Metro v Madridu

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Skočit na: Navigace, Hledání
Metro v Madridu
MetroMadridLogo.svg
Délka sítě 294 km
Počet linek 12 + 1 + 3
Počet stanic 301
Datum otevření 1919
Parametry
Typ metra klasické (převážně hloubené) metro
lehké metro
Rozchod koleje 1445 mm (klasické metro)
1435 mm (lehké metro)
Přívod proudu trolejové vedení (většinou pevné, jinak klasické)
Napětí 600 V ss (linky 1, 4, 5, 6, 9
750 V ss (linky ML-1, ML-2 a ML-3)
1500 V ss (linky 2, 3, 7, 8, 10, 11, 12, R)
Vozy a zázemí
Nasazené typy vozů řada 2000A a 2000B
řada 5000
řada 6000
řada 8000
řada 8400
řada 7000 a 9000
Počet vozů 2310
Depa Cuatro Caminos
Canillejas
Cuatro Vientos
Fuencarral
Ventas a další[1]
Schéma madridského metra

Metro v Madridu (španělsky Metro de Madrid) je systém podzemní dráhy pod hlavním městem Španělska, Madridem. Vzhledem k celkové délce 294 km se jedná o třetí největší systém svého druhu v Evropě (po Londýně a Moskvě), na světě je sedmý nejrozsáhlejší.[2] Co do počtu stanic (301) je systém v Evropě dokonce druhý (o jednu stanici po Paříži), celosvětově náleží Madridu 5. příčka. Zhruba 92 % celé sítě je podzemní.

Současný systém má 13 linek klasického metra (z toho jedna linka je pouhou větví o dvou stanicích) a 3 linky lehkého metra. Síť metra typologicky patří k těm cirkulárně-radiálním, i když má jisté zvláštnosti (okružní linka na samé periferii).

Síť metra je provozována na nestandardním rozchodu koleje 1445 mm (i standardní iberský rozchod má 1668 mm), funguje zde také levostranný provoz. Lehké metro je již však provozováno na standardním rozchodu 1435 mm a s pravostranným provozem. První úsek madridského metra byl otevřen v roce 1919, největší rozrůstání sítě metra zažil Madrid na přelomu tisíciletí.

Metro se rozkládá nejen na území města Madridu, ale i jeho aglomeraci – konkrétně ve městech Alcorcón, Fuenlabrada, Getafe, Leganés, Móstoles na jihu; ve městech Pozuelo de Alarcón a Boadilla del Monte na západě; ve městech Alcobendas a San Sebastián de los Reyes na severu a ve městech Arganda del Rey, Coslada, Rivas-Vaciamadrid a San Fernando de Henares na východě. Metro tak spolu s příměstskou železnicí Cercanías tvoří páteř dopravního systému spravovaného CRTM (Consorcio Regional de Transportes de Madrid), který pokrývá celé Madridské autonomní společenství. Síť je doplněna městskými a příměstskými autobusovými linkami.

Historie[editovat | editovat zdroj]

Vývoj dopravy v Madridu v 19. století[editovat | editovat zdroj]

Jedním z prvních pokusů o uspořádání veřejné dopravy v Madridu bylo vytvoření omnibusové přepravy v roce 1856. Tento pokus však nebyl příliš úspěšný.[3] Přeprava neměla stanovené pravidelné linky ani intervaly, jednalo se spíše o příležitostné spoje např. v období býčích zápasů.[3] Využívány byly vozy konstrukce Ripert.[3] Dopravu zajišťovala společnost Compañía de Ómnibus Villa de Madrid, která měla v roce 1883 24 registrovaných vozů, celkem však jezdila 40 vozidly, které byly často přeplněné a překračovaly stanovené limity maximální obsazenosti.[3] V Madridu byly provozovány tři pravidelné linky, kterých využilo 7 milionů cestujících ročně.[3] Omnibusové linky spojovaly především centrum se železničními stanicemi.[3]

Na sklonku roku 1870 se započalo s výstavbou první tramvajové tratě.[4] Ta byla otevřena v roce 1871 jako koňka a spojovala čtvrtě Sol a Salamanca po ulicích Alcalá a Serrano.[4] Koncesionářem se stal José Trigo, který se proslavil i jako průkopníkem tramvajové dopravyHavaně.[4] V roce 1876 došlo k výstavbě dalších linek, rozvoj však zbrzdilo nařízení městských radních z 27. 3. 1877, které zakazovalo použití parního pohonu u tramvají, takže si tramvaje musely i nadále vystačit s koňským pohonem.[4] I tak ale tramvaje postupně omnibusy z madridských ulic vytlačily. Až v roce 1898 byl zahájen přechod z animální trakce na trakci elektrickou, kterýžto proces byl dokončen v roce 1901.[4] Spolu s růstem počtu obyvatel hlavního města (v roce 1857 měl Madrid 280 000 obyvatel, v roce 1877 téměř 400 000 a v roce 1900 prakticky půl milionu) a zahušťováním tramvajové sítě (například na náměstí Puerta del Sol se křížilo ve stísněných podmínkách 7 tramvajových linek) začala vzrůstat potřeba kapacitní městské přepravy – přirozeně se začalo uvažovat o podzemní železniční dráze.

První návrhy a koncepce[editovat | editovat zdroj]

Prvním uveřejněným návrhem na výstavbu madridské podzemní dráhy vůbec byl plán inženýra Pedro García Ferii, který počítal s pěti linkami spojujícími důležité body ve městě.[5] Linka 1 měla vycházet od stanice Delicias přes stanici Mediodía (dnes Atocha) na náměstí Puerta del Sol a na stanici Norte (dnešní stanice Príncipe Pío). Linka 2 měla začínat poblíž mostu Puente de Segovia a pokračovat přes Puerta del Sol, Retiro k býčí aréně ve Ventas. Začátek trasy linky 3 byl plánován u Puerta de Toledo a dále měla pokračovat přes Puerta del Sol k hippodromu na Paseo de la Castellana. Čtvrtá linka měla spojit stanici Mediodía přes Retiro se čtvrtí v okolí královského paláce s odbočnými větvemi do čtvrtí Salamanca a Argüelles. García Feria počítal s výstavbou kaskády na tocích v okolí Madridu (zejména řeky Manzanares, Jaramá a Tajo) tak, aby zajistil dodávky elektrické energie do sítě metra k napájení nejen vozů, ale i dalších obslužných zařízení.[5] Počítalo se s rozdělením vozů do třech tříd, plánovaný tarif počítal kromě jízdenek pro osoby také s poplatkem za převoz dobytka, zboží a vozů.[5][pozn. 1] Do každého vozu se mělo vejít 50 cestujících a interval měl činit 6 minut.[5] I když projekt získal potřebnou koncesi, vlivem nepříznivé politické a hospodářské situace nebyl realizován a upadl v zapomnění.

Dalším návrhem, který byl představen v roce 1898, byl plán Manuela Becerry a Artura Sorii.[6] Ti narozdíl od García Ferii plánovali s výstavbou podzemní železnice s parními lokomotivami a iberským rozchodem 1672 mm.[6] Navrhovali jedinou trasu mezi Ventas a již zmiňovaným náměstím Puerta del Sol.[6] Plán také rozděloval vozy do třech tříd, počítalo se opět s dopravou zboží a dobytka. Tento projekt také ztroskotal a nebyl nikdy realizován.[6]

Realizovaný návrh – Otamendi, Echarta, Mendoza[editovat | editovat zdroj]

Madridské metro patří k jedněm z nejstarších; první návrh podzemní dráhy pro metropoli Španělska představili inženýři Carlos Mendoza, Antonio Gonzáles Echarta a Miguel Otamendi v roce 1914.[7] V návrhu se objevily čtyři linky: první spojovala Cuatro Caminos a Progreso přes Puerta del Sol, druhá ulici Marqués de Urquijo (Argüelles) s ulicí Goya přes Sol. Třetí měla vést z Diego de León do ulice Alcalá. Poslední měla spojit Argüelles s ulicí Goya přes ulici Alonso Martínez.

Otamendimu se dostalo v září 1916 přijetí u krále Alfonse XIII. Ten vyjádřil podporu projektu a živě se o něj zajímal. Iniciátoři projektu však nebyli úspěšní v získání dostatečného množství peněžních zdrojů od bank. Nakonec získali 2,5 milionu španělských peset jako bankovní úvěry a 1,45 milionu peset daroval vznikající společnosti král. 12. ledna 1917 byla vydána ministerstvem dopravy koncese na 99 let na provozování městské podzemní dráhy pro společnost, která byla od 24. 1. zapsána jako Compañía Metropolitano Alfonso XIII (Společnost městské dráhy Alfonse XIII.). Základní kapitál společnosti byl stanoven na 10 milionů peset. Objevily se i konflikty s madridskou radnicí, které se nelíbil stavební zábor na povrchu i narušení městského podzemí. Dalším sporným bodem byl fakt, že dráha měla po vypršení 99 let koncese přejít do rukou státu a nikoliv města. Jiní kritici pochybovali o účelnosti takového typu stavby a předpokládali, že lidé dají přednost pohybu po povrchu. Radnice však 20. dubna 1917 svoje námitky stáhla a výstavbě prvního úseku metra již prakticky nic nebránilo.

Výstavba a začátky provozu[editovat | editovat zdroj]

Výstavba první linky madridského metra začala bez větší pozornosti večer dne 17. července 1917 na náměstí Puerta del Sol. Výstavbou byla pověřena stavební společnost Sociedad Hormaechea y Cía z Bilbaa. Celá doba výstavby trvala dva roky a tři měsíce. Stavba byla rozdělena na dva konstrukční úseky – první, mezi Puertou del Sol a náměstím Bilbao, byl kvůli úzkým uličkám stavěn jako ražený tunel – ražba probíhala belgickou tunelovací metodou z několika přístupových šachet. Mezi Bilbaem a Cuatro Caminos, kde měl úsek linky procházet pod celkem širokými ulicemi byl zvolen postup hloubeného tunelu – po vyhloubení byla vybetonována klenba a stěny tunelu, ty byly zasypány a následně byla již v podzemí odtěžena hornina mezi vybetonovanými prvky tunelu.

Při pracích se objevily mnohé obtíže, například s dodávkami materiálu či dodávkami technických součástí do vlaků, způsobené především 1. světovou válkou zuřící po Evropě.

Slavnostní ceremonie 17. října v půl čtvrté odpoledne 1919 se účastnil i tehdejší král Alfons XIII. Přesto první cestující jej mohli využívat (a ještě omezeně) až o další téměř dva týdny později (od 31. října). Za první den provozu se svezlo přes 50 tisíc cestujících, za první rok pak 14 milionů. Jízdné bylo zavedeno pouze na jednu jízdu; využívat se mohly zatím pouze konečné stanice.[8]

Jednalo se tehdy o osm stanic první (světle modré) linky; tento úsek spojoval centrum s tehdejším severním okrajem města a byl dlouhý 3,48 km. Zajistil spojení dvou hustě obydlených částí metropole, kde byla tramvajová doprava neefektivní, pomalá a přetížená. Rozchod kolejí nebyl zvolen standardní ani iberský, ale neobvyklý – 1445 mm.

Mezi lety 1920 a 1926 se pak začalo s výstavbou druhé linky, která se křížila ve stanici Sol (pod náměstím Puerta del Sol) s linkou první. Zároveň se na jižním konci prodlužovala i samotná první linka, a to o dalších 6 stanic. Též byla 25. prosince 1925 zprovozněna i linka Ramal – R (česky větev – byla to odbočka linky 2).

Občanská válka[editovat | editovat zdroj]

Za občanské války sloužily některé stanice i jako kryty před bombardováním. Žádné nové linky se v podstatě nestavěly, výjimkou může být pouze první úsek třetí linky mezi stanicemi Sol a Embajadores zprovozněný roku 1936, krátce po vypuknutí války.

Poválečný rozvoj[editovat | editovat zdroj]

Historické soupravy řady 1000 v obratišti stanice Moncloa

Velký rozvoj nastal v 70., 80. a 90. letech 20. století, úměrně s ekonomickým růstem španělské metropole a jejím rozšiřováním do okolí (převážně díky rozvoji tzv. satelitních měst). U starších stanic byly prodlouženy nástupiště, aby bylo možné zajistit provoz nových, kapacitnějších vlaků. Ostře toto období kontrastuje s padesátými léty, kdy problémy s organizací práce a rostoucími náklady jakékoliv rozšiřování zhatily.

Urychlit budování nových úseků (ale též i řešit problematickou situaci způsobenou zastaráváním prvních úseků, zvyšováním cen a špatným hospodařením) pomohlo také i znárodnění společnosti metro provozující na konci let sedmdesátých.[8]

Rozvoj na přelomu tisíciletí[editovat | editovat zdroj]

Na konci 20. století a počátku 21. století se jednalo o jednu z nejrychleji se rozrůstajících se sítí, srovnatelnou například se soulskou; díky linkám 10 a 9 dokáže madridské metro obsloužit i oblasti předměstské. Otevřen byl například úsek linky 8 vedoucí na letiště či okružní linka 12 propojující města Alcorcón, Leganés, Getafe, Fuenlabrada a Móstoles v madridské aglomeraci.

V roce 2007 byly otevřeny tři nové linky lehkého metra (španělsky Metro Ligero) – jedná se ale spíše o tramvajové tratě. Linka ML-1 je vedena ze stanice Pinar de Chamartín severním směrem do Las Tablas, linky ML-2 a ML-3 začínají na stanici Colonia Jardín. Zatímco ML-2 vede severozápadně přes Pozuelo de Alarcón a stáčí se zpět ke stanici Aravaca, linka ML-3 vede na západ do stanice Puerta de Boadilla.

Hospodářská krize[editovat | editovat zdroj]

V souvislosti se španělskou dluhovou krizí vyvolalo jak ve Španělsku, tak i v zahraniční značný mediální zájem přejmenování linky 2 v roce 2013 podle sponzora – společnosti Vodafone. Madridský dopravní podnik, který metro provozuje, si od této netradiční reklamy sliboval značné snížení nákladů.[9] Přejmenována byla kromě linky 2 i jedna z nejvýznamnějších stanic Sol na Vodafone Sol. I kvůli kontroverzím se stanice i linka vrátily k původním jménům v červnu 2016.[10] Podle dopravního podniku přineslo přejmenování 3 miliony eur, tzn. milion eur ročně.[11] Hospodářská krize také zbrzdila prudký rozvoj metra z předcházející dekády a mnoho plánovaných projektů odsunula na neurčito.

Současnost[editovat | editovat zdroj]

Grafický vzhled informačních tabulí v metru

Metro je v současnosti provozováno od 6.00 hodin do 1.30 (poslední soupravy končí jízdu okolo druhé hodiny ranní).[12]

Linkové vedení[editovat | editovat zdroj]

Klasické metro[editovat | editovat zdroj]

Číslo linky Konečné stanice Otevřeno od Délka (km) Počet stanic
Madrid-MetroLinea1.svg Pinar de ChamartínValdecarros 1919 23,320 33
Madrid-MetroLinea2.svg Cuatro CaminosLas Rosas 1924 14,031 20
Madrid-MetroLinea3.svg MoncloaVillaverde Alto 1936 16,424 18
Madrid-MetroLinea4.svg ArgüellesPinar de Chamartín 1944 14,625 23
Madrid-MetroLinea5.svg Casa de CampoAlameda de Osuna 1968 23,207 32
Madrid-MetroLinea6.svg okružní linka 1979 23,472 28
Madrid-MetroLinea7.svg PitisHospital del Henares 1974 32,919 31
Madrid-MetroLinea8.svg Nuevos MinisteriosAeropuerto T4 1998 16,459 8
Madrid-MetroLinea9.svg Paco de LucíaArganda del Rey 1980 39,5 30
Madrid-MetroLinea10.svg Hospital Infanta SofíaPuerta del Sur 1961 39,784 32
Madrid-MetroLinea11.svg Plaza ElípticaLa Fortuna 1998 8,5 7
Madrid-MetroLinea12.svg okružní linka – MetroSur (Puerta del Sur) 2003 40,596 28
Madrid-MetroRamal.svg Ramal (Větev) – ÓperaPríncipe Pío 1925 1,092 2

Lehké metro (Metro Ligero)[editovat | editovat zdroj]

Číslo linky Konečné stanice Otevřeno od Délka (km) Počet stanic
Madrid MetroLigero1.svg Pinar de ChamartínLas Tablas 2007 5,401 9
Madrid MetroLigero2.svg Colonia JardínAravaca 2007 8,680 13
Madrid MetroLigero3.svg Colonia JardínPuerta de Boadilla 2007 13,699 16

Za čtvrtou linku lehkého metra bývá občas považována tramvajová linka ve městě Parla.

Tarif[editovat | editovat zdroj]

Mapa tarifních pásem

Metro je provozováno ve čtyřech tarifních pásmech: A (město), B1, B2 a B3 (příměstské).

Základní jízdné[editovat | editovat zdroj]

Užívání metra je zpoplatněno, funguje zde turniketový systém. Jízdenky jsou magnetické a při průchodu turniketem jsou navíc označeny tiskem. Ačkoliv turnikety při výstupy jízdenky nepožadují, je nutné uschovaz jízdní doklad po celou dobu jízdy. Děti do 4 let nemusejí jízdné platit.[13] Cena jízdného je následující:[13][14]

Druh jízdného (česky) Druh jízdného (španělsky) Použití Platnost Cena ()[pozn. 2]
Jednoduché kombinované Sencillo Combinado 1 jízda Celá síť 3
Jednoduché Metro Madrid Sencillo MetroMadrid 1 jízda Stanice v tarifním pásmu A  1,50–2
Jednoduché TFM Sencillo TFM 1 jízda Madrid-MetroLinea9.svg Puerta de ArgandaArganda del Rey 2
Jednoduché Metro Jih Sencillo MetroSur 1 jízda Madrid-MetroLinea12.svg MetroSur
Madrid-MetroLinea10.svg Joaquín VilumbralesPuerta del Sur
1,5
Jednoduché Metro Sever Sencillo MetroNorte 1 jízda Madrid-MetroLinea10.svg La GranjaHospital Infanta Sofía 1,5
Jednoduché Metro Východ Sencillo MetroEste 1 jízda Madrid-MetroLinea7.svg Barrio del PuertoHospital del Henares 1,5
Jednoduché ML-2 Sencillo ML-2 1 jízda Madrid MetroLigero2.svg Colonia JardínAravaca 2
Jednoduché ML-3 Sencillo ML-3 1 jízda Madrid MetroLigero3.svg Colonia JardínPuerta de Boadilla 2
10 jízd – kombinované 10 viajes combinado 10 jízd Stanice celého metra a lehkého metra 18,30
Metrobus Metrobús 10 jízd Stanice metra v tarifním pásmu A
Síť Síť městských autobusů (EMT)
12,20
10 jízd TFM 10 Viajes TFM 10 jízd Madrid-MetroLinea9.svg Puerta de ArgandaArganda del Rey 12,20
10 jízd Metro Jih 10 Viajes MetroSur 10 jízd Madrid-MetroLinea12.svg MetroSur
Madrid-MetroLinea10.svg Joaquín VilumbralesPuerta del Sur
11,20
10 jízd Metro Sever 10 Viajes MetroNorte 10 jízd Madrid-MetroLinea10.svg La GranjaHospital Infanta Sofía 11,20
10 jízd Metro Východ 10 Viajes MetroEste 10 jízd Madrid-MetroLinea7.svg Barrio del PuertoHospital del Henares 11
10 jízd Lehké metro Západ 10 Viajes ML Oeste 10 jízd Madrid MetroLigero2.svg Aravaca
Madrid MetroLigero3.svg Colonia JardínPuerta de Boadilla
Jízdenka neumožňuje přestup mezi linkami.
12
Jednoduché Metro A a letištní příplatek Sencillo Metro Zona A y ML-1 Suplemento Aeropuerto 1 jízda v tarifním pásmu A (speciální sazba na letiště) Madrid-MetroLinea8.svg nástup na stanicích Aeropuerto T1-T2-T3 a Aeropuerto T4 4,5–5[pozn. 3]
Kombinované Metro a letištní příplatek Combinado Suplemento Aeropuerto 1 jízda v celé síti metra (speciální sazba na letiště) Madrid-MetroLinea8.svg nástup na stanicích Aeropuerto T1-T2-T3 a Aeropuerto T4 6
Letištní příplatek (pouze) Suplemento Aeropuerto Samostatný letištní příplatek Madrid-MetroLinea8.svg nástup na stanicích Aeropuerto T1-T2-T3 a Aeropuerto T4 3

Předplacené jízdné[editovat | editovat zdroj]

Organizátor dopravy v Madridském autonomním společenství nabízí zlevněné předplacené jízdné. Pro jeho využití je potřeba požádat o bezkontaktní průkazku Tarjeta Transporte Público.[15][16] Její platnost bývá 4 roky (roční jízdné) nebo 7 let (měsíční jízdné) a vzhledem k uvedení jména a fotografie je nepřenosná.[16] Kartu je možné dobít v automatech umístěných ve všech stanicích metra a příměstské železnice Cercanías a na dalších místech.[17] Cena předplaceného jízdného je následující:[18][19][pozn. 4]

Jízdné / Pásmo A B1 B2 B1-B2
B2-B3
B3-C1
C1-C2[pozn. 5]
B3 C1 C2 E1[pozn. 6] E2[pozn. 6]
Běžné (Normal) 54,60 € 63,70 € 72,00 € 47,90 €[pozn. 5] 82,00 € 89,50 € 99,30 € 110,60 € 131,80 €
Mládež (Joven)[pozn. 7] 20,00 €
Třetí věk (Tercera Edad)[pozn. 8] 12,30 €[pozn. 8]
Zvýhodnění PAE (Beneficiarios PAE)[pozn. 9][pozn. 8] 10,00 €[pozn. 8]
Běžné roční (Anual Normal) 546,00 € 637,00 € 720,00 € 820,00 € 895,00 € 993,00 € 1 106,00 € 1 318,00 €
Mládež roční (Anual Joven) 200,00 €
Třetí věk roční (Anual Tercera Edad)[pozn. 8] 123,00 €[pozn. 8]

Infrastruktura[editovat | editovat zdroj]

Linky klasického metra jsou provozovány na rozchodu 1445 mm (který se o 10 mm širší než standardní rozchod), linky lehkého metra jsou již provozovány na standardním rozchodu 1435 mm.

Napájecí systém[editovat | editovat zdroj]

Napájení souprav metra je v celém madridském metru uskutečňováno trolejovým vedením. Nicméně se v síti nacházejí odlišnosti, týkající se trakčního napětí i způsobu odběru proudu.

Napětí[editovat | editovat zdroj]

Na tratích klasického metra se vyskytují dvě napěťové soustavy – 600 V a 1500 V stejnosměrně, lehké metro je napájeno napětím běžným pro moderní tramvajové sítě – 750 V stejnosměrně.

napětí linky
600 V ss Madrid-MetroLinea1.svg Madrid-MetroLinea4.svg Madrid-MetroLinea5.svg Madrid-MetroLinea6.svg Madrid-MetroLinea9.svg
750 V ss Madrid MetroLigero1.svg Madrid MetroLigero2.svg Madrid MetroLigero3.svg
1500 V ss Madrid-MetroLinea2.svg Madrid-MetroLinea3.svg Madrid-MetroLinea7.svg Madrid-MetroLinea8.svg Madrid-MetroLinea10.svg Madrid-MetroLinea11.svg Madrid-MetroLinea12.svg Madrid-MetroRamal.svg

Odběr proudu[editovat | editovat zdroj]

V madridském metru soupravy odebírají proud pomocí trolejové vedení – liší se však způsobem: v současnosti je nejběžnější pevné trolejové vedení, které nalezneme na drtivé většině úseků klasického metra. Na povrchových úsecích a několika dalších podpovrchových je instalováno klasické železniční řetězovkové vedení. Na starších úsecích se zachovalo původní prosté tramvajové vedení, to je také použito na moderních úsecích lehkého metra. Všechny úseky postavené či rekonstruované po roce 1999 (kromě povrchových úseků) jsou vybaveny pevným trolejovým vedením.

Na linkách 4 a 5 se vyskytují v různých úsecích všechny tři způsoby odběru proudu.

způsob odběru úseky
Prosté tramvajové vedení Madrid MetroLigero1.svg Madrid MetroLigero2.svg Madrid MetroLigero3.svg celé

Madrid-MetroLinea4.svg ArgüellesEsperanza
Madrid-MetroLinea5.svg CanillejasCarabanchel a Campamento

Řetězovkové vedení Madrid-MetroLinea4.svg EsperanzaParque de Santa María
Madrid-MetroLinea5.svg CarabanchelCampamento a Casa de Campo
Madrid-MetroLinea8.svg stanice Aeropuerto T4
Madrid-MetroLinea9.svg Herrera OriaArganda del Rey (část je povrchový úsek)
Madrid-MetroLinea10.svg LagoCasa de Campo (povrchový úsek)
Pevné vedení Madrid-MetroLinea1.svg Madrid-MetroLinea2.svg Madrid-MetroLinea3.svg Madrid-MetroLinea6.svg Madrid-MetroLinea7.svg Madrid-MetroLinea11.svg Madrid-MetroLinea12.svg Madrid-MetroRamal.svg celé

Madrid-MetroLinea4.svg Parque de Santa MaríaPinar de Chamartín
Madrid-MetroLinea5.svg CanillejasAlameda de Osuna
Madrid-MetroLinea8.svg celá (kromě stanice Aeropuerto T4)
Madrid-MetroLinea9.svg Herrera OriaPaco de Lucía
Madrid-MetroLinea10.svg celá (kromě povrchového úseku LagoCasa de Campo)

Návěstidla[editovat | editovat zdroj]

Návěst Stůj. Pod ní je patrná cedulka s nápisem „M CC3“ – Casa de Campo
Zelená návěst Volno
Bílá návěst Volno

Madridské metro používá vlastní systém návěstidel (Normativa interna de circulación), jehož účelem je zajištění bezpečného a plynulého provozu v celé síti metra.[20] Tyto pravidla platí pro klasické metro, lehké metro používá vlastní návěstní předpisy.

Návěstidla se dělí na následující typy:[21]

  • automatická – Staví cestu na základě situace, ve které se nachází vlak, a polohy následujícího návěstidla. Jsou označeny dvojřádkovou cedulkou umístěnou pod návěstidlem – na prvním řádku je písmeno A a na druhém řádku alfanumerický kód návěstidla.[21]
  • příkazová – Staví cestu stejně jako automatická. Kromě toho mohou být navíc ovládány z centrálního dispečinku (Control de Tráfico Centralizado – CTC) či lokálně. Návěstidla tohoto typo se označují dvojřádkovou cedulkou umístěnou pod návěstidlem – na prvním řádku je písmeno M a na druhém řádku alfanumerický kód návěstidla (často vycházející ze zkratky názvu stanice).[21]
  • předvěsti – To jsou informativní návěstidla, které opakují informaci z automatického či příkazového návěstidla. Sestává ze dvou světel – horní je bílé svítící písmeno R a dolní může svítit pouze v případě (a to pouze v situaci, kdy je na následujícím návěstidle návěst Stůj).[21]
  • neproměnné návěsti – Neproměnné návěsti, které vždy značí návěst Stůj. Tyto návěsti je možné projet pouze s povolením z dispečinku. Většinou se ale umísťují na koncích tratí.[21]
  • návěsti označující směr výhybky – sestávají ze dvou světel (mohou být bílá či zelená). Označují nastavení jazyků výhybky šipkou ukazující směr. Bývají doplněny dole o cedulku s nápisem S Ag a číslem výhybky.[21]

Na návěstidlech se mohou objevit následující signály.[22]

  • červené světlo – návěst Stůj pro všechny vlaky[22]
  • červené písmeno M – návěst Stůj pro vlaky, které nepoužívají systém automatického řízení vlaku (ATO či M+ATP). Povoluje průjezd vlakům, které tímto systémem vybaveny jsou. Umisťuje se pouze na odjezdovém návěstidle ze stanice[22]
  • červené písmeno M a blikající zelené světlo – má stejný význam jako předchozí návěst. Umisťuje se na návěstidla před křížením.[22]
  • žluté světlo – označuje, že na příštím návěstidle bude návěst Stůj, povoluje průjezd s opatrností. Používá se většinou k povolení přejezdu mezi linkami[22]
  • zelené světlo – návěst Volno, povoluje průjezd, zároveň upozorňuje na blízkost výhybky, ostrého oblouku či další stanice[22]
  • bílé světlo – návěst Volno, povoluje průjezd[22]
  • fialové světlo – umožňuje opatrný průjezd, s řízením na dohled, umisťuje se v místech, kde se mohou objevit překážky na trati (nárazníky, odstavené vlaky…)[22]

Návěstidla se mohou rozlišovat podle jejich umístění – ve stanici, v mezistaničním úseku či na vedlejších tratích.[23] Návěstidla se také mohou lišit vzájemným umístěním světel – existují uspořádání vertikální, trojúhelníkové a „obrácené L“ – vertikální se zdvojeným horním světlem.[23]

Vozový park[editovat | editovat zdroj]

V madridském metru jsou provozovány následující soupravy. (M označuje motorové vozy, R vlečné vozy; pokud není mezi písmeny spojovník, jedná se o soupravu.)

Celkově je v síti provozováno 2332 vozů.[24]

Budoucnost[editovat | editovat zdroj]

Do budoucnosti je plánované především otevření nedokončené stanice Arroyo Fresno na lince 7, její stav je zanedbaný a bude muset projít významnou rekonstrukcí.[25] Vedení Madridského autonomního společenství, zodpovědné za výstavbu metra, uvádí, že stanice by měla být otevřena do konce aktuálního volebního období (tj. do roku 2019).[26]

Existují plány na rozšíření sítě metra – rozšíření linky 2 dále na východ do stanice El Cañaveral a propojení s linkou 7,[27] prodloužení linky 3 přes Cuatro Caminos, prodloužení linky 8 podél Castellany směrem k Atoche, přeměna linky 11 na východní polookruh, který by vedl přes Chamartín do stanice Avenida de la Ilustración, výstavba linky 14, která by převzala severní příměstskou část linky 10.[27] Plánuje se také výstavba dalších tramvajových úseků, případně i úplně nové tratě. Velká část projektů však byla odložena z důvodu nedostatku finančních prostředků.

Fotogalerie[editovat | editovat zdroj]

Odkazy[editovat | editovat zdroj]

Poznámky[editovat | editovat zdroj]

  1. Cestující v I. třídě měl zaplatit 0,20 pesety, ve II. třídě 0,16 pesety, ve III. třídě 0,12 pesety; tažná zvířata a skot 0,40 pesety; telata a vepři 0,15 pesety; ovce, kozy, jehňata 0,80 pesety. Vozy a zboží měly stát okolo 2 peset.[5]
  2. Platné od 1. května 2012.
  3. Cena jednoduché jízdenky zvýšená o 3 €.
  4. Platné od podzimu 2015.
  5. a b Čtyři zvýhodnění platí pouze pro užití mezi dvojicemi následujících tarifních pásem – B1–B2, B2–B3, B3–C1 a C1–C2.
  6. a b Pásma E1 a E2 se nacházejí v okolí Toleda a Guadalajary.
  7. Od 7 do 26 let.
  8. a b c d e f Zvýhodnění ve všech pásmech, kromě E1 a E2.
  9. PAE – španělsky Programa de Activacion para el Empleo – doslova „Aktivační pracovní kurz“

Reference[editovat | editovat zdroj]

V tomto článku byl použit překlad textu z článku Metro de Madrid na španělské Wikipedii.

  1. Seznam dep
  2. Madrid Metro extended to Paco de Lucía. Railway Gazette International [online]. 2015-03-27 [cit. 2015-03-27]. Dostupné online.  
  3. a b c d e f MOYA RODRÍGUEZ, Aurora, Laredo, Luis M.; Baztán, Milagros Metro de Madrid 1919–2009: Noventa años de historia. Příprava vydání Baztán, Milagros. 1. vyd. Madrid : Metro de Madrid, 2009 (2009-10-17 tisk). 511 s. ISBN 978-84-613-6154-0. Kapitola Los orígenes, s. 12. (španělština) Dále jen Moya Rodríguez, Metro de Madrid. 
  4. a b c d e Moya Rodríguez, Metro de Madrid, Los orígenes, s. 12–14
  5. a b c d e Moya Rodríguez, Metro de Madrid, Los orígenes, s. 14–17
  6. a b c d Moya Rodríguez, Metro de Madrid, Los orígenes, s. 18–19
  7. Moya Rodríguez, Metro de Madrid, Los orígenes, s. 24
  8. a b Článek o historii madridského metra na stránkách k-report.net
  9. BLASCO, Pedro. La línea 2 del Metro se llamará Vodafone. elmundo.es [online]. 2013-04-22 [cit. 2013-04-28]. Dostupné online. ISSN 1576-6969.  (španělština) 
  10. RODRÍGUEZ DA SILVA, Natasha Isis. Vodafone dejará de patrocinar la estación de Metro de Sol y la línea 2. elpais.es [online]. 2016-02-17 [cit. 2016-11-20]. Dostupné online. ISSN 0213-4608.  (španělština) 
  11. Sol y la línea 2 de Metro ya no son Vodafone. Política local [online]. 2016-06-01 [cit. 2016-11-20]. Dostupné online.  (španělština) 
  12. https://www.metromadrid.es/es/viaja_en_metro/red_de_metro/lineas_y_horarios
  13. a b Přehled jízdného
  14. Přehled jízdného – CRTM
  15. Stránky věnované průkazce Tarjeta Transporte Público (možnost objednání)
  16. a b Popis průkazky Tarjeta Transporte Público – CRTM
  17. Používání karty – CRTM
  18. Měsíční tarify – CRTM
  19. Roční tarify – CRTM
  20. Metro Madrid. Normativa interna de circulación. Madrid : [s.n.], 2013. 131 s. Dostupné online. Kapitola 3 Señalización, s. 35. (španělština)  
  21. a b c d e f Metro Madrid. Normativa interna de circulación. Madrid : [s.n.], 2013. 131 s. Dostupné online. Kapitola 3.3 Señales fijas ferroviarias, s. 39–40. (španělština)  
  22. a b c d e f g h Metro Madrid. Normativa interna de circulación. Madrid : [s.n.], 2013. 131 s. Dostupné online. Kapitola 3.3 Señales fijas ferroviarias, s. 40–42. (španělština)  
  23. a b Metro Madrid. Normativa interna de circulación. Madrid : [s.n.], 2013. 131 s. Dostupné online. Kapitola 3.3 Señales fijas ferroviarias, s. 38. (španělština)  
  24. https://www.metromadrid.es/es/conocenos/infraestructuras/parque_movil/index.html
  25. POZO, Raúl. La estación fantasma de Arroyo Fresno, una chapuza de Gallardón que costará más de 8 M. a Madrid. Vozpópuli [online]. 2016-06-05 [cit. 2016-11-23]. Dostupné online.  (španělština) 
  26. La Comunidad solo abrirá la estación de Metro de Arroyo del Fresno durante esta legislatura. Madridiario [online]. 2016-08-17 [cit. 2016-11-23]. Dostupné online.  (španělština) 
  27. a b http://www.jccanalda.es/jccanalda_doc/jccanalda_miscelanea/artic_miscelanea/infraestructuras/metro.htm

Literatura[editovat | editovat zdroj]

  • MOYA RODRÍGUEZ, Aurora, Laredo, Luis M.; Baztán, Milagros Metro de Madrid 1919–2009: Noventa años de historia. Příprava vydání Baztán, Milagros. 1. vyd. Madrid : Metro de Madrid, 2009 (2009-10-17 tisk). 511 s. ISBN 978-84-613-6154-0. (španělština)  
  • MOYA RODRÍGUEZ, Aurora. Metro de Madrid 1919–1989: Setenta años de historia. 1. vyd. Madrid : Metro de Madrid, 1990 (1990 tisk). 339 s. Dostupné online. ISBN 978-84-404-8285-3. (španělština)  
  • MOHEDAS GARCÍA, César; ZAMORANO GUZMÁN, Juan Carlos; GALLEGO SÁNCHEZ-TORIJA, Eduardo; BERNAL ROMERO, Francisco Javier; MUÑOZ ROMÁN, Pedro; TOUZÓN MENÉNDEZ, José Jaime; LÓPEZ DÍAZ, Pablo. 90 años de metro en Madrid. 1. vyd. Madrid : Ediciones La Librería, 2009. 96 s. ISBN 978-84-9873-089-0. (španělština)  
  • GOMÉZ SANTOS, Marino. El metro de Madrid: medio siglo al servicio de la ciudad 1919–1969. 1. vyd. Madrid : Escalicer, 1969. 139 s. (španělština)  
  • MELIS MAYNAR, Manuel; GONZÁLEZ FERNÁNDEZ, Francisco Javier. Ferrocariles metropolitanos: Tranvías, metros ligeros y metros convencionales. 2., rozšířené a upravené vyd. Madrid : Colegio de Ingenieros de Canales, Caminos y Puertos, 2004. 504 s. ISBN 978-84-380-0287-0. (španělština)  
  • MELIS MAYNAR, Manuel; ARNAIZ RONDA, Manuel; TRABADA GUIJARRO, Jesús; DÍAZ RETANA, José Maria; OLIVÉ BARRAU, Rosa; GONZÁLEZ JIMÉNEZ, Antonio; ALONSO RODRÍGUEZ, Juan Pablo, et. al. Las infraestructuras de Metro y de transportes en la Comunidad de Madrid: Período 1995–2003. Příprava vydání Comunidad de Madrid, Conserjería de obras públicas urbanismo y transportes. 1. vyd. Madrid : Comunidad de Madrid, Conserjería de obras públicas urbanismo y transportes, 2003. 335 s. ISBN 978-84-451-25052. (španělština)  
  • MELIS MAYNAR, Manuel; ARNAIZ RONDA, Manuel; TRABADA GUIJARRO, Jesús; DÍAZ RETANA, José Maria; OLIVÉ BARRAU, Rosa; GONZÁLEZ JIMÉNEZ, Antonio; ALONSO RODRÍGUEZ, Juan Pablo, et. al. Metrosur. Příprava vydání Comunidad de Madrid, Conserjería de obras públicas urbanismo y transportes. 1. vyd. Madrid : Comunidad de Madrid, Conserjería de obras públicas urbanismo y transportes, 2003 (2003-05-14 tisk). 445 s. ISBN 978-84-451-2474-4. (španělština)  
  • MELIS MAYNAR, Manuel; ARNAIZ RONDA, Manuel; DÍAZ RETANA, José Maria; HERRERA ALVÁREZ, Manuel. Ampliación de la Línea 10 del Metro de Madrid. 1. vyd. Madrid : Comunidad de Madrid, Conserjería de obras públicas urbanismo y transportes, 2003. 445 s. ISBN 978-84-451-2430-7. (španělština)  
  • MELIS MAYNAR, Manuel; TRABADA GUIJARRO, Jesús; GONZÁLEZ, Antonio; ALONSO RODRÍGUEZ, Juan Pablo; JUNCÁ UBIERNA, José Antonio. Metro de Madrid. El centro de la ciudad viaja al aeropuerto. Příprava vydání Comunidad de Madrid, Conserjería de obras públicas urbanismo y transportes. 1. vyd. Madrid : Comunidad de Madrid, Conserjería de obras públicas urbanismo y transportes, 2003. 327 s. ISBN 978-84-451-2353-9. (španělština)  
  • Dirrección general de Infraestructuras. De los Tranvías a los Metros Ligeros en la Comunidad de Madrid. Příprava vydání Comunidad de Madrid, Consejería de Transportes, Vivienda e Infraestructuras. 1. vyd. Madrid : Comunidad de Madrid, Consejería de Transportes, Vivienda e Infraestructuras, 2008. 436 s. ISBN 978-84-451-3177-0. (španělština)  

Související články[editovat | editovat zdroj]

Externí odkazy[editovat | editovat zdroj]