Luftwaffe (Wehrmacht)

Luftwaffe
Emblém Luftwaffe
Země	Německá říše Německá říše
Existence	1933–46
Typ	letectvo
Velikost	Letadla 119 871 (celková produkce) Personál 3 400 000 (celkem ve službě kdykoli po dobu let 1939–45)
Nadřazené jednotky	Wehrmacht
Účast
Války	Španělská občanská válka Druhá světová válka
Insignie
Znak
	Kříž používaný na trupu a spodní části křídel Kříž používaný na vrchní části křídel
Znak na SOP

Prapor „Regimentu Göring“ s modifikovanou nacistickou orlicí, která byla znakem Luftwaffe v letech 1933–1945

Luftwaffe (z německého Luft – vzduch a Waffe – zbraň) je název německého válečného letectva, letecké odnože kombinovaných německých vojenských sil známých jako Wehrmacht během druhé světové války. Byla založena v roce 1935 a jeho duchovním otcem a architektem byl Hermann Göring. Německá vojenská letecká složka z první světové války, Luftstreitkräfte a námořní letectvo Marine-Fliegerabteilung, byly rozpuštěny v květnu 1920 v důsledku podmínek Versailleské smlouvy, která stanovila, že bylo Německu zakázáno mít letectvo.

V meziválečném období byl výcvik německých pilotů tajně prováděn v rozporu se smlouvou na letecké základně Lipeck v Sovětském svazu. S vzestupem nacistické strany a odmítnutím Versailleské smlouvy byla dne 26. února 1935 veřejně oznámena existence Luftwaffe, tedy dva týdny před otevřeným odporem proti versailleské smlouvě prostřednictvím německého opětovného vyzbrojování a zavedením branné povinnosti 16. března 1935. Legie Condor, jednotka Luftwaffe vyslaná na pomoc nacionalistickým silám během španělské občanské války, poskytla cenný zkušební prostor pro nové taktiky, výzbroj a letadla. Částečně v důsledku této bojové zkušenosti se Luftwaffe na začátku druhé světové války v roce 1939 stala jednou z nejsofistikovanějších, technologicky nejvyspělejších a bojově zkušených leteckých sil na světě. V létě 1939 měla Luftwaffe osmadvacet křídel (Geschwader). Luftwaffe měla také na starosti výsadkové jednotky (Fallschirmjäger).

Luftwaffe se osvědčila v německých vítězstvích napříč Polskem a západní Evropou v letech 1939 a 1940. Během bitvy o Británii se však navzdory vážným škodám na infrastruktuře RAF a během následného blitzu, kdy bylo zničeno mnoho britských měst, německému letectvu nepodařilo obleženou Británii podrobit. Od roku 1942 spojenecké bombardování postupně ničilo stíhací rameno Luftwaffe. Od konce roku 1942 začala Luftwaffe používat nadbytečný pozemní, podpůrný a další personál k navýšení polních divizí. Kromě nasazení na Západě sloužila Luftwaffe v Sovětském svazu, severní Africe a jižní Evropě. Přes opožděné nasazení pokročilých letounů s proudovým a raketovým pohonem k ničení spojeneckých bombardérů čelila Luftwaffe s nedostatkem vycvičených pilotů a leteckého paliva velkému počtu spojeneckých sil s lepší taktikou. V lednu 1945 během závěrečných fází bitvy v Ardenách vynaložila Luftwaffe poslední velké úsilí k získání letecké převahy, ale setkala se s neúspěchem. Po prudkém poklesu dodávek ropy, oleje a maziv po této kampani a jako součást všech kombinovaných vojenských sil Wehrmachtu přestala být Luftwaffe účinnou bojovou silou.

Po porážce Německa byla Luftwaffe v roce 1946 rozpuštěna. Z doby druhé světové války si němečtí piloti nárokují zhruba 70 000 leteckých vítězství, zatímco více než 75 000 letadel Luftwaffe bylo zničeno nebo výrazně poškozeno. Z toho bylo téměř 40 000 zcela ztraceno. Luftwaffe měla za svou historii pouze dva vrchní velitele: Hermanna Göringa a později během posledních dvou týdnů války maršála Roberta von Greima.

Luftwaffe se ve velkém podílela na nacistických válečných zločinech. Koncem války pocházelo významné procento výroby letadel z koncentračních táborů. Letecký průmysl zaměstnával tisíce vězňů. Poptávka po práci pro Luftwaffe byla jedním z faktorů, které vedly k deportaci a vraždě tisíců maďarských Židů v roce 1944. Oberkommando der Luftwaffe organizovalo nacistické pokusy na lidech a pozemní vojska Luftwaffe spáchala masakry v Itálii, Řecku a Polsku.

Historie

1918–1933

Personál budoucí Luftwaffe v Lufthanse (1928)

Přehlídka Luftwaffe, 1937

Ozbrojeným silám Německa bylo po první světové válce zcela zakázáno vlastnictví letounů. Celkem Spojenci zlikvidovali 15 714 letounů. Ve Versailleské smlouvě se Německu odepíralo také ponorkové námořnictvo a tanky. Po válce generál Hans von Seeckt do skromné armády 100 000 mužů zahrnul také 180 nejlepších pilotů bývalých leteckých sil. Tím na nějaký čas zakonzervoval „tvrdé jádro“, které se posléze stalo páteří nové Luftwaffe. Mezi tyto piloty patřil např. Ernst Udet, který později v Luftwaffe zastával nejvyšší funkce. Již roku 1926 byly zahájeny práce na konstrukci středních bombardérů a výcviku posádek, vše samozřejmě pod přísným utajením. Část leteckého průmyslu se i přes všechna příkoří zachovala a to pro civilní letectví.

Tamtéž sloužila i část budoucích pilotů Luftwaffe, která již nezažila boje 1. světové války (např. Adolf Galland). Civilní letectví velmi prosperovalo, například v roce 1927 předčila Luft Hansa počtem přepravených osob anglické, francouzské a italské letectvo dohromady. To byla také velká zásluha ředitele Erharda Milcha, který se posléze stal jednou z vůdčích osobností Luftwaffe a měl na ní nenahraditelný vliv. V Luft Hanse se také vyvíjely plány na „rychlé dopravní a poštovní letouny,“ což byly Junkers Ju 86 a Heinkel He 111, bombardéry středního typu, a to již před nástupem NSDAP k moci. Vojenský letecký výcvik se pro piloty budoucí Luftwaffe prováděl na kluzácích, které nebyly Versailleskou smlouvou zakázány, nebo v Sovětském svazu, který tajné posilování německé armády podporoval (tajné výcvikové středisko Lipeck – asi 400 km na jihovýchod od Moskvy). Dalším státem, který neoficiálně podporoval formování Luftwaffe byla fašistická Itálie. Budoucí velitel Luftwaffe Hermann Göring, který krom jiného plnil neoficiální roli Hitlerova emisara při svých návštěvách v Itálii (kde oficiálně nakupoval umělecká díla) se zde seznámil s velitelem Regia Aeronautica Italo Balbem (mezi těmito budoucími "kolegy" posléze vznikl přátelský vztah, který nenarušil ani Balbův odchod do Libye). Výsledkem společných úvah byl plán výcviku 150 německých pilotů na italských leteckých základnách. Ačkoliv ministři zahraničí obou zemí a sám Benito Mussolini projevili obavy z prozrazení, přesto se podařilo během července 1933 až prosince 1934 plán uskutečnit.

1933–1939

Vlajka německého spolku leteckých sportů (DLV)

Letoun Curtiss Hawk II použitý na Olympiádě 1936 v Berlíně Ernstem Udetem

Göring, Hitler a za ním Walther Wever na letecké přehlídce (1935)

Po nástupu Adolfa Hitlera k moci se znovuvyzbrojování mnohonásobně zrychlilo, protože se „vůdce“ chtěl pojistit proti tzv. „Preventivní válce“, kterou by Francie mohla rozpoutat proti rodícímu se vojenskému státu. Zároveň se připravoval na válku, kterou sám o 6 let později rozpoutal. Tvorba nových vojenských sil se již nedala dlouho utajovat. Dne 9. března 1935 Adolf Hitler oficiálně potvrdil existenci Luftwaffe a 16. března existenci Wehrmachtu. To byl velmi odvážný krok v přímé konfrontaci s Versailleskou smlouvou. Svět však tuto událost prakticky přehlédl. Nepopiratelnou zásluhu na vzniku Luftwaffe měl Hermann Göring, který svým vlivem i přístupem k financím ze státní kasy letectvu velmi pomohl. V budoucnu však Luftwaffe právě on nasměroval k porážce. Luftwaffe byla v roce 1935 pouze zárodkem budoucí síly. Bojová letadla vznikala pod maskou poštovních letadel v továrnách Arado, Heinkel a Dornier. V roce 1935 měla asi 2000 letounů. Mnoho historiků se ale nechalo slyšet, že výkony tak mladičkého letectva (v září 1939 bylo Luftwaffe teprve 6,5 roku) se ve 2. světové válce i přes porážku vlastně dají považovat za úspěch. Svou první zkouškou prošla Luftwaffe o rok později, když bylo 7. března 1936 znovu obsazeno Porýní, které od roku 1923 kontrolovala Francie jako demilitarizovanou zónu. I tento krok si Francie nechala líbit, i když měl Wehrmacht rozkaz se okamžitě stáhnout, pokud Francie sebeméně zasáhne.

V roce 1936 (při nehodě) zemřel náčelník gen. štábu Walther Wever, jedna z vůdčích postav Luftwaffe 30. let. Právě on byl největším zastánce strategického bombardování (tedy stavby velkých bombardérů např. k plenění průmyslu nepřítele). Po jeho smrti se dostal ke slovu Ernst Udet se střemhlavou demagogií. Bylo několik důvodů, proč se program velkých letounů v Luftwaffe nedostal daleko –

1. to byla právě smrt Wevera, který dokázal vidět vývoj Luftwaffe z dlouhodobé perspektivy
2. se vývoj potřebných silných motorů spustil příliš pozdě, nebyly k mání dost silné pohonné jednotky pro takové stroje, jako byl Junkers Ju 89, nebo Dornier Do 19.
3. se již od konce Španělské občanské války pohlíželo na Luftwaffe jako na „přívěsek“ Wehrmachtu, Luftwaffe mu pomáhala v bleskové válce na bojišti (taktické využití), strategická funkce se od té doby zcela zanedbávala. To se projevilo právě v Bitvě o Británii, kde Luftwaffe nebyla zvyklá bojovat samostatně.

Roku 1937 přišel důležitý zlom, kdy se Luftwaffe přezbrojovala ze zastaralých dvouplošníků na moderní jednoplošníky typu Bf 109 nebo Ju 87. Byl zaveden i dvoumotorový jednoplošný bombardér. Tyto stroje představoval např. Heinkel He 111, nebo Junkers Ju 86, který ale moc uplatnění nenašel.

Roku 1938 se poprvé v mezinárodním vyjednávání objevil fenomén zastrašování pomocí Luftwaffe. Třetí říše požadovala po ČSR Sudety, území s německou většinou obyvatel. Jak Anglie, tak Francie se Luftwaffe právem obávaly. Chamberlain se po návratu z jednoho z mnichovských jednání prý zhrozil, když seděl v letadle nad kanálem La Manche a představoval si letící německé bombardéry. Francie již v této době přišla o vojenskou morálku, protože Maginotova linie přestala mít punc „protileteckého valu“ a stala se pouhou překážkou pro Wehrmacht poté, co jeden francouzský důstojník po návštěvě letecké přehlídky řekl, že by se Francie takovému technickému náskoku ubránila 2–3 týdny. Právě to byla jedna z výhod Luftwaffe. Vojenské letouny se stavěly ve velkém až od roku 1935 a tudíž technika nebyla zatížena staršími a přežitými tezemi a postupy. Hitler nakonec Luftwaffe využil i 15. března 1939, kdy obsadil zbytek Československa pod výhrůžkou bombardování Prahy, pokud by se prezident Hácha postavil na odpor. Tím skončilo období tzv. appeasementu, ústupu Německu v požadavcích. Napříště již jednání s Británií tak lehce jít nemělo. Krátce před začátkem 2. světové války se ještě dostala ke slovu vzducholoď Graf Zeppelin II, která na rozkaz vedení Luftwaffe pořizovala špionážní snímky pobřežních radarů RAF. Mnoho však ze snímků zjištěno nebylo. Vzducholoď byla během roku 1940 na Göringův rozkaz sešrotována. 27. srpna 1939 prodělal svůj první let i první proudový letoun světa, byl jím Heinkel He 178. Byl to však pouze prototyp a letouny této verze se nikdy nedostaly do boje. Německo nasadilo proudové stroje do boje až v letech 1944–1945, kdy již byla válka prakticky prohraná.

Legie Condor ve Španělské občanské válce (1936–1939)

Podrobnější informace naleznete v článku Legie Condor.

Bombardér Heinkel He 111 na letišti ve Španělsku (1939)

Prapor Legie Condor ze Španělské občanské války

Velkou šanci se ukázat měla Luftwaffe ve Španělsku, kde od 30. července 1936 pomohla rozpoutat Španělskou občanskou válku, protože její Junkersy Ju 52 pomáhaly přepravovat Francovu armádu ze Španělského Maroka letecky do Španělska (španělské námořnictvo se připojilo k Republikánům). Od té doby se již Luftwaffe z konfliktu neodpoutala. Byla zřízena Legie Condor, letecký sbor Luftwaffe ve Španělsku pod vedením Wolframa von Richthofen (vzdáleného bratrance slavného pilota z 1. světové války – Manfreda von Richthofen). Kuriózní je, že piloti a pozemní personál nemohli do země jen tak přiletět. Německo se i přes výpomoc bojujícím Frankistům do války oficiálně nezapojilo (ve stejné situaci se ocitla Velká Británie, Francie i SSSR). Proto se na rozdíl od letadel musel personál Legie Condor dostat do země pod rouškou turistického spolku. Španělská občanská válka se také nazývá „zkušební“ válkou, protože právě zde procházely letouny všech bojujících stran křtem ohněm. Luftwaffe zde vyzkoušela tak známé stroje, jako je Junkers Ju 52, Ju 87 „Stuka“ nebo Messerschmitt Bf 109.

Nechvalně známou kapitolou je bombardování baskického městečka Guernica 26. dubna 1937, které bylo z velké části dílem leteckého průzkumu. Ten chybně určil shluk uprchlíků ze širokého okolí jako koncentraci nepřátelských vojsk. Následkem toho se udál jeden z největších masakrů v předválečném letectví. I při této příležitosti se projevil Junkers Ju 52 jako nevhodný pro funkci bombardéru a v nadcházející válce měl zastávat úlohu výsadkářského a zásobovacího stroje (např. Kréta 1941 a Stalingrad 1942–43). Guernica otřásla světem, který nic podobného ještě nezažil. Od té doby se Luftwaffe dostávalo nálepky nebeského barbara, i přes skutečnost, že se vše událo prakticky omylem.

Junkers Ju 87 „Stuka“ prodělal ve Španělsku skvělou kariéru. V těchto letech nebyly zaměřovače pro horizontální bombardování v pokročilém vývoji a byly nepřesné (i na několik kilometrů).^{[chybí zdroj]} Proto se Ju 87 dostávalo obdivu, protože střemhlav téměř vždy zasáhla cíl „přímo do černého“. Tento úspěch ale zaujal Ernsta Udeta (v té době již náčelník všech tech. složek Luftwaffe) natolik, že na příště požadoval na každém letounu možnost střemhlavého bombardování. To se ukázalo ve 2. světové válce jako katastrofální rozhodnutí, které zdrželo vývoj u mnoha letounů (Heinkel He 177 byl v leteckém parku již od roku 1937, do konce války v roce 1945 nebyl jeho vývoj u konce) a zkomplikovalo a zatěžkalo konstrukci dalších letadel (Junkers Ju 88 byl kvůli střemhlavým vlastnostem degradován z rychlého letounu na pomalý a snadný cíl).^{[chybí zdroj]} Střemhlavé bombardování bylo také preferováno z důvodu značného nedostatku munice, která se při nepřesném horizontálním bombardování kvapně vyplýtvala. Navíc byla vítězství ve Španělsku poměrně zkreslená. Letecká nadvláda byla téměř absolutní a pozemní protiletecká obrana nepřítele prakticky neexistovala. Junkers Ju 87 se v boji se stíhačkami (hl. nad Anglií v roce 1940) ukázal jako velmi slabý soupeř. Stíhací letoun Messerschmitt Bf 109 se do Španělska dostal až na samém závěru kampaně, také proto se nestihl plně projevit, ale proti letounům Polkarpov I-16 se ukázal jako korunovaný vítěz. Do bojů zasáhlo jen pár kusů této verze Bf 109A. Již 1. dubna 1939 válka ve Španělsku skončila a na narozeniny „vůdce“ 20. dubna 1939 musela Legie Condor pochodovat na berlínské ose východ-západ jako dárek. V tomto konfliktu se vyznamenala a dala vyniknout takovým velikánům, jako byl Werner Mölders nebo Adolf Galland. Právě Mölders vyvinul ve Španělsku taktiku tzv. roje (Schwarm). Je to předepsaná formace pro letouny dodnes. Například RAF ji přejala a začala používat právě až v Bitvě o Británii. Španělská občanská válka neměla žádný strategický nádech, např. těch pár zbrojovek, co Republikáni měli, Franco zakázal bombardovat, protože je chtěl využít po válce. Právě Wolfram von Richthofen se zasloužil o první taktické využití letectva v dějinách^{[chybí zdroj]} (pouze na podporu pozemních vojsk).

Druhá světová válka

Operace „Fall Weiss“ – invaze do Polska

Podrobnější informace naleznete v článku Invaze do Polska (1939).

Stuky nad Polskem

Válka proti Polsku měla začít již 26. srpna 1939, ale protože si Hitler nebyl jist, zda ještě nemůže rozbít koalici Anglie – Francie – Polsko, dal příkaz k zadržení útoku. I zde sehrála Luftwaffe svou roli, když se zpráva o zrušení útoku nedostala k jednotkám na východě Slovenska a ty vyjely směr Polsko. Podařilo se je zastavit pouze jednomu důstojníkovi s letounem Fieseler Fi 156 „Storch,“ který přistál před pochodujícími jednotkami. Koalice Spojenců byla neoblomná a tak Hitler rozkázal zaútočit 1. září. Pozdě večer 31. srpna 1939 skupina příslušníků SD (Sicherheitsdienst – bezpečnostní služba) převlečená do polských uniforem, předstírala útok na německý vysílač v Gliwicích a lokální útoky proti Wehrmachtu. Tento fingovaný útok se stal záminkou pro válku.

Ve 4:45 ráno 1. září 1939 se ozvala salva ze školní lodi „Schleswig Holstein,“ útok směřoval na Polskou Westerplatte, kde byla loď na přátelské návštěvě. Již ve 4:26 startovala na letišti Nieder Ellguht letka Ju 87, aby odrazily vyhození důležitého mostu polskými ženisty do vzduchu. Útok byl úspěšný, ale Polákům se výbušninu podařilo nakonec odpálit. Luftwaffe získala v Polsku téměř okamžitě leteckou nadvládu a bez problémů plenila všechny zadané cíle. Polské letectvo bylo paralyzováno během několika dnů. Polsko mělo jen velmi málo moderních letounů (např. bombardér PZL.37 „Łoś“), většinou byly po ruce jen zastaralé stíhačky typu PZL P.11, které nemohly Luftwaffe konkurovat. Letouny, které přežily první smršť, se zapojily i ve druhém týdnu bojů. 3. září, po posledním ultimátu Německu, vstoupila Británie a Francie do války s Německem. I když se Anglie zavázala, že Polsku při napadení pomůže, neudělala vůbec nic.^{[chybí zdroj]} Již 10. září byla bombardována Varšava. O pět dní později, 15. září, poslal Hitler Varšavě ultimátum – buď se vzdá, nebo bude zničena. Poláci však zbraně nesložili. Wolfram von Richthofen řekl, že Varšavu zničí tak dokonale, aby „z ní napříště byla jen jakási celní stanice.“ Velení Wehrmachtu (OKW) však tak drastické rozkazy nevydalo a snažilo se zuřivou náladu Richthofena zmírnit. 17. září napadl Sovětský svaz Polsko z východu. To mu umožňoval pakt Ribbentrop – Molotov ze srpna 1939. Polsko bylo ztraceno. Jeho vláda musela uprchnout z Varšavy a změnila pětkrát své působiště a nakonec uprchla do Rumunska se zbytky svých armád. Vojenské jednotky tam byly na nátlak Třetí říše uvězněny. 25. září obnovila Luftwaffe nálety na Varšavu poté, co bylo odmítnuto další ultimátum. 28. září obklíčená Varšava kapitulovala. Hitler ji navštívil 5. října, o den později se vzdalo 8000 posledních obránců jihovýchodně od Varšavy. Tím bylo Polsko poraženo.

• 
  Polský bombardér PZL.37 „Łoś“
• 
  Polský letoun PZL P.11

Podivná válka (zima 1939–1940)

Podrobnější informace naleznete v článku Podivná válka.

Po porážce Polska ustalo válečné běsnění. Byly zaznamenány jen lokální šarvátky nad západním Německem, když se po pádu Polska většina letounů Luftwaffe přesunula na Siegfriedovu linii (německá obdoba Maginotovy linie) a prováděla zde letecký průzkum. „Blitzkrieg“ – blesková válka se změnil na „Sitzkrieg“ – válku v sedě. Docházelo i na kuriózní situace, kdy si bojující strany vyměňovaly nadávky pomocí tlampačů.^{[chybí zdroj]} Bombardéry RAF místo bomb shazovaly letáky, které měly Němce přivézt k rozumu. 18. prosince 1939 vykonalo RAF nálet na Wilhelmshaven. Její stroje byly však objeveny radarovými stanicemi systému „Freya“. Jedná se o první zaznamenání přítomnosti nepřátelských letounů radarem vůbec. Ze 44 Wellingtonů se jich 34 nevrátilo. Tato drtivá porážka ovlivnila taktiku RAF na celou válku. Až k jejímu konci se denní nálety RAF opět obnovilo.

• 
  Britská hlídka za podivné války
• 
  Siegfriedova linie
• 
  Radar „Freya“

Operace „Weserübung“ – invaze do Skandinávie

Podrobnější informace naleznete v článku Operace Weserübung.

Oslo – Fornebu 9. 4. 1940 – při bližším pohledu Ju G 38 a Ju 90

Němečtí výsadkáři na letišti Fornebu – Oslo

Německý kancléř Hitler se po incidentu ze dne 17. února 1940, kdy torpédoborec Royal Navy HMS Cossack osvobodil britské válečné zajatce ilegálně transportované norskými výsostnými vodami v podpalubí pomocné lodi Kriegsmarine Altmark, rozhodl o okupaci Norska. Operace „Weserübung“ byla zahájena 9. dubna 1940 společným výsadkářským a námořním útokem na Dánsko a Norsko. Zatímco se Dánsko vzdalo prakticky okamžitě, Norsko kladlo zuřivý odpor. Norsko však jako tradičně nemilitantní stát mělo pouze 80 bojeschopných letadel. Nad Oslem se objevily Junkersy Ju 52 a vysadily šest rot výsadkářů nad letištěm Fornebu v Oslu. To bylo obsazeno a takto vytvořený letecký koridor byl použit pro přísun dalších jednotek.

Již večer 9. dubna Němci ovládali většinu nejdůležitějších přístavů v Norsku: Kristiansand, Stavanger, Bergen, Trondheim a Narvik. Británie byla zaskočena tak velkým úspěchem^{[chybí zdroj]} a již 13. dubna vyslala do Norska vlastní vojsko. Při této příležitosti se u Narviku schylovalo k bitvě mezi Luftwaffe a britskými loděmi. Celá invaze Spojenců do Norska byla zmatená a špatně organizovaná.^{[chybí zdroj]} Menší počet německých sil se jim dokázal postavit, dokud nepřišly posily. Začátkem května se začal spojenecký kontingent stahovat. Situace se ještě urychlila po invazi do Francie, protože Británie potřebovala tato vojska na obranu mateřských ostrovů. V průběhu britského ústupu byl vypleněn Narvik, aby přístav nemohli Němci použít.^{[chybí zdroj]} 10. června 1940 žádál norský král Haakon VII., aby Norové přestali klást odpor.^{[chybí zdroj]} Osobně založil norskou exilovou vládu v Londýně. Tím skočila operace „Weserübung“, i když byla úspěšná, zcela zdecimovala Kriegsmarine, která přišla o 21 plavidel, nemluvě o poškozeních na velkých válečných lodích. Kriegsmarine nebyla v situaci, kdy mohla podpořit invazi do Británie. Navíc se později ukázalo, že by obsazení Norska nebylo z hospodářského hlediska nutné. Po kapitulaci Francie mělo Německo opět k dispozici doly na železnou rudu v Lotrinsku. Švédská ruda poté již nebyla nezbytnou. Hitler navíc vehementně zastával názor, že Norsko je nejohroženější část tzv. „Atlantického valu“ a obrovské množství betonu a oceli vyplýtval právě zde. Británie však již během války nikdy na obnovení norské kampaně nepomýšlela. Z dlouhodobého hlediska se tedy operace „Weserübung“ dala považovat za zcela zbytečnou.

Operace „Fall Gelb“ – útok na Benelux

Související informace naleznete také v článcích Bitva o Nizozemsko a Bitva o Belgii.

V podzemí Maginotovy linie

První termín západního tažení stanovil Hitler již na 17. ledna 1940, ale kvůli špatnému počasí byl začátek odkládán celkem 29krát. Bdělost jednotek v Beneluxu tím upadla a nebezpečí zdánlivě ztatilo na věrohodnosti. Dne 9. května 1940 se Hitler definitivně rozhodl stanovit invazi na příští den. Do bojů byla Luftwaffe připravena zasáhnout s divizí padákových myslivců a 3834 letadly. Oproti tomu spojenci disponovali 2372 letadly.

Francouzi počítali pouze s oprášením německých plánů útoku z roku 1914 a chtěli se jen pasivně bránit. Navíc Maginotova linie sahala pouze po belgické hranice, dále je krajina prakticky zcela průchodná. To bylo způsobeno francouzskou snahou přesvědčit Belgii, že může počítat s jejich pomocí. Jinak by to totiž vypadalo, jako by se Francie před Belgií zakopala a nechala Belgičany na pospas Němcům.

10. května 1940 byl prolomen klid podivné války. Ještě dnes se uvádí, že se Luftwaffe prakticky okamžitě podařilo zničit jak francouzské, tak belgické a nizozemské letectvo přímo na zemi. Je to však pouze produkt nacistické propagandy, který se udržel dodnes. Podařilo se jí pouze zdecimovat letectva Belgie a Nizozemí, ale Francie ztratila 20 letounů za cenu 90 německých. To samé odpoledne omylem bombardovalo několik Heinkelů 111 německý Freiburg, kde zemřelo 57 lidí včetně 22 dětí. Protiletecká obrana nezjistila, že se jedná o jejich vlastní stroje. Nacistická propaganda paradoxně tento omyl zveličila a připsala na rub spojencům. Celkem prvního dne Luftwaffe přišla o 307 strojů, což je nejvyšší číslo za celou její historii.

Dobytí pevnosti Eben Emael

Přeplutí Mázy

Toho samého dne však její výsadkáři dosáhli oslnivého vítězství, když dobyli belgickou pevnost Eben-Emael. Tato nová pevnost (1935) byla považována za nedobytnou díky inovativní výzbroji a opevnění. Měla osádku 1200 mužů po zuby ozbrojených v železobetonových kasematech sahajících hluboko pod zem. Úkol dobýt tuto pevnost dostala tzv. skupina „Granit“ (nadporučík Witzig, 1. výsadkový pluk Fallschirmjäger) čítající 84 mužů. Byli nasoukáni do kluzáků DFS 230 taženými Junkersy Ju 52. Piloti byli výkvětem kluzákové flotily Luftwaffe. Velitel Witzig byl nedobrovolně nucen na místo dorazit o 3 hodiny později, když se jeho kluzáku utrhlo vlečné lano. Po páté hodině ranní užaslí Belgičané sledovali přistání výsadkářů na samotné střeše pevnosti. Překvapení byli ale i Němci, kteří zjistili, že celé severní křídlo pevnosti je jen atrapou z plechu a překližky. Výsadkáři rychle dobyli jedno kulometné hnízdo za druhým. Mezitím na pevnost, která pomalu ale jistě podléhala nepříteli, pálily ostatní střelecké baterie v okolí. Tím se sice zbrzdil německý postup, ale nezabránilo to kapitulaci belgických obránců příštího dne, 11. května v 13:50. Velitel pevnosti spáchal sebevraždu. Tento úspěch byl výsledkem přísného utajení a pečlivého výcviku výsadkářů. Kluzák zde byl jako bojová zbraň použit poprvé.

• 
  Hlavní vchod do Eben Emael
• 
  Němečtí výsadkáři u Eben Emael
• 
  Kluzák DFS 230
• 
  Příslušník výsadkářů Luftwaffe

10. května ve 4:35 ráno byl také uskutečněn vpád do Lucemburska. 25 vetchých letadel Fieseler Fi 156 „Storch“ napadlo společně s pozemní armádou nejmenší stát Beneluxu. Pěchota okamžitě uzavřela silnice. V 8:30 vyjeli Francouzi na lucemburské území. Avšak po příchodu posil Němců Francouzi ustoupili. Mezitím pokračovala letecká válka. Francie měla značnou nevýhodu ve skutečnosti, že roku 1940 probíhalo přezbrojování na nové typy strojů, které Luftwaffe prodělala již v roce 1937. Francouzské letouny Dewoitine či Amiot se nemohli protivníkům prakticky v ničem rovnat. Již 12. května byla letecká převaha Luftwaffe prakticky úplná a mohla libovolně útočit na vozidla a tanky prchající do vnitrozemí. Po celé Francii obsadila pěchota i výsadkáři mosty a letiště.

V Rotterdamu dosedlo na hladinu 12 hydroplánů Heinkel He 59 a 120 mužů z jejich palub obsadilo 3 mosty. Ale ne všechny akce výsadkářů byly úspěšné, v Kanne, Haagu, Ypenburgu a Ockenburgu ztroskotali pod náporem nepřítele ze vzduchu i ze země. V té době se začínal nástup Churchilla do funkce premiéra projevovat ve zvyšující se aktivitě bombardérů RAF, které však měly stále ještě velké ztráty. Jeho předchůdce Chamberlain totiž striktně nedovoloval bombardovat nepřátelské civilní cíle ze strachu odvetných útoků. Právě to se stalo v Bitvě o Británii klíčové. 13. května byla překročena řeka Máza, kde se mezi tisícovkou letadel nejvíce vyznamenaly Junkersy Ju 87 „Stuka“, které měly na jedné noze podvozku instalované sirény, jejichž jekot zaháněl civilisty do krytů a demoralizoval vojenské síly. Francouzi se v panice dali na ústup. Ve stejný den se nizozemská královna přemístila v britském torpédoborci do Anglie. Po přebrodění řeky Maasy se německé síly odhodlaly k útoku u Sedanu za opětovné podpory „Stuk“. Při této příležitosti ztratilo RAF 35 z 60 nasazených strojů. RAF v této době zažívalo nejkrvavější dny své historie, žádný z útoků na německé mosty přes Maasu nebyl úspěšný. Francouzské tanky u Sedanu selhaly.

Bombardování Rotterdamu

Zpustošený Rotterdam

Nizozemskému Rotterdamu bylo 14. května nabídnuto výhrůžné ultimátum, které mělo vyřešit pomalý postup pozemních jednotek na Francii v tomto prostoru. Ale jeho velitel, plukovník Sharroo, se odmítl vzdát. Potřeboval čas, protože vláda teprve vyslala delegaci z Haagu. Čas utíkal, ale německý velitel Schmidt byl ochoten počkat. Depeši o zrušení náletu na Rotterdam odeslal na letiště bombardérů připravených k útoku v 13:30. V tu chvíli se však již jen poslední Heinkely He 111 odlepovaly od dráhy letiště. Měly rozkaz dodržovat přísný rádiový klid.

Dispečeři na zemi tudíž nemohli po obdržení depeše od Schmidta nálet zastavit.^{[chybí zdroj]} Bombardéry se dostaly nad Rotterdam právě ve chvíli, kdy začíná jednání o předání Rotterdamu Němcům. Když přílet letadel zpozoruje Schmidt, rozkázal vypustit světlice, které měly zastavit nálet. Piloti Heinkelů měli ale jiné starosti. Museli se dostat skrze protileteckou obranu a zaměřit svůj náklad nad město, ve slabé mlze světlice přehlídli. Na Rotterdam dopadlo 97 tun výbušniny a bylo zabito 900 lidí. Velitel druhé vlny bombardérů jako jediný z posádek letounů již v hořících troskách koutkem oka zahlédne červenou světlici. Poruší rádiový klid a do rádia zakřičel naléhavé „Zrušit, zrušit!“. Ještě při přistání se někteří piloti divili, co ho donutilo tak rychle odvolat nálet. Druhá vlna je úspěšně zažehnána, ale historické centrum města je nenávratně zničeno. 15. května rozčarované Nizozemí kapitulovalo. Tento bezohledný nálet byl záminkou pro Churchilla, aby odvolal zákaz bombardování německých měst.

Již 17. května byl bez boje obsazen Brusel. 3. června zahajilo Luftwaffe operaci „Paula“, bombardování průmyslových továren a letišť v okolí Paříže. Operace byla ve výsledku neúspěšná.

Evakuace Britů z Dunkerque

Podrobnější informace naleznete v článku Operace Dynamo.

Tentýž den začala také operace Dynamo, evakuace britského expedičního sboru z přístavu Dunkerque. Zatímco Luftwaffe ničila přístavy v kanálu La Manche, RAF vyklidila své poslední letiště ve Francii – Merville. 23. května 1940 oznámil Göring Hitlerovi: „Můj vůdce, přenechte zničení nepřítele, obklíčeného u Dunkerque, mně a mé Luftwaffe!“ Hitler tuto nabídku přijal.^{[chybí zdroj]} 24. května vydal rozkaz k zastavení operací kolem Dunkerque. Toto rozhodnutí se u generálů setkalo s nepochopením, protože se následujících 2,5 dne žádný letecký útok nekonal.^{[chybí zdroj]} Jeho rozhodnutí zastavit bylo částečně podníceno jeho přesvědčením, že Británie bude po tomto ústupku ochotna vyjednávat. Letecká nečinnost Luftwaffe byla způsobena hustou mlhou a nedostupností Dunkerque z letišť bombardérů. V tu dobu se v obklíčeném, vojáky přeplněném městě konaly poslední přípravy na „Dynamo,“ které má začít 27. května. Z Anglie vypluly všemožné typy plavidel, aby dopravily vojáky domů. Prvního dne (27. května) bylo přepraveno 7669 vojáků a jejich počet se každým dnem zvyšoval. V následujících dnech se také množily operace Luftwaffe, které znemožnily denní evakuaci. Navíc byly lodě u pobřeží vystaveny německým dělostřelcům a tak byly nuceny plout minovými poli severněji. Právě nad Dunkerque se mohla Luftwaffe poprvé setkat s novým letounem RAF, Supermarine Spitfire.^{[chybí zdroj]} Byl to letoun, jemuž se sice Bf 109 plně vyrovnal, ale letouny Ju 87 „Stuka“ a další typy letadel se jevily slabšími. Nálety na přístav byly mnohokráte přerušeny počasím. Göringova snaha zničit expediční sbor vyšla naprázdno. Prostřednictvím 848 lodí bylo celkem evakuováno 338 226 vojáků, z toho 112 000 francouzských. Ztracena byla však drtivá většina vybavení: děla, tanky, pušky i vozidla zůstala v Dunkerque. Někteří vojáci přijeli do Anglie jen ve spodním prádle a ani jejich morálka nebyla na vysoké úrovni.^{[chybí zdroj]} Při této situaci by měla německá invaze do Británie jistě úspěch, protože Britové postrádali jakékoli těžké zbraně. Britské tanky, které se ukázaly v některých ohledech lepší než německé, byly také v rukou nepřítele (ze 700 tanků se jich vrátilo 22, ze 2794 děl 322, ze 68 618 automobilů 4739, z 21 081 motocyklů 533 a ze 499 000 tun zásob bojového materiálu jen 33 060 tun). Luftwaffe s pomocí děl na pobřeží potopila 63 lodí a 9 torpédoborců. Po odplutí poslední lodi „Shiraki“ s 338 vojáky byla německá pěchota vpuštěna do zničeného města. V noci ze 4. na 5. června nechal Hitler na počest „největší bitvy světových dějin“ vyzvánět zvony po dobu tří dní. Tím definitivně skončilo „Tažení ve Flandrech“ a operace „Fall Gelb“. Na řadu přišla porážka Francie.

• 
  Naloďovací pláže
• 
  Zničený Dunkerque
• 
  Dornier Do 17 a pod ním Spitfire

Operace „Fall Rot“ – útok na Francii

Související informace naleznete také v článku Bitva o Francii.

Hitler při návštěvě Paříže – léto 1940

„Fall Rot“, tedy „Bitva o Francii“ začala 5. června v 5:00 ráno útokem na „Weygandovu linii“ na řece Sommě. V těchto dnech dosáhly akce francouzského letectva vrcholu. Denně bylo vysíláno 77 letounů prakticky jen na severní část fronty, kde byla situace pro Francii velmi kritickou. Nad městem Compiegne se odehrál vzdušný souboj, ve kterém podporučík Pomier-Layragues sestřelili jednu Bf 109. Z letounu řítícího se k zemi vyskočil Werner Mölders, jeden z nejslavnějších pilotů Luftwaffe. Když ho zatkla osádka děla, vyslovil přání setkat se se svým pokořitelem. Ten však již nežil. Při utkání s dalšími čtyřmi Bf 109 zemřel. Mölders se po kapitulaci Francie vrátil 8. června ke své jednotce. Mezitím francouzská vláda úpěnlivě prosila Británii o leteckou pomoc. Ale žádosti francouzská generalita požadovala polovinu RAF. To bylo pro Churchilla nepostradatelné množství a odmítl žádost splnit. Již 9. června německá pěchota překročila Seinu. Tím bylo Francouzům znemožněno na tomto toku vybudovat obrannou linii. Nastala evakuace francouzských sil do Británie. Byla mnohem klidnější než „Dynamo“, a to také proto, že Luftwaffe na lodě s vojáky útočila jen velmi sporadicky. Dne 14. června 1940 byla bez boje obsazena Paříž.

16. června byla sestavena nová vláda se sídlem v Bordeaux. Jednomyslně odsouhlasila kapitulaci. 17. června byl v St. Nazaire potopen parník „Lancastria“, na němž byl nedostatek plovoucích vest. Z 5300 vojáků se 3000 utopilo. Churchill zakázal o této havárii informovat: „v novinách bylo již dostatečné množství zpráv o katastrofách.“ Informace byla uveřejněna až za několik let. Zbytek francouzského letectva se soustředil v prostoru Středomoří. Odtud odlétal do severní Afriky. 20. června napadla Itálie Francii a dobyla několik pevností.

V sobotu 22. června 1940 byla v 18:50 v lese u Compiègne podepsána kapitulace Francie. Odehrála se ve stejném vagónu, ve kterém podepsalo Německo příměří v roce 1918. Tato skutečnost byla pro Francii výsostnou potupou. Na důkaz „zúčtování“ nechal Hitler tento vagon o pár dní později vyhodit do vzduchu. Vláda maršála Pétaina přesídlila do Vichy, začalo období Vichistické Francie. 18. června se De Gaulle v Británii prohlásil vůdcem „Svobodných Francouzů“. Dne 23. června se odehrál poslední letecký souboj v „Bitvě o Francii“ ve kterém sestřelil podporučík Marchelidon osamoceně letící Henschel Hs 126. Patřil k 17 stíhačkám Morane, které měly chránit údolí řeky Rhony proti Guderianovým tankům. Další obrana se však již nekonala. 46 dní po zahájení operací skončily ve Francii boje (25. června 1940 v 1:35 ráno). I přes drtivý úspěch měla Luftwaffe v operacích „Fall Gelb“ a „Fall Rot“ velké ztráty, které pak měly mít vliv i na „Bitvu o Británii.“

• 
  Podepsání kapitulace u Compiegne
• 
  Henschel Hs 126
• 
  Vichistická Francie (modře)

Zbytek války

Záznam z palubního fotokulometu zachycující stopovací munici z letounu Supermarine Spitfire, která zasahuje bombardér Heinkel He 111 v jeho pravém zadním kvadrantu

Vojenská knížka příslušníka personálu Luftwaffe

Během bitvy o Británii v létě roku 1940 způsobila Luftwaffe britskému Královskému letectvu (RAF) těžké ztráty, avšak nedosáhla vzdušné nadvlády, kterou Hitler požadoval pro plánovanou invazi do Británie. Ta byla nejprve odložena a v prosinci 1940 definitivně zrušena. Luftwaffe zpustošila britská města během Blitzu v letech 1940–1941, avšak nepodařilo se jí zlomit britskou morálku a RAF sestřelovalo německá letadla v poměru vyšším než dva ku jedné. Hitler již mezitím nařídil přípravy na operaci Barbarossa, invazi do Sovětského svazu.

Na jaře roku 1941 Luftwaffe pomohla svému spojenci z řad Osy, Itálii, zajistit vítězství v tažení na Balkáně a nadále podporovala Itálii, případně Italskou sociální republiku, ve Středomoří, na Blízkém východě a v Africe až do května 1945.

V červnu 1941 Německo napadlo Sovětský svaz. Přestože Luftwaffe zničila tisíce sovětských letadel, tak se jí nepodařilo Sovětské letectvo zcela zničit. Vzhledem k absenci strategických bombardérů (tedy právě oněch „uralských bombardérů“, které Wever požadoval již o šest let dříve) nebyla Luftwaffe schopna pravidelně a s dostatečnou silou útočit na sovětská výrobní centra. Letecké operace Osy a Sovětského svazu během operace Barbarossa spotřebovaly obrovské množství mužů i letadel. Jak se válka protahovala, síla Luftwaffe se postupně vyčerpávala. Německé porážky v bitvě u Stalingradu v roce 1942 a v bitvě u Kurska v roce 1943 zajistily postupný úpadek Wehrmachtu na východní frontě.

Britský historik Frederick Taylor uvádí, že „všechny strany během války bombardovaly města svých protivníků. Například přibližně půl milionu sovětských civilistů zahynulo v důsledku německého bombardování během invaze a okupace Ruska. To zhruba odpovídá počtu německých civilistů, kteří zahynuli při spojeneckých náletech.“

Luftwaffe bránila Německem okupovanou Evropu proti rostoucí ofenzivní síle RAF Bomber Command a od léta 1942 proti stále narůstající moci United States Army Air Forces. Stoupající nároky obrany Říše postupně zničily stíhací složku Luftwaffe. V následujících letech byla Luftwaffe vázána v bojích na východní frontě a posléze i nad vlastním Německem, kdy se zoufale snažila zastavit stále mohutnější nálety spojeneckých strategických bombardérů. V roce 1944 už byla natolik vyčerpaná, že se prakticky vůbec nedokázala prosadit nad vyloďovacími plážemi v Normandii. Navzdory pozdnímu nasazení pokročilých proudových a raketových letounů určených k ničení bombardérů byla Luftwaffe převálcována spojeneckou početní převahou a nedostatkem vycvičených pilotů i paliva. Poslední zoufalý pokus, známý jako Operace Bodenplatte, o získání vzdušné nadvlády dne 1. ledna 1945 selhal. Po operaci Bodenplatte přestala být Luftwaffe účinnou bojeschopnou silou.

Adolf Hitler při návštěvě příslušníků Luftwaffe, leden 1943.

Stíhací eso Werner Mölders

Piloti denních i nočních stíhaček Luftwaffe si během druhé světové války nárokovali více než 70 000 vzdušných vítězství. Z toho bylo přibližně 745 vítězství připsáno proudovým stíhačkám Messerschmitt Me 262. Protiletadlové dělostřelectvo (Flak) sestřelilo 25 000–30 000 spojeneckých letadel. Při rozdělení podle jednotlivých spojeneckých sil šlo přibližně o 25 000 amerických letadel, asi 20 000 britských, 46 100 sovětských, 1 274 francouzských, 375 polských, 81 nizozemských a letadla dalších spojeneckých národností.

Nejúspěšnějším denním stíhacím pilotem byl Erich Hartmann s 352 potvrzenými sestřely, z nichž všechny kromě sedmi dosáhl na východní frontě proti Sovětům. Nejvýznamnějšími esy na západní frontě byli Hans-Joachim Marseille se 158 sestřely (většinou proti silám Britského společenství během tažení v poušti) a Georg-Peter Eder s 56 sestřely letadel USAAF (z celkových 78). Nejúspěšnějším nočním stíhacím pilotem byl Heinz-Wolfgang Schnaufer, jemuž je přičítáno 121 sestřelů. Celkem 103 německých stíhacích pilotů sestřelilo více než 100 nepřátelských letadel, dohromady zhruba 15 400 vzdušných vítězství. Dalších přibližně 360 pilotů si nárokovalo 40 až 100 vítězství, což představuje asi 21 000 sestřelů. Dalších 500 pilotů dosáhlo 20 až 40 vítězství, celkem přibližně 15 000 sestřelů. Jedním z důvodů takto vysokých počtů bylo, že němečtí piloti bojovali po celou dobu války – na rozdíl od Spojenců, kteří své letce po určité době stahovali z bojů k odpočinku nebo k výcviku nových pilotů – zatímco němečtí piloti létali až do smrti, zajetí nebo do té doby, než byli příliš těžce zraněni, aby mohli pokračovat. Je poměrně jisté, že přibližně 2 500 německých stíhacích pilotů dosáhlo statutu esa, tedy alespoň pěti vzdušných vítězství. Tyto úspěchy byly oceněny udělením Rytířského kříže Železného kříže 453 německým pilotům jednomotorových a dvoumotorových (Messerschmitt Bf 110) denních stíhaček. Významnou roli v motivaci vysoce výkonných es mohla hrát i intenzivní osobní rivalita (většina vzdušných vítězství byla dosažena relativně malým počtem pilotů). Veřejné uznání v podobě vyznamenání a zmínek ve vojenském zpravodaji podněcovalo úsilí kolegů, kteří dříve létali s vyznamenanými piloty. Celkem 85 pilotů nočních stíhaček, včetně 14 členů osádek, obdrželo Rytířský kříž. Také někteří bombardovací piloti byli mimořádně úspěšní. Pilot Stuky a Schlachtflieger Hans-Ulrich Rudel absolvoval 2 530 bitevních letů a nárokoval si zničení více než 519 tanků a jedné bitevní lodi, mimo jiné. Stal se nejvyznamenanějším německým vojákem druhé světové války. Bombardovací pilot Hansgeorg Bätcher nalétal více než 658 bojových misí a zničil četná plavidla a další cíle.

Ztráty Luftwaffe byly na druhé straně rovněž velmi vysoké. Odhadovaný celkový počet zničených a poškozených letadel za celou válku činil 76 875 kusů. Z toho bylo přibližně 43 000 ztraceno v boji, zbytek při provozních nehodách a během výcviku. Podle typů činily ztráty 21 452 stíhaček, 12 037 bombardérů, 15 428 cvičných letadel, 10 221 dvoumotorových stíhaček, 5 548 bitevních letounů, 6 733 průzkumných letadel a 6 141 dopravních strojů.

Podle údajů generálního štábu Wehrmachtu činily ztráty létajícího personálu do února 1945:

	Důstojníci	Mužstvo
Padlí v boji	6 527	43 517
Zranění v boji	4 194	27 811
Nezvěstní	4 361	27 240
Celkem	15 082	98 568

Podle oficiálních statistik činily celkové ztráty Luftwaffe, včetně pozemního personálu, k 31. lednu 1945 celkem 138 596 padlých a 156 132 nezvěstných.

Velení

Související informace naleznete také v článku Oberkommando der Luftwaffe.

Obžalovaní na lavici během norimberských procesů. Hlavním cílem obžaloby byl Hermann Göring (na levém okraji v první řadě lavic), považovaný za nejvýznamnějšího přeživšího nacistického činitele po smrti Adolfa Hitlera.

Ernst Udet

Během celé historie nacistického Německa měla Luftwaffe pouze dva vrchní velitele. Prvním byl Göring, druhým a posledním pak Generalfeldmarschall Robert Ritter von Greim. Jeho jmenování vrchním velitelem Luftwaffe bylo souběžné s jeho povýšením na hodnost Generalfeldmarschall, přičemž se stal posledním německým důstojníkem ve druhé světové válce, který byl povýšen do této nejvyšší hodnosti. Mezi další důstojníky povýšené do druhé nejvyšší vojenské hodnosti v Německu patřili Kesselring, Hugo Sperrle, Milch a Wolfram von Richthofen.

Na konci války, kdy byl Berlín obklíčen Rudou armádou, Göring navrhl Hitlerovi, aby převzal vedení Říše. Hitler nařídil jeho zatčení a popravu, avšak Göringovy jednotky SS tento rozkaz neprovedly a Göring přežil, aby byl souzen v Norimberku.

Sperrle byl obžalován v rámci procesu s vrchním velením (OKW), jednoho z posledních dvanácti norimberských procesů po válce. Byl zproštěn viny ve všech čtyřech bodech obžaloby. Zemřel v Mnichově roku 1953.

Hermann Göring měl dvě hlavní funkce:

1. byl vrchním velitelem Luftwaffe
2. byl ministrem letectví

Vše, co se týkalo letectví, kontroloval pomocí dvou skupin:

1. tým pod taktovkou Erharda Milcha (státní tajemník pro letectví a generální inspektor Luftwaffe) měl na starosti především technickou stránku věci
2. tým vedl náčelník štábu Luftwaffe Hans Jeschonnek, který se staral o zpravodajství, výcvik, posádky a operační otázku

Hans Jeschonnek spáchal po debaklu u Stalingradu sebevraždu, protože se musel vypořádat s neřešitelnými problémy – neměl kontrolu nad nákupem, zásobováním a jeho personálem. Všechny tyto funkce zastával Erhard Milch. Ernst Udet (2. nejúspěšnější pilot první světové války) zastával tuto funkci do roku 1941, kdy spáchal sebevraždu kvůli psychickému nátlaku ze strany Göringa (byl šéfem technického oddělení Luftwaffe). Právě Udet měl zásadní vliv na to, kam se bude odebírat konstrukce letadel. On přišel se střemhlavým bombardováním. Po tom, co Milch obdržel funkci zesnulého Udeta, začala organizace Luftwaffe váznout. Mezi těmito osobnostmi totiž panovala silná nechuť spolupráce.

Organizace a velitelská struktura

Na počátku války měla Luftwaffe čtyři Luftflotten (letecké flotily), z nichž každá byla odpovědná přibližně za čtvrtinu území Německa. Jak válka postupovala a území pod německou kontrolou se rozšiřovalo, vznikaly další letecké flotily. Například Luftflotte 5 byla vytvořena v roce 1940 k řízení operací v Norsku a Dánsku a další Luftflotten byly zřizovány podle potřeby. Každá Luftflotte zahrnovala několik Fliegerkorps (leteckých sborů), Fliegerdivision (leteckých divizí), Jagdkorps (stíhacích sborů), Jagddivision (stíhacích divizí) nebo Jagdfliegerführer (velitelství stíhacího letectva). Ke každé z těchto formací byl přidělen určitý počet jednotek, obvykle několik Geschwader, ale také samostatné Staffeln a Kampfgruppen. Luftflotten byly rovněž odpovědné za výcviková letadla a školy ve svých operačních oblastech.

Geschwader (letecké křídlo) velel Geschwaderkommodore v hodnosti majora, Oberstleutnanta (podplukovník) nebo Obersta (plukovník). Další „štábní“ důstojníci jednotky s administrativními povinnostmi zahrnovali adjutanta, technického důstojníka a operačního důstojníka, kteří byli obvykle (i když ne vždy) zkušenými letci nebo piloty stále létajícími bojové mise. Dalšími specialisty byli navigační, spojovací a zpravodajští důstojníci. Ke každému Geschwader byl přidělen Stabschwarm (štábní letka).

Jagdgeschwader (stíhací křídlo) (JG) bylo Geschwader jednomístných denních stíhaček, obvykle vyzbrojených letouny Bf 109 nebo Fw 190, nasazovanými v roli stíhací nebo stíhací-bombardovací. Na konci války, v letech 1944–1945, létaly JG 7 a JG 400 (a na proudové letouny specializovaný JV 44) s výrazně pokročilejšími stroji, zatímco JG 1 se na samém konci války připravovala na nasazení „nouzového stíhače“ Heinkel He 162. Geschwader se skládalo ze skupin (Gruppen), které se dále dělily na Jagdstaffel (stíhací letky). Stíhací křídlo 1 tedy bylo JG 1, jeho první Gruppe (skupina) byla I./JG 1, přičemž se pro označení Gruppe používaly římské číslice, a jeho první Staffel (letka) byla 1./JG 1. Obvyklý stav Geschwader činil 120–125 letounů.

Každé Gruppe velel Kommandeur a každé Staffel Staffelkapitän. Jednalo se však o „funkce“, nikoli o hodnosti v rámci Luftwaffe. Obvykle měl Kommodore hodnost Oberstleutnanta nebo výjimečně Obersta. Dokonce i Leutnant (poručík) se mohl ocitnout ve velení Staffel.

Obdobně bylo bombardovací křídlo označováno jako Kampfgeschwader (KG), noční stíhací křídlo jako Nachtjagdgeschwader (NJG), střemhlavé bombardovací křídlo jako Stukageschwader (StG) a jednotky odpovídající útvarům britského RAF Coastal Command, se specifickými úkoly pobřežního hlídkování a pátrací a záchranné služby, byly Küstenfliegergruppen (Kü.Fl. Gr.). Specializované bombardovací skupiny byly známy jako Kampfgruppen (KGr). Početní stav bombardovacího Geschwader činil přibližně 80–90 letounů.

Vnitřní struktura

Základní taktickou jednotkou byla „Rotte“. Je to dvojice letadel, první letí velitel a za ním, kousek stranou s určitým převýšením jeho číslo, tzv. „Katschmarek“. Dalším stupněm byl „Schwarm“ (roj), skládal se ze dvou „Rotte“. Tři až čtyři Schwarmy tvořily jednu „Staffel“ (letka, 12–16 letadel), označuje se arabskými číslicemi. Tři nebo čtyři Staffel dohromady tvořily jednu „Gruppe“ (skupina). Ke každé Gruppe náleží ještě 3–4 štábní stroje, protože tato jednotka má svůj štáb. Označuje se římskými číslicemi a má 36–68 letadel. Spojením tří až čtyř Gruppe vznikla nejvyšší bojová jednotka „Geschwader“ (eskadra) – tato jednotka už může sídlit na více letištích, snahou ale je, aby nejmenší jednotka na letišti byla Gruppe.

Označení útvarů

• Stíhací – JG, Jagdgeschwader
• Noční stíhací – NJG, Nachtjagdgeschwader
• Těžká stíhací – ZG, Zerstörergeschwader
• Bombardovací – KG, Kampfgeschwader
• Střemhlavý bombardovací – StG, Sturzkampfgeschwader
• Bitevní – SG, Schlachtgeschwader
• Cvičný – LG, Lehrgeschwader (ale i cvičné útvary byly často nasazeny na frontě)
• Dopravní – TG, Transportgeschwader

Příklad: II./JG 135 – volně přeloženo – druhá Gruppe, 135. stíhací Geschwader.

Složení Gruppe

• Stab II./JG 135 – Štáb druhé Gruppe 135. Geschwader,
• 4./JG 135 – čtvrtá Staffel druhé Gruppe 135. Geschwader,
• 5./JG 135 – pátá Staffel druhé Gruppe 135. Geschwader,
• 6./JG 135 – šestá Staffel druhé Gruppe 135. Geschwader,

Personál

Stav Luftwaffe na podzim roku 1941

Složky	Početní stav
Letecké jednotky	500 000
Protiletadlové jednotky	500 000
Letecké spojovací jednotky	250 000
Stavební jednotky	150 000
Jednotky Landsturm	36 000

Mírový stav Luftwaffe na jaře roku 1939 činil 370 000 mužů. Po mobilizaci v roce 1939 sloužilo téměř 900 000 mužů a těsně před operací Barbarossa v roce 1941 dosáhl personální stav 1,5 milionu mužů. Nejvyššího personálního stavu dosáhla Luftwaffe v období od listopadu 1943 do června 1944, kdy měla téměř tři miliony mužů a žen v uniformě; z toho 1,7 milionu tvořili mužští vojáci, 1 milion mužských a civilních zaměstnanců a téměř 300 000 ženských a mužských pomocných sil (Luftwaffenhelfer). V říjnu 1944 měly protiletadlové jednotky 600 000 vojáků a 530 000 pomocných sil, včetně 60 000 mužských příslušníků Reichsarbeitsdienst, 50 000 Luftwaffenhelfer (muži ve věku 15–17 let), 80 000 Flakwehrmänner (muži nad branný věk) a Flak-V-soldaten (muži neschopní vojenské služby) a 160 000 ženských Flakwaffenhelferinnen a RAD-Maiden, stejně jako 160 000 zahraničního personálu (Hilfswilliger).

Opomenutí a selhání

Nedostatek protivzdušné obrany

Selhání Luftwaffe v rámci kampaně Obrana říše bylo výsledkem celé řady faktorů. Luftwaffe postrádala v rané fázi války účinný systém protivzdušné obrany. Hitlerova zahraniční politika uvrhla Německo do války dříve, než mohly být tyto obranné systémy plně vyvinuty. Luftwaffe tak byla nucena improvizovat a budovat svou obranu až v průběhu války.

Denní letecké akce nad územím ovládaným Německem byly v letech 1939–1940 řídké. Odpovědnost za obranu německého vzdušného prostoru připadala na Luftgaukommandos (letecká oblastní velitelství). Obranné systémy se opíraly především o „flak“ (protiletadlové dělostřelectvo). Obrana nebyla koordinovaná a komunikace byla špatná. Tento nedostatek porozumění mezi protiletadlovými jednotkami a létajícími složkami obrany pronásledoval Luftwaffe po celou válku. Zejména Hitler chtěl, aby se obrana opírala o protiletadlové dělostřelectvo, protože civilnímu obyvatelstvu poskytovalo „psychologickou berličku“, bez ohledu na skutečnou účinnost těchto zbraní.

Většina bojů, které Luftwaffe vedla na západní frontě, probíhala proti náletům RAF typu „Circus“ a proti občasným denním průnikům do německého vzdušného prostoru. To byla relativně příznivá situace, neboť strategie Luftwaffe, spočívající v soustředění úderné síly na jednu frontu, se začala rozpadat s neúspěchem invaze do Sovětského svazu. „Periferní“ strategie Luftwaffe v letech 1939–1940 spočívala v rozmístění stíhacích obranných sil na okrajích území obsazeného Osou, zatímco vnitřní oblasti zůstávaly jen slabě chráněny. Navíc si frontové jednotky na Západě stěžovaly na nízké počty i výkon letadel. Jednotky poukazovaly na nedostatek letounů Zerstörer schopných operovat za každého počasí a na „nedostatečnou stoupavost Bf 109“. Technologický náskok Luftwaffe se začal vytrácet, neboť jediným skutečně hrozivým novým letounem v německém arzenálu byl Focke-Wulf Fw 190. Milch měl pomoci Udetovi se zvýšením výroby letadel a zaváděním modernějších typů stíhaček. Na zasedání Říšské průmyslové rady 18. září 1941 však oba vysvětlili, že nové letouny další generace se nepodařilo uvést do výroby a že je nutné pokračovat v produkci zastaralých typů, aby bylo možné pokrýt rostoucí potřebu náhrad.

Budování Jagdwaffe („stíhací síly“) bylo příliš rychlé a utrpěla tím jeho kvalita. Až do roku 1943 nebyla tato složka pod jednotným velením, což se negativně projevilo i na výkonnosti devíti Jagdgeschwader (stíhacích křídel), která existovala již v roce 1939. Další jednotky nebyly vytvářeny až do roku 1942 a roky 1940–1941 tak byly promarněny. OKL nedokázalo vytvořit ucelenou strategii; místo toho byl styl velení spíše reaktivní a přijatá opatření postrádala účinnost bez důkladného plánování. To se zvláště projevilo u perutí Sturmböck, vytvořených jako náhrada za stále méně účinná dvoumotorová těžká stíhací křídla Zerstörer v roli hlavní obrany proti denním náletům USAAF. Sturmböcke létaly na stíhačkách Fw 190A vyzbrojených těžkými kanóny ráže 20 mm a 30 mm určenými k ničení těžkých bombardérů, avšak tato výzbroj zvyšovala hmotnost a zhoršovala výkonnost Fw 190 právě v době, kdy se tyto letouny střetávaly s početnými svazy stejně výkonných či dokonce lepších spojeneckých typů.

Denní protivzdušná obrana proti silně chráněným svazům těžkých bombardérů USAAF, zejména proti 8. letecké armádě a 15. letecké armádě, zaznamenala v průběhu roku 1943 určité úspěchy. Na počátku roku 1944 však velitel 8. letecké armády Jimmy Doolittle provedl zásadní změnu v taktice doprovodných stíhaček, která od té doby stíhací síly Luftwaffe zlomila. Neustále rostoucí počty vynikajících jednomotorových stíhaček North American P-51 Mustang, které doprovázely bombardéry USAAF hluboko do německého vzdušného prostoru, nejprve porazily křídla Bf 110 Zerstörer a následně i Fw 190A Sturmböcke.

Vývoj a výzbroj

Nejproblematičtější ze všech německých konstrukcí během druhé světové války – jak ve vývoji, tak v provozu – byl těžký bombardér He 177 Greif.

Z hlediska technologického vývoje znamenalo selhání ve vývoji dálkového bombardéru a schopných dálkových stíhacích letounů, že Luftwaffe nebyla po celou válku schopna vést smysluplnou strategickou bombardovací kampaň. Německo však v té době trpělo omezeními v dostupnosti surovin, jako byla ropa a hliník, což znamenalo, že neexistovaly dostatečné zdroje pro více než čistě taktickou leteckou sílu. Za těchto okolností bylo spoléhání Luftwaffe na taktické, dvoumotorové střední bombardéry středního doletu a střemhlavé bombardéry kratkého doletu pragmatickou strategickou volbou. Lze také argumentovat, že střední a těžké bombardovací svazy Kampfgeschwader byly samy o sobě plně schopny útočit na strategické cíle, avšak absence schopných dálkových stíhacích doprovodů způsobila, že bombardéry nebyly schopny plnit své úkoly efektivně proti rozhodnému a dobře organizovanému stíhacímu odporu.

Největším selháním pro Kampfgeschwader však bylo zatížení typem, který měl původně představovat schopný čtyřmotorový těžký bombardér: chronicky problematickým Heinkelem He 177, jehož motory měly tendenci vzplanout za letu. Ze tří paralelních návrhů vývojových oddělení firmy Heinkel na čtyřmotorovou verzi řady A letounu He 177 do února 1943 – z nichž jeden představoval kandidáta firmy Heinkel pro program Amerikabomber – se do závěrečných měsíců roku 1943 prosadil pouze jeden, He 177B. Do počátku roku 1944 byly postaveny pouze tři letuschopné prototypy verze B, v době, kdy byl Avro Lancaster, nejúspěšnější těžký bombardér RAF, již široce nasazen v operační službě.

Za jedno z největších taktických selhání lze považovat zanedbání námořního letectva na západním válčišti v letech 1939–1941 (na snímku Focke-Wulf Fw 200C Condor).

Dalším selháním v oblasti akvizic a výzbroje byl nedostatek samostatné složky námořního letectva. Felmy již dříve vyjádřil přání vybudovat námořní leteckou složku na podporu operací Kriegsmarine v Atlantiku a britských vodách. Británie byla závislá na dodávkách potravin a surovin ze svého impéria a ze Severní Ameriky. Felmy tuto otázku důrazně prosazoval po celý rok 1938 a 1939 a dne 31. října 1939 zaslal Großadmiral Erich Raeder Göringovi ostře formulovaný dopis na podporu těchto návrhů. Dvoumotorový Heinkel He 115 na plovácích a Dornier Do 18 jako létající člun byly na počátku války příliš pomalé a měly krátký dolet. Tehdejší konstrukce Blohm & Voss BV 138 Seedrache („mořský drak“) se stala hlavní námořní hlídkovou platformou Luftwaffe; bylo vyrobeno téměř 300 kusů a maximální dolet činil přibližně 4 300 km (2 670 mil). Další návrh firmy Blohm & Voss z roku 1940, obrovský námořní hlídkový létající člun Blohm & Voss BV 222 Wiking s rozpětím křídel 46 m, byl schopen dosahu až 6 800 km (4 225 mil) při maximální vytrvalosti. Dornier Do 217 by byl ideální pozemní volbou, avšak trpěl výrobními problémy.^[zdroj?] Raeder si rovněž stěžoval na nízkou úroveň leteckých torpéd, ačkoliv jejich vývoj spadal do odpovědnosti Kriegsmarine, a dokonce se zvažovala výroba japonského torpéda Typ 91 použitého při útoku na Pearl Harbor jako Lufttorpedo LT 850 již v srpnu 1942.

Bez specializovaných námořních či pozemních, účelově navržených letounů pro námořní hlídkování byla Luftwaffe nucena improvizovat. Focke-Wulf Fw 200 Condor – vyvinutý původně jako civilní dopravní letoun – postrádal konstrukční pevnost potřebnou pro bojové manévrování v malých výškách, což jej činilo nevhodným pro použití jako bombardér v námořních hlídkových úkolech. Condoru chyběla rychlost, pancéřování i dostatečná nosnost pum. Někdy se trup doslova „zlomil v pase“ nebo se po tvrdém přistání uvolnil panel křídla u kořene křídla. Přesto byl adaptován pro dálkový průzkum a útoky proti lodím a mezi srpnem 1940 a únorem 1941 potopily letouny Fw 200 celkem 85 plavidel s uváděnou tonáží 363 000 BRT. Kdyby se Luftwaffe soustředila na námořní letectvo – zejména na dálkové námořní hlídkové letouny – mohla se Německá říše dostat do pozice, kdy by byla schopna vyhrát bitvu o Atlantik.^[zdroj?] Raeder a Kriegsmarine však na rozvoj námořního letectva důrazně netlačili až do vypuknutí války, čímž se zmírňuje míra odpovědnosti Luftwaffe. Současně Göring považoval jakýkoli pokus jiné složky německých ozbrojených sil o rozvoj vlastního letectva za zásah do své pravomoci a systematicky mařil snahy námořnictva vybudovat vlastní leteckou sílu.

Absence strategického bombardovacího letectva u Luftwaffe po Weverově smrti v roce 1936 a ukončení programu „uralského bombardéru“ nebyla řešena až do vyhlášení konstrukční soutěže „Bomber B“ v červenci 1939. Ta měla nahradit flotilu středních bombardérů, s níž Luftwaffe vstupovala do války, a částečně realizovaný koncept Schnellbomber (rychlého bombardéru) pokročilejšími dvoumotorovými rychlými bombardéry vybavenými dvojicí relativně „vysokovýkonných“ motorů o výkonu nejméně 1 500 kW (cca 2 010 hp), jako pokračování dřívějšího projektu Schnellbomber, přičemž měly být schopny fungovat i jako těžké bombardéry s kratším doletem.

Oberst Edgar Petersen, vedoucí sítě zkušebních zařízení Luftwaffe Erprobungsstellen v pozdní fázi války

Program Amerikabomber na jaře 1942 usiloval o vytvoření strategických bombardérů Luftwaffe schopných přímých útoků na Spojené státy z Evropy nebo z Azor. Nevyhnutelně se však jak program „Bomber B“, tak Amerikabomber staly oběťmi trvajícího důrazu společného velení Wehrmachtu na to, aby letecká složka Luftwaffe plnila především úkoly podpory Heer, a také důsledků spojeneckého bombardování, které poškozovalo německý letecký průmysl.

Problémy s přímým řešením potřeb bojových pilotů

Zjevná absence specializovaného „technicko-taktického“ oddělení v rámci RLM, které by bylo v přímém kontaktu s bojovými piloty za účelem vyhodnocování jejich potřeb v oblasti zlepšení výzbroje a taktiky, nebyla při plánování původního německého letectva nikdy vážně zvažována jako dlouhodobě nezbytná součást systému. RLM sice disponovalo vlastním Technisches Amt (T-Amt), které řešilo otázky letecké techniky, avšak toto oddělení mělo na starosti veškeré letecké technologie v nacistickém Německu, vojenské i civilní, a není známo, že by kdy mělo jasně vymezené a aktivní administrativní a konzultační vazby na jednotky v první linii. Na straně bojových jednotek a pro přímý kontakt s německými leteckými firmami vyrábějícími válečné letouny Luftwaffe však existoval poměrně efektivní systém čtyř vojenských leteckých zkušebních středisek, Erprobungsstellen, umístěných na třech pobřežních lokalitách – Peenemünde-West (včetně samostatného zařízení v nedalekém Karlshagenu), Tarnewitz a Travemünde – a v centrálním vnitrozemském areálu Rechlin, který byl původně založen jako vojenské letiště již koncem srpna 1918 Německým císařstvím. Tento čtyřstřediskový systém byl v pozdější fázi války řízen Oberst Edgar Petersenem. Kvůli nedostatečné koordinaci mezi RLM a OKL byl však vývoj stíhacích i bombardovacích letounů orientován na typy krátkého doletu, které bylo možné vyrábět ve větších počtech, namísto kvalitních dálkových letounů – což dostalo Luftwaffe do nevýhodného postavení již v době bitvy o Británii. „Rozběh“ výroby na úroveň potřebnou k uspokojení požadavků jednotek v první linii byl navíc pomalý a maximálního objemu dosáhl až v roce 1944.

Výroba stíhacích letounů nebyla upřednostněna až do zahájení Nouzového stíhacího programu v roce 1944; Adolf Galland poznamenal, že k tomu mělo dojít alespoň o rok dříve. Galland rovněž poukazoval na chyby a obtíže ve vývoji letounu Messerschmitt Me 262, zejména na zdlouhavý proces dosažení spolehlivosti jeho proudových motorů Junkers Jumo 004. Německé bojové letouny navržené a poprvé zalétané v polovině 30. let se mezitím staly zastaralými, přesto však zůstávaly ve výrobě – zejména Ju 87 Stuka a Bf 109 – protože neexistovaly dostatečně vyspělé náhradní konstrukce.

Selhání výroby

Selhání německé výroby bylo patrné již od počátku bitvy o Británii. Do konce roku 1940 utrpěla Luftwaffe těžké ztráty a musela se přeskupit. Dodávky nových letounů nestačily pokrýt úbytek prostředků; Luftwaffe – na rozdíl od RAF – nedokázala rozšiřovat počty pilotů ani letadel. To bylo částečně důsledkem selhání výrobního plánování před válkou a také nároků pozemní armády. Přesto byl německý letecký průmysl již v roce 1940 překonáván produkcí protivníků. V oblasti výroby stíhacích letounů Britové překročili své výrobní plány o 43 %, zatímco Němci zůstávali do léta 1940 přibližně o 40 % „za plánem“. Ve skutečnosti německá výroba stíhaček klesla mezi červencem a zářím 1940 z 227 na 177 kusů měsíčně. Jedním z mnoha důvodů selhání Luftwaffe v roce 1940 bylo i to, že neměla operační ani materiální prostředky k zničení britského leteckého průmyslu, což měl řešit dlouho očekávaný konstrukční program Bomber B.

Takzvaný „Göringův program“ byl z velké části založen na předpokladu porážky Sovětského svazu v roce 1941. Po selhání Wehrmachtu před Moskvou byly průmyslové priority pro možné zvýšení výroby letadel z velké části opuštěny ve prospěch podpory rostoucí míry opotřebení armády a ztrát těžké techniky. Reformy prosazené Milchem vedly ke zvýšení výrobních kapacit. V roce 1941 bylo měsíčně vyrobeno v průměru 981 letadel (z toho 311 stíhaček). V roce 1942 toto číslo vzrostlo na 1 296 letadel, z nichž 434 tvořily stíhačky. Milchovy plánované nárůsty výroby se zpočátku setkávaly s odporem, avšak v červnu mu byly přiděleny suroviny na průměrnou výrobu 900 stíhaček měsíčně. Do léta 1942 se operační síla Luftwaffe zotavila z minima 39 % (44 % u stíhaček a 31 % u bombardérů) v zimě 1941–1942 na 69 % koncem června 1942 (75 % u stíhaček a 66 % u bombardérů). Po zvýšených závazcích na východě však celková míra bojeschopnosti po zbytek roku kolísala mezi 59 % a 65 %. Po celý rok 1942 byla Luftwaffe překonávána produkcí protivníků – u stíhacích letounů o 250 % a u dvoumotorových letadel o 196 %.

Jmenování Alberta Speera ministrem zbrojní výroby vedlo ke zvýšení produkce existujících typů a několika málo nových konstrukcí, jejichž vývoj započal již dříve během války. Zesílení spojeneckého bombardování však způsobilo rozptýlení výroby a zabránilo efektivnímu urychlení expanze. Německá letecká výroba dosáhla v roce 1944 přibližně 36 000 bojových letadel. V době, kdy bylo tohoto objemu dosaženo, však Luftwaffe již postrádala palivo i vycvičené piloty, aby bylo tohoto výsledku možné smysluplně využít.

Selhání maximalizace výroby bezprostředně po neúspěších v Sovětském svazu a v severní Africe zajistilo faktickou porážku Luftwaffe v období od září 1943 do února 1944. Navzdory dosaženým taktickým vítězstvím se nepodařilo dosáhnout rozhodujícího obratu. V době, kdy výroba konečně dosáhla přijatelných úrovní – stejně jako v mnoha dalších oblastech, které Luftwaffe i celý Wehrmacht v oblasti zbraní a munice postihovaly – bylo již pozdě: „příliš málo a příliš pozdě“.

Vývoj motorů

Restaurovaný motorový „pohonný systém“ DB 610, tvořený dvojicí invertních dvanáctiválců DB 605 – nahoře je vidět horní část centrální prostorové nosné konstrukce uložení motoru.

Na konci 30. let 20. století pokročily metody konstrukce draků letadel natolik, že bylo možné stavět draky prakticky libovolných rozměrů, zejména v Německu u letadel, jako byl létající člun Dornier Do X nebo dopravní letoun Junkers G 38. Pohon takových konstrukcí však představoval zásadní problém. Letecké motory poloviny 30. let byly omezeny výkonem zhruba na 600 hp a první motory o výkonu kolem 1 000 hp teprve vstupovaly do prototypového stadia; pro tehdy nově budovanou leteckou složku nacistického Německa, Luftwaffe, to znamenalo orientaci na kapalinou chlazené invertní dvanáctiválce do V, jako byl Daimler-Benz DB 601.

Počáteční potřeba nacistického Německa po podstatně výkonnějších leteckých motorech vzešla ze soukromého projektu vysokorychlostního průzkumného letounu Heinkel He 119 a z námořně-průzkumného Messerschmitt Me 261. Aby bylo dosaženo dostatečného výkonu v jedné motorové instalaci, spojila firma Daimler-Benz dva motory DB 601 do jediného „pohonného systému“ se společnou redukční převodovkou vrtule na čele obou motorů. Tento kombinovaný pohon, označený DB 606, dosahoval v únoru 1937 maximálního výkonu 2 700 PS při celkové hmotnosti přibližně 1,5 tuny.

Současně Daimler-Benz vyvíjel motor třídy 1 500 kW v konfiguraci do X, který vyústil ve čtyřiadvacetiválcový Daimler-Benz DB 604 (čtyři řady po šesti válcích). Tento motor měl v podstatě stejný zdvihový objem, přibližně 46,5 l, jako počáteční verze kapalinou chlazeného vícenásobného motoru Junkers Jumo 222, který měl místo toho šest řad po čtyřech řadových válcích. Shodou okolností měly jak původní Jumo 222, tak DB 604 zhruba o třetinu nižší hmotnost (přibližně 1 080 kg suché hmotnosti) než DB 606. Zdlouhavý vývoj DB 604 však odváděl cenné výzkumné kapacity německého leteckého motorářství a v situaci, kdy další vývoj spřaženého motoru DB 610 založeného na „zdvojených“ motorech DB 605 (zahájený v červnu 1940 s maximálním výkonem kolem 2 950 PS, a sestavený stejným způsobem – při shodné celkové hmotnosti 1,5 tuny – jako DB 606) přinášel v dané době lepší výsledky, zastavilo Říšské ministerstvo letectví veškeré práce na DB 604 v září 1942.

Takovéto „spřažené pohonné jednotky“ byly výhradní volbou pohonu pro těžký bombardér Heinkel He 177A Greif, který byl již od počátku chybně zatížen požadavkem na střemhlavé bombardování pod středním úhlem u těžkého bombardéru s rozpětím křídel kolem 30 m. Dvojité motorové gondoly pro páry motorů DB 606 či DB 610 sice snižovaly aerodynamický odpor v rámci tohoto bojového „požadavku“, avšak špatné konstrukční řešení motorových prostorů He 177A pro tyto dvouklikové „pohonné systémy“ vedlo k opakovaným vzplanutím motorů, což nakonec způsobilo zrušení požadavku na střemhlavé bombardování u He 177A v polovině září 1942.

BMW pracovala na tom, co bylo v podstatě zvětšenou verzí jejího velmi úspěšného motoru BMW 801 z letounu Focke-Wulf Fw 190A. To vedlo v roce 1943 ke vzniku motoru BMW 802 o zdvihovém objemu 53,7 l, osmnáctiválcového hvězdicového motoru chlazeného vzduchem, o hmotnosti přibližně 1 530 kg, tedy srovnatelné s hmotností čtyřiadvacetiválcového kapalinou chlazeného řadového motoru DB 606; a dále k ještě většímu motoru BMW 803 o zdvihovém objemu 83,5 l, osmadvacetiválcovému kapalinou chlazenému hvězdicovému motoru, které byly podle poválečných vyjádření pracovníků vývoje BMW považovány nanejvýš za „sekundární priority“ vývojových programů.^[zdroj?] Tato situace kolem konstrukcí 802 a 803 vedla k tomu, že inženýrský personál společnosti byl přeorientován na soustředění veškerého úsilí na další zdokonalování motoru 801 s cílem rozvinout jeho plný potenciál. Vývoj hvězdicového motoru BMW 801F, využívající konstrukční prvky převzaté z podverze 801E, tak dokázal výrazně překročit hranici výkonu přes 1 500 kW.

Spřažený motor DB 606 založený na dvojici motorů Daimler-Benz DB 601 s výkonem přibližně 1 750 kW a jeho výkonnější následník DB 610, vycházející z motoru DB 605 s výkonem kolem 2 130 kW, oba o hmotnosti zhruba 1,5 tuny, byly jedinými leteckými pohonnými jednotkami vyráběnými v Německu pro bojové letouny Luftwaffe, které kdy dosáhly výkonové úrovně přes 1 500 kW; byly používány především u těžkého bombardéru Heinkel He 177A. Ani kapalinou chlazený invertní dvanáctiválcový letecký motor s největším zdvihovým objemem vyrobený v Německu, 44,52 l Daimler-Benz DB 603, který byl široce používán u dvoumotorových konstrukcí, nebyl schopen bez dalšího vývoje překročit výkon 1 500 kW. Již v březnu 1940 byl dokonce i DB 603 „spřažen“ podobně jako dřívější kombinace 601/606 a 605/610, aby vznikl jejich nástupnický „pohonný systém“: čistě experimentální, dvouklikový DB 613 o hmotnosti přibližně 1,8 tuny, schopný dosahovat výkonu přes 2 570 kW (3 495 PS), který se však nikdy nedostal za fázi zkoušek.^[zdroj?]

Navrhované podverze pístových leteckých motorů německého leteckého průmyslu s výkonem přes 1 500 kW, které se držely koncepce jediného klikového skříně a které skutečně dokázaly tuto hranici výrazně překročit, byly DB 603 LM (1 800 kW při vzletu, sériově vyráběný), DB 603 N (2 205 kW při vzletu, plánovaný pro rok 1946) a BMW 801F (1 765 kW, tedy 2 400 PS). Průkopnická povaha proudových motorů ve 40. letech 20. století vedla k řadě vývojových problémů u obou hlavních německých proudových motorů, které se dostaly do sériové výroby, Jumo 004 a BMW 003 (oba s axiálním kompresorem), zatímco výkonnější Heinkel HeS 011 nikdy nepřekročil fázi zkoušek.

Personál a velení

Bombardovací složka dostala přednost a byly jí přiděleny „lepší“ pilotní kádry. V důsledku toho byl později nedostatek vůdců stíhacího letectva. Stejně jako došlo k opožděnému přesunu důrazu na výrobu stíhaček, nedostaly ani stíhací pilotní školy včas potřebnou prioritu. Podle argumentace OKW byla Luftwaffe stále především útočnou zbraní a její hlavní zaměření spočívalo ve výcviku bombardovacích pilotů. Tento postoj přetrvával až do druhé poloviny roku 1943.

Během kampaně Obrana říše v letech 1943–1944 nebyl dostatek důstojnických stíhacích pilotů a velitelů, kteří by dokázali vyrovnat ztráty; s rostoucí potřebou nahrazovat letové posádky (jak se zvyšovaly ztráty) se kvalita pilotního výcviku rychle zhoršovala. Situaci dále zhoršoval nedostatek paliva pro výcvik pilotů, způsobený spojeneckou strategickou bombardovací kampaní proti německé produkci ropy. Celkovým důsledkem byl omezený výcvik na operačních typech letounů, výcvik létání ve formaci, střelecký a bojový výcvik a naprostý nedostatek přístrojového létání.

Na počátku války byli velitelé příliš rychle nahrazováni mladšími důstojníky. Tito mladší velitelé se museli učit „za pochodu“, místo aby nastupovali do bojových funkcí plně kvalifikovaní. Systematický výcvik velitelů formací nebyl zaveden až do roku 1943, což bylo příliš pozdě, neboť Luftwaffe byla již výrazně přetížena. Luftwaffe tak postrádala kádry štábních důstojníků, kteří by byli schopni zakládat nové bojové jednotky s pečlivě vybraným a vycvičeným personálem a předávat získané zkušenosti.

Navíc vedení Luftwaffe od samého počátku „odčerpávalo“ personál z výcvikového velení, čímž podkopávalo jeho schopnost nahrazovat ztráty, a zároveň plánovalo „krátké, prudké kampaně“, které se ukázaly jako nereálné. Zároveň nebyly vytvořeny žádné plány pro noční stíhací letectvo. Když byly v této souvislosti vzneseny protesty, náčelník generálního štábu Luftwaffe Hans Jeschonnek prohlásil: „Nejdřív musíme porazit Rusko, pak teprve můžeme začít s výcvikem!“

Pozemní síly Luftwaffe

Luftwaffe byla mezi soudobými samostatnými letectvy neobvyklá tím, že disponovala vlastní organickou silou výsadkářů označovanou jako Fallschirmjäger. Byli založeni v roce 1938 a nasazeni v padákových operacích v letech 1940 a 1941; zúčastnili se bitvy o pevnost Eben-Emael a bitvy o Haag (společně s 22. leteckou výsadkovou divizí německé armády) v květnu 1940 a hromadně během bitvy o Krétu v květnu 1941. Během operace na Krétě však zahynulo více než 4 000 Fallschirmjägerů. S tím související ztráty letadel a přesvědčení, že výsadkáři již nemají výhodu momentu překvapení, vedly k omezení výsadkových operací. Následně, přestože výcvik v padákovém výsadku pokračoval, byli výsadkáři v padákové roli využíváni pouze při menších operacích, například při záchraně Benita Mussoliniho v roce 1943. Formace Fallschirmjäger byly převážně nasazovány jako lehké pěší jednotky na všech válčištích. Jejich ztráty do února 1945 činily 22 041 padlých, 57 594 raněných a 44 785 nezvěstných.

V průběhu roku 1942 byl přebytečný personál Luftwaffe použit k vytvoření polních divizí Luftwaffe, standardních pěších divizí, které byly využívány především jako jednotky zadního sledu k uvolnění frontových jednotek. Od roku 1943 měla Luftwaffe rovněž obrněnou divizi s názvem 1. výsadková tanková divize „Hermann Göring“, která byla v roce 1944 rozšířena na Panzerkorps.

Pozemní podpůrné a bojové jednotky z Reichsarbeitsdienst (RAD), Luftschutzpolizei (LSP), Národně socialistického leteckého sboru (NSFK) a Národně socialistického motorisstického sboru (NSKK) byly rovněž během války dány k dispozici Luftwaffe. V roce 1942 sloužilo na Západě u Luftwaffe 56 rot RAD jako jednotky pro výstavbu letišť. V roce 1943 bylo 420 rot RAD vycvičeno jako obsluhy protiletadlového dělostřelectva (AAA) a zařazeno k existujícím protiletadlovým praporům Luftwaffe na území říše. Na konci války se tyto jednotky účastnily také bojů proti spojeneckým tankům. Počínaje rokem 1939 s jedním dopravním plukem disponoval NSKK v roce 1942 již kompletní dopravní jednotkou o velikosti divize sloužící u Luftwaffe, NSKK Transportgruppe Luftwaffe, nasazenou ve Francii a na východní frontě. Drtivou většinu z jejích 12 000 příslušníků tvořili belgičtí, nizozemští a francouzští kolaboranti.

Odkazy

Literatura

• Druhá světová válka – Janusz Piekalkiewicz (nakl. Svojtka & Co.)
• Jednotky Luftwaffe 1939–1945 identifikační příručka (nakl. Svojtka & Co.)
• Luftwaffe, strategie pro porážku – Williamson Murray (nakl. Svojtka & Co.)
• Obklopeni mrtvými městy – A.C. Grayling (nakl. Ševčík)
• Stíhací esa Luftwaffe za druhé světové války – Philip Kaplan (nakl. BB/art)
• Luftwaffe nad Amerikou – Manfred Griehl (nakl. BB/art)
• Letadla Luftwaffe 1933–45 – Marek J. Murawski (nakl. Intermodel)
• Bojové legendy – Messerschmitt Bf 109 – Jerry Curttis – (nakl. Jan Vašut s.r.o.)
• Bojové legendy – Ju 87 Stuka – Robert Jackson – (nakl. Jan Vašut s.r.o.)
• Bojové legendy – Me 163 Komet – Ivo Pejčoch – (nakl. Jan Vašut s.r.o.)
• Bojové legendy – Focke-Wulf Fw 190 – Peter Caygill – (nakl. Jan Vašut s.r.o.)
• Richard L. diNardio – Nerovní spojenci – (nakl. Jota)
• AGER, Philipp; BURSZTYN, Leonardo; LEUCHT, Lukas; VOTH, Hans-Joachim. Killer Incentives: Rivalry, Performance and Risk-Taking among German Fighter Pilots, 1939–45. The Review of Economic Studies. October 2022, s. 2257–2292. doi:10.1093/restud/rdab085. 
• BARTROP, Paul R.; DICKERMAN, Michael. The Holocaust: An Encyclopedia and Document Collection [4 volumes]. [s.l.]: ABC-CLIO, 2017. Dostupné online. ISBN 9781440840845. (anglicky) 
• BAUER, Yehuda. Jews for Sale?: Nazi-Jewish Negotiations, 1933–1945. [s.l.]: Yale University Press, 1994. Dostupné online. ISBN 9780300059137. (anglicky) 
• Bekkerm Cajus. Angriffshohe 4000 (in German). Munich, Germany: Heyne, 1964.
• BERGSTRÖM, Christer. Barbarossa: The Air Battle: July–December 1941. London: Chevron/Ian Allan, 2007. ISBN 978-1-85780-270-2. 
• Bergstrom, Christer. Stalingrad: The Air Battle: November 1942 – February 1943. London: Chevron/Ian Allan, 2008. ISBN 978-1-85780-276-4.
• Bergström, Christer, Kursk: The Air Battle: July 1943. London: Chevron/Ian Allan, 2008. ISBN 978-1-903223-88-8.
• Bergström, Christer and Andrey Mikhailov. Black Cross/Red Star – Vol. 1, Operation Barbarossa 1941. London: Classic Colours, 2003. ISBN 978-0-935553-48-2.
• Bergström, Christer and Martin Pegg. Jagdwaffe: The War in Russia: January–October 1942. London: Classic Colours, 2003. ISBN 1-903223-23-7.
• Šablona:Cite thesis
• BLOOD, Philip W. Securing Hitler's Lebensraum: The Luftwaffe and Bialowieza Forest, 1942–1944. Holocaust and Genocide Studies. 3 August 2010, s. 247–272. doi:10.1093/hgs/dcq024. S2CID 144825154. 
• Bowman, Martin and Theo Boiten. Battles with the Luftwaffe: The Air War Over Germany 1942–1945. London: Collins, 2001. ISBN 978-0-00-711363-7.
• BLUMBERG, Arnold. The First Ground-Pounders. Aviation History. November 2014. 
• BOOG, Horst; KREBS, Gerhard; VOGEL, Detlef. Germany and the Second World War: Volume VII: The Strategic Air War in Europe and the War in the West and East Asia, 1943–1944/5. [s.l.]: Clarendon Press, 2006. Dostupné online. ISBN 978-0-19-822889-9. 
• Mantelli-Brown- Kittel-Graf. The Messerschmitt Bf 109. [s.l.]: Edizioni R.E.I. France, 11 February 2019. Dostupné online. ISBN 978-2-37297-359-5. (anglicky) 
• BUCKLEY, John. Air Power in the Age of Total War. West Midlands, UK: UCL Press, 1998. ISBN 978-1-85728-589-5. 
• BUGGELN, Marc. Slave Labor in Nazi Concentration Camps. [s.l.]: Oxford University Press, 2014. Dostupné online. ISBN 9780191017643. (anglicky) 
• Bungay, Stephen. The Most Dangerous Enemy: A History of the Battle of Britain. London: Aurum Press, 2000.ISBN 1-85410-721-6.
• CALDWELL, Donald; MULLER, Richard. The Luftwaffe over Germany: Defense of the Reich. London: Greenhill Books, 2007. ISBN 978-1-85367-712-0. .
• CHRISTOPHER, John. The Race for Hitler's X-Planes. Cheltenham, Gloucestershire: History Press, 2013. ISBN 978-1803995649. 
• COCKBURN, Alexander; ST. CLAIR, Jeffrey. Internet Archive. Whiteout: The CIA, Drugs, and the Press. Brooklyn, New York: Verso, 1999. Dostupné online. ISBN 978-1-85984-139-6. 
• Cooper, Matthew. The German Air Force 1933–1945: An Anatomy of Failure. New York: Jane's Publishing Incorporated, 1981. ISBN 0-531-03733-9.
• Corum, James. "The Luftwaffe's Army Support Doctrine, 1918–1941". The Journal of Military History, Vol. 59, No. 1, January 1995, pp. 53–76.
• CORUM, James. The Luftwaffe: Creating the Operational Air War, 1918–1940. Lawrence: University Press of Kansas, 1997. Dostupné online. ISBN 978-0-7006-0836-2. 
• Corum, James. The Roots of Blitzkrieg: Hans von Seeckt and German Military Reform. Modern War Studies. Lawrence: University Press of Kansas. 1992. ISBN 0-7006-0541-X.
• Corum, James F. (Mueller, R. and H.E. Volkmann, eds.). "Staerken und Schwaechen der Luftwaffe". Die Wehrmacht: Mythos und Realitaet (in German). Munich, Germany: Oldenbourg Verlag, 1999.
• Crawford, Steve. Eastern Front, Day by Day. London: Spellmount Publications, 2006. ISBN 1-86227-359-6.
• de Zeng IV, Henry L. and Douglas G. Stankey. Bomber Units of the Luftwaffe 1933–1945: A Reference Source: Volume 1. London: Midland Publishing, 2007. ISBN 978-1-90653-708-1.
• DIERICH, Wolfgang. Die Verbände der Luftwaffe: 1935–1945. [s.l.]: Motorbuch-Verlag, 1976. ISBN 9783879434374. (německy) 
• DOBOSIEWICZ, Stanisław. Mauthausen–Gusen; w obronie życia i ludzkiej godności. Warsaw: Bellona, 2000. ISBN 978-83-11-09048-4. (polsky) 
• Drabkin, Artem.The Red Air Force at War: Barbarossa and the Retreat to Moscow: Recollections of Soviet Fighter Pilots on the Eastern Front. Barnsley, South Yorkshire, UK: Pen & Sword Books, 2007.ISBN 978-1-84415-563-7.
• DRESSEL, Joachim; GRIEHL, Manfred. Bombers of the Luftwaffe. London: Arms and Armour:DAG Publications, 1994. ISBN 978-1-85409-140-6. .
• Dye, Peter J. "Logistics in the Battle of Britain". Air Force Journal of Logistics, Winter 2000.
• Faber, Harold. Luftwaffe: An analysis by Former Luftwaffe Generals. London: Sidgwick & Jackson, 1979. ISBN 0-283-98516-X.
• FISCHER, Klaus P. Nazi Germany: A New History. [s.l.]: Continuum, 1995. ISBN 9780826407979. (anglicky) 
• Goss, Chris. Dornier 17 (In Focus). Surrey, UK: Red Kite, 2005. ISBN 0-9546201-4-3.
• Goss, Chris. The Bombers' Battle: Personal Accounts of the Battle of Britain by Luftwaffe Bomber Crews July–October 1940. London: Crécy Publishing, 2000. ISBN 978-0-947554-82-8.
• GRIEHL, Manfred; DRESSEL, Joachim. Heinkel He 177 – 277 – 274. Shrewsbury, UK: Airlife Publishing, 1998. ISBN 978-1-85310-364-3. .
• Hayward, Joel S. Stopped at Stalingrad: The Luftwaffe and Hitler's Defeat in the East 1942–1943. Lawrence, Kansas: University Press of Kansas, 2001. ISBN 0-7006-1146-0.
• Hall, Steve and Lionel Quinlan.KG55. Surrey, UK: Red Kite, 2000. ISBN 0-9538061-0-3. photo history of a bomber group
• Hess, William N. B-17 Flying Fortress: Combat and Development History. St. Paul, Minnesota: Motorbook International, 1994. ISBN 0-87938-881-1
• Holmes, Tony. Spitfire vs Bf 109: Battle of Britain. Oxford, UK: Osprey Publishing, 2007. ISBN 978-1-84603-190-8.
• HOMZE, Edward. Arming the Luftwaffe. Lincoln, Nebraska: University of Nebraska, 1976. ISBN 978-0-8032-0872-8. 
• Hooton, E.R. Phoenix Triumphant: The Rise and Rise of the Luftwaffe. London: Brockhampton Press, 1994. ISBN 1-86019-964-X.
• HOOTON, E.R. The Luftwaffe: A Study in Air Power, 1933–1945. London: Classic Publications, 2010. ISBN 978-1-906537-18-0. 
• HOOTON, E.R. Luftwaffe at War : Volume 1: Gathering Storm 1933–39. London: Chevron/Ian Allan, 2007a. Dostupné online. ISBN 978-1-903223-71-0. 
• HOOTON, E.R. Luftwaffe at War Volume 2: Blitzkrieg in the West. London: Chevron/Ian Allan, 2007b. ISBN 978-1-85780-272-6. 
• Hooton, E.R. Eagle in Flames: The Fall of the Luftwaffe. London: Weidenfeld Military, 1997. ISBN 978-1-85409-343-1.
• JOLLY, Philip. Jewish Wielun – a Polish Shtetl. [s.l.]: Philip Jolly, 2010. Dostupné online. ISBN 9781445287737. (anglicky) 
• KETLEY, Barry; ROLFE, Mark. Luftwaffe Fledglings, 1935–1945: Luftwaffe Training Units and Their Aircraft. [s.l.]: Hikoki, 1996. ISBN 9780951989920. (anglicky) 
• KILLEN, John. The Luftwaffe: A History. Barnsley, South Yorkshire: Pen & Sword Books, 2003. ISBN 978-0-85052-925-8. 
• VON LINGEN, Kerstin. Kesselring's Last Battle: War Crimes Trials and Cold War Politics, 1945–1960. Lawrence: University Press of Kansas, 2009. ISBN 978-0-7006-1641-1. OCLC 263605489 
• Manrho, John and Ron Putz. Bodenplatte: The Luftwaffe's Last Hope–The Attack on Allied Airfields, New Year's Day 1945. Aldershot, UK: Hikoki Publications, 2004. ISBN 1-902109-40-6.
• Macksey, K. The Memoirs of Field-Marshal Kesselring. London: Greenhill Books, 2006. ISBN 978-1-85367-287-3
• DAVIN, D M. History of World War II. Redakce Taylor A.J.P.; compiled by Sl Mayer. London: Octopus Books, 1974. Dostupné online. ISBN 978-0-7064-0399-2. Kapitola the Battle of Crete. 
• MORROW, James D. Order within Anarchy: The Laws of War as an International Institution. [s.l.]: Cambridge University Press, 2014. Dostupné online. ISBN 9781139992893. (anglicky) 
• MURRAY, Williamson. Strategy for Defeat: The Luftwaffe 1933–1945. Maxwell AFB, Alabama: Air University Press (US Air Force), 1983. Dostupné online. ISBN 978-1-58566-010-0. 
• Neitzel, Söhnke. Der Einsatz der Deutschen Luftwaffe über der Nordsee und dem Atlantik: 1939–45 (in German). Bonn, Germany: Bernard & Graefe, 1995. ISBN 978-3-76375-938-5.
• NEITZEL, Söhnke; WELTZER, Harald. Soldaten: On Fighting, Killing and Dying: The Secret Second World War Tapes of German POWs. New York: Simon & Schuster, 2012. ISBN 978-1-84983-948-8. .
• OBERMAIER, Ernst. Die Ritterkreuzträger der Luftwaffe Jagdflieger 1939–1945. Mainz, Germany: Verlag Dieter Hoffmann, 1989. ISBN 978-3-87341-065-7. (německy) 
• OVERY, Richard. The Air War, 1939–1945. Washington: Potomac Books, 1980. ISBN 978-1-57488-716-7. 
• PAVLOWITCH, Stevan K. Hitler's New Disorder: The Second World War in Yugoslavia. New York: Columbia University Press, 2007. Dostupné online. ISBN 978-1-85065-895-5. 
• Pegg, M. Transporter Vol. 1: Luftwaffe Transport Units 1937–1943. London: Classic Publications, 2007. ISBN 978-1-90322-363-5.
• Price, Alfred. The Last Year of the Luftwaffe: May 1944 – May 1945. London: Greenhill Books, 2001. ISBN 978-1-85367-440-2.
• The Rise and Fall of the German Air Force 1933–1945. [s.l.]: [s.n.], 1983. 
• RAMET, Sabrina. The Three Yugoslavias: State-Building and Legitimation, 1918–2005. [s.l.]: Indiana University Press, 2006. ISBN 978-0-253-34656-8. 
• RICHHARDT, Dirk. Auswahl und Ausbildung junger Offiziere 1930–1945. [s.l.]: Philipps–Universität Marburg, 2002. 
• Ruffner, Kevin. Luftwaffe Field Divisions, 1941–45. Oxford, UK: Osprey, 1997. ISBN 1-85532-100-9
• Scutts, Jerry. Mustang Aces of the Eighth Air Force. Oxford, UK: Osprey Publishing, 1994. ISBN 1-85532-447-4.
• Scutts, Jerry. Bf 109 Aces of North Africa and the Mediterranean. Oxford, UK: Osprey Publishing, 1994. ISBN 1-85532-448-2.
• Smith, Peter. Luftwaffe at War: Defeat in the West 1943–1945 (Luftwaffe at War, Vol. 6). London: Greenhill Books, 1998. ISBN 978-1-85367-318-4.
• Smith, Peter. Luftwaffe at War: The Sea Eagles: The Luftwaffe's Maritime Operations. London: Greenhill Books, 2001. ISBN 978-1-85367-442-6.
• Smith, Peter. Luftwaffe at War: Stukas Over Steppe, Blitzkrieg in the East 1941–1944 (Luftwaffe at War Series, Vol. 9). London: Greenhill Books, 1999. ISBN 978-1-85367-355-9.
• Smith, Peter and E.J. Creek. Kampfflieger: Bombers of the Luftwaffe: 1942–1943. London: Classic Publications, 2004. ISBN 978-1-903223-49-9.
• STEDMAN, Robert F. Luftwaffe Air & Ground Crew 1939–45. [s.l.]: Osprey Publishing, 2012. (Men at Arms). Dostupné online. ISBN 9781782006855. (anglicky) 
• STEIN, George H. Russo-German Military Collaboration: The Last Phase, 1933. Political Science Quarterly. March 1962, s. 54–71. doi:10.2307/2146497. JSTOR 2146497. 
• Stenman, K. Luftwaffe Over Finland (Luftwaffe at War Series, Vol. 18). London: Greenhill Books, 2002. ISBN 978-1-85367-469-3.
• THOMAS, Nigel; CABALLERO JURADO, Carlos. Wehrmacht Auxiliary Forces. Oxford: Osprey Publishing, 1992. (Men At Arms No. 254). ISBN 1855322579. 

• TOMASEVICH, Jozo. War and Revolution in Yugoslavia, 1941–1945: Occupation and Collaboration. Stanford, California: Stanford University Press, 2001. Dostupné online. ISBN 978-0-8047-3615-2. 
• Tooze, Adam. The Wages of Destruction: The Making and Breaking of the Nazi Economy. London: Allen Lane, 2006. ISBN 0-7139-9566-1.
• TRIGG, Jonathan. The Air War through German Eyes. Stroud, Gloucestershire, UK: Amberley Publishing, 2024. 
• TRIGG, Jonathan. The Defeat of the Luftwaffe: The Eastern Front 1941-45: A Strategy for Disaster. Stroud, Gloucestershire, UK: Amberley Publishing, 2018. 
• USHMM. Encyclopedia of Camps and Ghettos, 1933–1945. [s.l.]: United States Holocaust Memorial Museum, 2009. Dostupné online. ISBN 978-0-253-35328-3. (anglicky) 
• USHMM. Encyclopedia of Camps and Ghettos, 1933–1945. Redakce Dean Martin. [s.l.]: United States Holocaust Memorial Museum, 2012. Dostupné online. ISBN 978-0-253-00202-0. (anglicky) 
• "US Strategic Bombing Survey". Maxwell Air Force Base, Alabama: Air University Press (US Air Force), 1987. (Reprint of the Summary Reports (Europe and the Pacific) of the strategic bombing surveys conducted near the close of World War II.)
• UZIEL, Daniel. Arming the Luftwaffe: The German Aviation Industry in World War II. Jefferson: McFarland, 2011. ISBN 9780786488797. (anglicky) 
• VAJDA, Ferenc A.; DANCEY, Peter. German Aircraft Industry and Production, 1933–1945. [s.l.]: McFarland, 1998. Dostupné online. ISBN 9781853108648. (anglicky) 
• van Creveld, M., S. Cranby and K. Brower. Airpower and Maneuver Warfare Air. Maxwell Air Force Base, Alabama: Air University Press (US Air Force), 1994.
• Vasco, John. Zerstorer: Luftwaffe Fighter Bombers and Destroyers 1939–1945: Volume 1. London: Classic Publications, 2005. ISBN 978-1-903223-57-4.
• ZENTNER, Kurt. Illustrierte Geschichte des Zweiten Weltkrieges. Stuttgart/Hamburg: Südwest Verlag, 1963. 

Související články

• Oberkommando der Luftwaffe
• Seznam německých leteckých es za druhé světové války
• Reichsluftfahrtministerium
• Luftstreitkräfte

Externí odkazy

• Obrázky, zvuky či videa k tématu Luftwaffe na Wikimedia Commons
• Hitlerova osobní letadla
• Luftwaffe a vše co s tím souvisí na Palba.cz
• (německy) Oficiální stránky Luftwaffe
• www.ww2incolor.com – Barevné fotografie z 2. světové války
• (anglicky) Letecká esa Luftwaffe Archivováno 24. 12. 2005 na Wayback Machine.
• (anglicky) Luftwaffe 1933–1945
• (německy) Vojenské letectvo v bývalé NDR
• Military Aviation History: Luftwaffe Fighters: Built for a Different Kind of War na YouTube (anglicky)

Autoritní data	NKC: kn20030416001 GND: 2043150-8 LCCN: n79079579 NLI: 987007261495605171 VIAF: 123817617, 5643149235104276690005

Portály: Druhá světová válka | Letectví | Německo