11-23]. Dostupné online. (španělština) 
  83. La Comunidad solo abrirá la estación de Metro de Arroyo del Fresno durante esta legislatura. Madridiario [online]. 2016-08-17 [cit. 2016-11-23]. Dostupné online. (španělština) 
  84. a b http://www.jccanalda.es/jccanalda_doc/jccanalda_miscelanea/artic_miscelanea/infraestructuras/metro.htm

Literatura[editovat | editovat zdroj]

  • MOYA RODRÍGUEZ, Aurora, Laredo, Luis M.; Baztán, Milagros. Metro de Madrid 1919–2009: Noventa años de historia. Příprava vydání Baztán, Milagros. 1. vyd. Madrid: Metro de Madrid, 2009 (2009 tisk). 511 s. ISBN 978-84-613-6154-0. (španělština) 
  • MOYA RODRÍGUEZ, Aurora. Metro de Madrid 1919–1989: Setenta años de historia. 1. vyd. Madrid: Metro de Madrid, 1990 (1990 tisk). 339 s. Dostupné online. ISBN 978-84-404-8285-3. (španělština) 
  • MOHEDAS GARCÍA, César; ZAMORANO GUZMÁN, Juan Carlos; GALLEGO SÁNCHEZ-TORIJA, Eduardo; BERNAL ROMERO, Francisco Javier; MUÑOZ ROMÁN, Pedro; TOUZÓN MENÉNDEZ, José Jaime; LÓPEZ DÍAZ, Pablo. 90 años de metro en Madrid. 1. vyd. Madrid: Ediciones La Librería, 2009. 96 s. ISBN 978-84-9873-089-0. (španělština) 
  • GOMÉZ SANTOS, Marino. El metro de Madrid: medio siglo al servicio de la ciudad 1919–1969. 1. vyd. Madrid: Escalicer, 1969. 139 s. (španělština) 
  • MELIS MAYNAR, Manuel; GONZÁLEZ FERNÁNDEZ, Francisco Javier. Ferrocariles metropolitanos: Tranvías, metros ligeros y metros convencionales. 2., rozšířené a upravené vyd. Madrid: Colegio de Ingenieros de Canales, Caminos y Puertos, 2004. 504 s. ISBN 978-84-380-0287-0. (španělština) 
  • MELIS MAYNAR, Manuel; ARNAIZ RONDA, Manuel; TRABADA GUIJARRO, Jesús; DÍAZ RETANA, José Maria; OLIVÉ BARRAU, Rosa; GONZÁLEZ JIMÉNEZ, Antonio; ALONSO RODRÍGUEZ, Juan Pablo, et. al. Las infraestructuras de Metro y de transportes en la Comunidad de Madrid: Período 1995–2003. Příprava vydání Comunidad de Madrid, Consejería de obras públicas urbanismo y transportes. 1. vyd. Madrid: Comunidad de Madrid, Consejería de obras públicas urbanismo y transportes, 2003. 335 s. ISBN 978-84-451-25052. (španělština) 
  • MELIS MAYNAR, Manuel; ARNAIZ RONDA, Manuel; TRABADA GUIJARRO, Jesús; DÍAZ RETANA, José Maria; OLIVÉ BARRAU, Rosa; GONZÁLEZ JIMÉNEZ, Antonio; ALONSO RODRÍGUEZ, Juan Pablo, et. al. Metrosur. Příprava vydání Comunidad de Madrid, Consejería de obras públicas urbanismo y transportes. 1. vyd. Madrid: Comunidad de Madrid, Consejería de obras públicas urbanismo y transportes, 2003 (2003 tisk). 445 s. ISBN 978-84-451-2474-4. (španělština) 
  • MELIS MAYNAR, Manuel; ARNAIZ RONDA, Manuel; DÍAZ RETANA, José Maria; HERRERA ALVÁREZ, Manuel. Ampliación de la Línea 10 del Metro de Madrid. 1. vyd. Madrid: Comunidad de Madrid, Consejería de obras públicas urbanismo y transportes, 2003. 445 s. ISBN 978-84-451-2430-7. (španělština) 
  • MELIS MAYNAR, Manuel; TRABADA GUIJARRO, Jesús; GONZÁLEZ, Antonio; ALONSO RODRÍGUEZ, Juan Pablo; JUNCÁ UBIERNA, José Antonio. Metro de Madrid. El centro de la ciudad viaja al aeropuerto. Příprava vydání Comunidad de Madrid, Consejería de obras públicas urbanismo y transportes. 1. vyd. Madrid: Comunidad de Madrid, Consejería de obras públicas urbanismo y transportes, 2003. 327 s. ISBN 978-84-451-2353-9. (španělština) 
  • Dirrección general de Infraestructuras. De los Tranvías a los Metros Ligeros en la Comunidad de Madrid. Příprava vydání Comunidad de Madrid, Consejería de Transportes, Vivienda e Infraestructuras. 1. vyd. Madrid: Comunidad de Madrid, Consejería de Transportes, Vivienda e Infraestructuras, 2008. 436 s. ISBN 978-84-451-3177-0. (španělština) 

Související články[editovat | editovat zdroj]

Externí odkazy[editovat | editovat zdroj]