Lokomotiva 498.1

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
(přesměrováno z Lokomotiva Albatros)
Skočit na: Navigace, Hledání
Parní lokomotiva řady 498.1
(dle označení ČSD)
Skoda 498104 01.jpg
přezdívka Albatros jednička
Základní údaje
Výrobce Škodovy závody
Rok výroby 1954
Počet vyrobených kusů 15
Provozovatel ČSD
Období provozu 19541976
Trvalý výkon 2 000 kW
Maximální rychlost 120 km/h
Vytápění vlaku parní
Lokomotivní brzda přímočinná parní
Vlaková brzda tlaková
Hmotnost a rozměry
Hmotnost ve službě 113,0 t
Prázdná hmotnost 103,2 t
Adhezní hmotnost 73,5 t
Délka přes nárazníky 15 824 mm
Minimální poloměr
projížděných oblouků
150 m
Rozchod kolejí 1 435 mm
Průměr hnacích a
spřažených dvojkolí
1 830 mm
Průměr běhounů 880 mm přední
1 150 mm zadní
Parametry pohonu
Uspořádání pojezdu 2´D 1´
Rozvod Heusinger
Šoupátka Trofimov
Dyšna Kylchap
Počet válců 3
Průměry válců 500 mm
Zdvih pístů 680 mm
Přetlak páry 16 bar
Výhřevná plocha 228,4 m²
Plocha přehřívače 73,8 m²
Plocha roštu 4,85 m²
Tendr
Označení 935.2
Objem uhlí 20 m³
Objem vody 35 m³
Počet náprav 5
Seznam českých a slovenských lokomotiv

Lokomotiva 498.1 přezdívaná Albatros jednička nebo jedničkový albatros je pokračováním úspěšných albatrosů řady 498.0. Pro potřeby vzrůstající dopravy vyrobily Škodovy závody v Plzni pro Československé státní dráhy v roce 1954 15 kusů těchto lokomotiv. Za účelem zvýšení výkonu byl dosazen nový kotel z nákladních lokomotiv řady 556.0 a použity další moderní prvky – měly valivá ložiska na dvojkolích i ojnicích, nový typ ventilového regulátoru, mechanický přikladač uhlí a řadu dalších zlepšení. Díky těmto doplňkům a technickým řešením lokomotiva řady 498.1 představuje vrchol československé produkce parních lokomotiv.[1]

Od počátku provozu byly lokomotivy využívány především na nejtěžších rychlících na hlavní trati PrahaBratislava, do jejich elektrifikace také BratislavaKošice či ŽilinaBohumín. Právě nástup nové elektrické a také motorové trakce způsobil od konce 60. let postupný útlum provozu i řady 498.1, která se tak dostala i do Plzně s určením pro pražskou trať. Zde lokomotivy sloužily až do roku 1975, zatímco na Slovensku byly vyřazeny již o dva roky dříve. Zcela poslední lokomotiva 498.103 byla nasazována v Domažlicích až do podzimu roku 1976.

Stroj 498.106 je držitelem oficiálně platného rychlostního rekordu československých parních lokomotiv, jehož dosáhl na zkušebním okruhu v Cerhenicích dne 27. srpna 1964 hodnotou 162 km/h.[1][2] Tato lokomotiva byla zachována a v současné době je deponována v depozitáři Národního technického muzeaChomutově.[3] Další lokomotiva 498.104 je provozuschopná v majetku Múzejno-dokumentačného centra ŽSR a v péči Albatros klubu v Bratislavě.

Historie[editovat | editovat zdroj]

Lokomotiva řady 498.0

Poválečný stav[editovat | editovat zdroj]

Po 2. světové válce byl především park lokomotiv pro rychlou osobní dopravu u ČSD zastaralý a pro spolehlivé zajištění provozu málo početný. Nejkritičtější nedostatek strojů byl vyřešen objednávkou řady 498.0, která byla vyrobena v roce 1947 a v počtu 40 kusů doplnila předválečné řady 387.0486.0 (a také 399.0 původně určené pro litevské dráhy). V době výroby šlo o nejvýkonnější rychlíkové lokomotivy v Československu, pro nejtěžší vlaky však díky stále se zvyšujícím zátěžím nestačily. Už krátce po jejich vyrobení tak začaly ČSD uvažovat o dodávce dalších lokomotiv s ještě vyšším výkonem a moderními prvky. Také se začala opožďovat plánovaná elektrifikace důležitých hlavních tratí, nedostatek lokomotiv byl proto čím dál naléhavější.[4]

Objednávka a čekání na výrobu[editovat | editovat zdroj]

Typový výkres

Po zpracování požadovaných technických parametrů zadaly ČSD ve Škodovce objednávkou č. 52538/45-521 dne 5. prosince 1949 výrobu 15 lokomotiv, vycházejících z řady 498.0 a disponujících vyšším výkonem pro vozbu těžkých rychlíků a expresů.[5] Přestože v plzeňském závodě mezitím započaly konstrukční práce, přehodnotily železnice ještě své nároky a na základě dodatku k objednávce, podaného v prosinci 1950, požadovaly novější typ kotle a další vylepšení.[5] Počítalo se s označením nových lokomotiv čísly 498.041–055, navazujícími na dříve dodané stroje.[5]

V původní objednávce se počítalo s dodáním lokomotiv v roce 1952, po změně priorit však dostala přednost výroba nákladních lokomotiv řady 556.0 (jedním z důvodů bylo také zajištění přepravy armády) a termín dodání nových strojů pro rychlíkovou dopravu se neustále odsouval.[5] Konstrukce lokomotivy byla proto znovu přepracována a řešena s pomocí výkonného kotle použitého právě z řady 556.0.[6]

Výroba, zavádění do provozu[editovat | editovat zdroj]

Dráhy se dočkaly teprve v roce 1954, kdy byla zahájena výroba lokomotiv již pod změněným označením novou řadou 498.1. Opět byla použita modrobílá barevná kombinace s červeným pojezdem, ale s jinými odstíny. I tentokrát ji navrhl akademický malíř Vilém Kreibich a v návaznosti na starší „nulkové albatrosy“ se lokomotivám začalo přezdívat albatrosy „jedničkové“.[4]

První lokomotiva 498.101 byla depem Praha střed (dříve Masarykovo) převzata 31. října téhož roku a po vykonání nezbytných zkoušek zařazena do provozu.[4][6] Podobně jako výchozí řada 498.0, i tyto lokomotivy vykonávaly většinu zkušebních jízd na hlavní trati PrahaČeská Třebová, přičemž špičkových rychlostí kolem 135 km/h dosahovaly v úseku PardubiceChoceň. Během následujících osmi měsíců bylo vyrobeno zbývajících 14 lokomotiv; poslední 498.115 převzal objednavatel 1. 7. 1955.[4][6] Cena za jednu lokomotivu činila 841 000 Kčs, za nově vyrobený tendr řady 935.2 pak 283 200 Kčs[4][6] (obojí po měnové reformě – například cena řady 498.0 činila ještě téměř 4 miliony Kčs včetně tendru[4]). Všechny nové lokomotivy přebíralo nejprve depo Praha střed a teprve po zkouškách odešlo 7 kusů do depa Žilina; zbylých osm zůstalo v Praze.[1]

Nové lokomotivy nastoupily do dopravy nejtěžších rychlíků na síti ČSD, jejichž hmotnosti nezřídka dosahovaly i více než 700 tun. Z Prahy vyjížděly především na vlacích do Bratislavy, kde zčásti nahradily řadu 498.0, v Žilině byly určeny pro rychlíky do Košic. Zde však pobyly pouze krátce a díky otevření části hlavní trati Žilina – Košice pro elektrický provoz odešly tři stroje do Přerova. Během dalších let se dislokace lokomotiv průběžně měnila, až se všech 15 vyrobených exemplářů sešlo v roce 1960RD Bratislava.[1]

Vrchol provozu[editovat | editovat zdroj]

Boční pohled na lokomotivu

V Bratislavě byly lokomotivy nasazovány přednostně do dopravy mezinárodních rychlíků z Prahy přes Českou Třebovou a Brno až po maďarskou hranici, kam zajížděly do Komáromu a Štúrova.[1] Postupující elektrifikace v Čechách jejich vozební rameno zkrátila až do České Třebové; zde přebíraly tyto vlaky od nových elektrických lokomotiv (řady E 499.0, E 499.1).[1] Kromě osobních vlaků vozily po stejné trase také nákladní expresy, naložené především zbožím pro rychlé doručení a také poštovními zásilkami. Snaha využít nové lokomotivy maximálně efektivně vedla ke zvyšování proběhů a díky tomu denně najezdily v čelech vlaků až 700 km; za měsíc dosahovala čísla hodnot i přes 20 000 kilometrů.[1]

Špičkové období provozu lokomotivy zažívaly po větší část šedesátých let; zavádění střídavé trakční soustavy ale způsobilo, že začaly zvolna přicházet o své výkony. V roce 1967 byl zahájen elektrický provoz v Bratislavě a během několika následujících let se elektrická trakce rozšířila na podstatnou část hlavního tahu z Brna až do Budapešti.[1] Roku 1969 přišel zlom – na větší část rychlíků byly zaturnusovány nové „laminátky“ řad S 499.0 a 1 a řadě 498.1 zbyly pouze doplňkové výkony. Situaci částečně vyřešilo předání dvou strojů do depa Leopoldov, které je nasadilo na trati BratislavaPúchov. Další stroje získala služebna v Nových Zámcích pro dopravu sezonních expresů Nord-Orient, Favorit nebo Bathory.[1] Začínalo ale být jasné, že doba největší slávy „jedničkových albatrosů“ pomalu končí.

Jízdy na zkušebním okruhu a rekordy[editovat | editovat zdroj]

Stroj 498.106 v depozitáři NTM

Roku 1963 byl slavnostně otevřen nový železniční zkušební okruh v Cerhenicích, jenž měl sloužit jako základna pro zkoušky a vývoj nových typů lokomotiv i vozů. Neexistovaly však žádné lokomotivy, schopné dopravovat testované stroje vysokými rychlostmi. Jako nejvhodnější se jevila právě řada 498.1, která měla být schopna jezdit rychlostí okolo 140 km/h, a tak od února 1964 zapůjčovalo bratislavské depo vždy jeden stroj pro zkoušky.[1] Během roku zde pobývaly 498.106 a 115, určené pro dopravu nových rychlíkových vozů z vagónky v Győru vysokými rychlostmi. Oba stroje již v prvních týdnech testování překonaly metu 150 km/h a zkoušky pokračovaly i přes léto. Rekordní rychlosti 162 km/h dosáhla lokomotiva 498.106 dne 27. srpna, obsluhována strojvedoucím Róbertem Procházkou a topičem Miloslavem Houbou.[1] Málo známou skutečností je, že při dalších jízdách s druhým strojem bylo 8. září dosaženo rychlosti přibližně 167–168 km/h, ale došlo k závadě a tato hodnota nebyla oficiálně potvrzena.[1] Sám strojvedoucí Procházka později přiznal, že lokomotiva mohla sama atakovat i rychlost 175 km/h.[1] Další zkoušky už však poté neproběhly, a tak nebyla tato cifra ověřena.

Vzhledem k faktu že průměr spřažených dvojkolí činí u řady 498.1 „pouze“ 1 830 mm, bylo díky těmto rychlostem dosaženo světově unikátní pístové rychlosti i vyšších otáček kol a lokomotivy tyto zkoušky přestály bez větších závad.[4] Také nebyly na výkony na rozdíl od rekordních strojů typu lokomotivy Mallard nijak zvláštně připravovány, proto jsou naměřené hodnoty stále obdivuhodné.[4]

Poslední léta[editovat | editovat zdroj]

Pojezd lokomotivy 498.104 během opravy

Po odchodu z Bratislavy začaly i lokomotivy řady 498.1 přecházet na výkony, na které zpočátku nebyly vůbec určeny. První tři vyrobené lokomotivy byly na podzim 1970 předány do Plzně s určením pro pražskou a také domažlickou trať.[1] Později je doplnily další stroje a společně vozily prestižní dálkové vlaky v čele s pařížským „Západním expresem“. I tato epizoda ale netrvala příliš dlouho. Díky dodávkám nových „brejlovců“ řady T 478.3ČKD přestala být i řada 498.1 potřebná a během roku 1973 byly všechny lokomotivy odstaveny.[1] Část z nich skončila v kovošrotech nebo jako stabilní vytápěcí kotle, jen některé ještě zůstaly v záloze díky stále platným kotelním prohlídkám.

Úplný konec to však neznamenalo – díky vysoké poruchovosti motorových lokomotiv došla situace v létě 1974 do takového stavu, že bylo nutné některé plzeňské stroje opět oživit a nasadit do provozu. Během roku následujícího vystavovalo západočeské depo své stroje i na expres NorimberkPraha právě místo „brejlovců“.[1] Naposledy se tak stalo 5. července, kdy vlak Ex 459 vezl stroj 498.103.[1] Shodou okolností právě tento stroj zůstal v Plzni jako jediný nasazovaný a na podzim byl předán do strojové stanice Domažlice pro vedení osobních vlaků na plzeňské trati. Svůj poslední rok si odsloužil zde a v polovině října 1976 byl definitivně odstaven.[1] Stejně jako několik dalších lokomotiv ale ještě zrušen nebyl, v záloze zůstal až do roku 1979, na vlaku však už nevyjel. Poslední stroje řady 498.1 byly administrativně zrušeny v prosinci 1979.[1]

Zachované lokomotivy[editovat | editovat zdroj]

498.106[editovat | editovat zdroj]

Již od roku 1973 byla „rekordní“ lokomotiva 498.106 určena pro zachování jako provozní exponát Národního technického muzea.[7] Po svém vyřazení z provozu byla proto odeslána do ŽOS České Velenice, kde postoupila hlavní opravu. Oprava byla dokončena na sklonku léta 1978 a poté byla lokomotiva ještě používána na osobních vlacích BrnoPřerov, aby se tak stala poslední parní lokomotivou v pravidelné službě.[7] Muzeum lokomotivu převzalo v roce 1980 a byla stále deponována v Brně pro různé historické a výroční jízdy.[1][7] V roce 2003 stroji propadla způsobilost kotle a byl proto odstaven. Později byl přesunut do depozitáře NTMChomutově, kde zůstává do současnosti.[3]

498.104[editovat | editovat zdroj]

Lokomotiva 498.104 v Košicích v čele nostalgického vlaku

Kromě této lokomotivy se podařilo zachránit i stroj 498.104, zrušený v březnu 1979Bratislavě.[6] Následně putoval do sbírek Povážského muzea v Žilině a poté do nově vzniklého Múzejno – dokumentačného centra zpět do Bratislavy.[1] Zde se jej po roce 1989 ujal místní Albatros klub a provedl náročnou opravu, vedoucí až ke zprovoznění. Od března 1994 byl veden jako provozní muzejní stroj.[6] V letech 20052009 prošel po propadnutí kotle další opravou a byl opět prohlášen za provozuschopný. V depu Bratislava hlavné je deponován stále a používán k historickým jízdám a setkáním nejen na Slovensku, ale i v zahraničí.[6]

498.112[editovat | editovat zdroj]

Třetím a posledním přeživším strojem je lokomotiva 498.112. Po vyřazení roku 1978 skončila jako vytápěcí kotel na dole Antonín Uxa v Tlučné, odkud byla odkoupena jako zdroj náhradních dílů pro 498.106. Dnes je uchovávána v muzeu ČDLužné u Rakovníka.[1]

Odkazy[editovat | editovat zdroj]

Reference[editovat | editovat zdroj]

  1. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v PETR, Miroslav. Albatros: Byla jsi kouzelná, nezapomeneme. Železničář. Praha: České dráhy, 2016, roč. 23, čís. 16, s. 10-13.  
  2. MALEC, Miroslav; MARTINEK, Michal. Naše lokomotivy. Praha : Albatros, 1984. S. 94.  
  3. a b RANDA, Jiří. Ohlédnutí za návštěvou depozitáře NTM v Chomutově. ŽelPage [online]. 2008-08-03 [cit. 2016-08-21]. Dostupné online.  
  4. a b c d e f g h DARANSKÝ, Václav. Svět železnice - (23) - parní lokomotivy, řada 498 [online]. Postřeh.com, 2007-10-10, [cit. 2016-08-21]. Dostupné online.  
  5. a b c d Lokomotivní řada 498.1 "jedničkový albatros" [online]. Atlas lokomotiv, [cit. 2016-08-21]. Dostupné online.  
  6. a b c d e f g ONDREIXD. „Albatros“ legenda československých železníc [online]. Railtrains.sk, 2010-11-17, [cit. 2016-08-21]. Dostupné online.  
  7. a b c Lokomotiva 498.106 [online]. Plzeňští strojvůdci, [cit. 2016-08-21]. Dostupné online.  

Externí odkazy[editovat | editovat zdroj]