Lokomotiva 163

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie

Šablona:Lokomotiva hlavička Šablona:Lokomotiva nadpis Šablona:Lokomotiva parametr odkaz Šablona:Lokomotiva parametr odkaz Šablona:Lokomotiva parametr odkaz Šablona:Lokomotiva parametr odkaz Šablona:Lokomotiva parametr odkaz Šablona:Lokomotiva parametr odkaz Šablona:Lokomotiva parametr odkaz Šablona:Lokomotiva parametr odkaz Šablona:Lokomotiva parametr odkaz Šablona:Lokomotiva parametr odkaz Šablona:Lokomotiva parametr odkaz Šablona:Lokomotiva nadpis Šablona:Lokomotiva parametr odkaz Šablona:Lokomotiva parametr Šablona:Lokomotiva parametr odkaz Šablona:Lokomotiva parametr Šablona:Lokomotiva parametr Šablona:Lokomotiva nadpis Šablona:Lokomotiva parametr Šablona:Lokomotiva parametr Šablona:Lokomotiva parametr odkaz Šablona:Lokomotiva parametr odkaz Šablona:Lokomotiva parametr odkaz Šablona:Lokomotiva patička Lokomotiva řady 163 (dle starého značení ČSD E 499.3; v Itálii značená jako E 630) je stejnosměrná elektrická lokomotiva vyráběná v letech 1984–1986 (tovární typ Škoda 71E) a 1991–1992 (Škoda 99E) plzeňskou firmou Škoda. Řadou 163 jsou označeny také kusy, které vznikly výměnou podvozku z řady 363 na řadu 162 provedené v letech 1993–2008. Lokomotivy řady 163 jsou používány v Česku, na Slovensku a také v Itálii k vozbě osobních i nákladních vlaků.

Historie

Lokomotivy řady 163 vycházejí ze stavby řady 363. Narozdíl od řady 363 však umožňují pouze provoz na tratích se stejnosměrným napětím 3 kV. Nutnost vývoje nové řady lokomotiv pro provoz pod stejnosměrnou trakcí se ukázala začátkem osmdesátých let dvacátého století. Tehdejší lokomotivy řad 140 a 141 měly být v roce 1985 vyřazeny a ve vozovém parku ČSD se v dostatečném počtu nenacházely žádné odpovídající náhrady.[1] Z tohoto důvodu byl firmě Škoda zadán požadavek na vypracování projektu a následnou výrobu takovýchto lokomotiv. Prototyp řady 163 nebyl nikdy vyroben – postačily dva prototypy řady dvousystémových lokomotiv ES 499.1 (dnešní řada 363). Lokomotivy se mimo napájecí soustavy liší pouze minimálně – v obou případech se jedná o tzv. II. generaci lokomotiv Škoda.[1] Prototypy lokomotivy 363 byly k dispozici již od roku 1981.[2]

První série

První série šedesáti kusů (163.001–060[3]) byla vyrobena v letech 1984 až 1986 Škodou Plzeň. První část série vyrobená během září až prosince roku 1984 obsahovala dvacet strojů tzv. „ověřovací série“.[1] Zbylých čtyřicet kusů bylo vyrobeno a dodáno záhy. Původní označení řady bylo E 499.3 a dílensky nesly název Škoda 71 E. Ve stejné době začala Škodovka pro Československé dráhy vyrábět také dvousystémové lokomotivy řady 363.

Druhá série

V letech 1991 až 1992 byla opět v plzeňské Škodovce vyrobena druhá série lokomotiv nesoucí dílenské označení Škoda 99 E. Vůči první sérii byly změny pouze minimální. Vzhledem k nedojednaným podmínkám prodeje a hlavně nedostatku financí mohla být celá šedesátikusová série předána českým a slovenským drahám až v roce 1995.[1] Do té doby byly lokomotivy odstaveny v areálu Škodových závodů. České a slovenské dráhy ale nakonec zakoupily dohromady pouze sérii padesáti jedna kusů. Devět lokomotiv bylo prodáno italskému soukromému dopravci Ferrovie Nord Milano (tato série byla dílensky značena jako Škoda 99 E2). Část dodávky pro Česko a Slovensko byla značena jako Škoda 99 E1 a nese sériová čísla (163.061–111[3]).

Dodávka pro Itálii

Lokomotiva části druhé série v provozu italského soukromého dopravce Ferrovie Nord Milano

Devět lokomotiv z druhé série bylo v roce 1995 kvůli nedostatku financí Českých drah[4] prodáno italské soukromé dopravní společnosti Ferrovie Nord Milano. Jednalo se o kusy vyrobené v roce 1992 a nesoucí sériová označení 163.112–120. V Itálii byly lokomotivy přeznačeny dle místního značení na řadu E 630 a označeny čísly od 01 do 09. Lokomotiva 163.120 byla v Itálii testována od roku 1994 a na základě kladných výsledků zkoušek se firma FNM rozhodla pro nákup. Lokomotivy jsou v Itálii používány dodnes a to jak na vozbu příměstských osobních vlaků v oblasti Milána tak dálkových kontejnerových vlaků.[4]

Na lokomotivách bylo provedeno několik technických změn, například byla v některých místech o 340 mm snížena výška, aby lokomotivy vyhovovaly předpisům mezinárodní železniční unie (UIC). Hmotnost byla z 85 tun snížena na 80 tun, série byla vybavena novými polopantografy a byly upraveny řídící obvody tak, aby bylo možno lokomotivu používat jako řídicí vůz. Stroje byly osazeny italským zabezpečovacím zařízením, upraveny pro levostranné řízení[1] a jedna řídící kabina byla vybavena klimatizací.[4]

Rekonstrukce

Rekonstrukce v Česku

Čelo kusu 163.242 vzniklého přestavbou počátkem roku 2001 na pražském hlavním nádraží

Počátkem devadesátých let dvacátého století pocítily České dráhy znovu nedostatek dvousystémových lokomotiv schopných vyvinout rychlost až 140 km/h. Takovéto lokomotivy byly potřeba k vedení vlaků vyšší kvality na nově budovanýchkoridorových tratích se střídavým proudem.[2] Dráhy nevlastnily dostatek takovýchto strojů a nákup nových lokomotiv nebyl z finančního hlediska reálný[2]. Proto bylo rozhodnuto o výměně podvozků s různými převodovými poměry mezi lokomotivami řad 162 a 363 za vzniku řad 163.2 a 362.

První fáze oprav začala koncem roku 1993 v pražském depu kolejových vozidel, kam bylo postupně přistaveno 9 párů lokomotiv. Změna spočívala ve výměně podvozků, čímž se díky různému převodovému poměru snížila rychlost jednosystémových strojů na 120 km/h a zároveň rychlost dvousystémových zvýšila na požadovaných 140 km/h. Drobné změny byly provedeny také v řídícím systému lokomotivy, k dalším úpravám však nedošlo. Později byly na všechny lokomotivy řady 162 namontovány podélné tlumiče vrtivých pohybů podvozku, nové polopantografy a vlakový zabezpečovač typu LS 90.[5]

Druhá řada rekonstrukcí se uskutečnila při periodických opravách strojů v roce 2000 až 2001 na čtyřech jednosystémových lokomotivách z DKV Česká Třebová a jedné pražské. Všechny dvousystémové lokomotivy byly dodány brněnským depem. Třetí série výměn proběhla v roce 2006 až 2007 na šesti peršinzích z České Třebové a na brněnských esech. Další dvojice strojů byla stejným způsobem rekonstruována i v roce 2008. Vzniklé jednosystémové stroje jsou značeny jako řada 163.2 s ponecháním původních inventárních čísel a je schopna dosahovat rychlostí do 120 km/h. Vzniklé dvousystémové lokomotivy jsou značeny jako 362 také s ponecháním původních inventárních čísel z řady 363.[2]

Rekonstrukce na Slovensku

Na Slovensku vlna rekonstrukcí řad 162 a 363 na řady 163.1 a 362 odstartovala až v roce 2000. Bylo k ní přistaveno celkem 15 párů lokomotiv řady 162 z rušňového depa v Žilině a řady 363 z Bratislavy. Jednosystémové lokomotivy nebyly vybírány dle žádného klíče, ale byly přistavovány dle nutnosti periodických oprav, řada 363 byla přistavována dle nejvyšších čísel v sérii – tedy kusy 363.148–181.[6] Slovenské opravy byly tvořeny výměnou dvojkolí mezi řadou 162 s převodem na rychlost 140 km/h a řadou 363 s převodem na rychlost 120 km/h a renovací stroje. Od osmého páru rekonstruovaných lokomotiv bylo vzhledem k dlouhému trvání oprav upuštěno od průvodních oprav a byla měněna pouze dvojkolí. Výsledné lokomotivy byly označeny řadou 163.1 s inventárními čísly navazujícími na poslední dodané stroje řady 163 – tedy 163.112–126.[6] Vzniklé lokomotivy řady 362 byly označeny v návaznosti na prototyp 362.001 inventárními čísly 362.002–016.[6]

Vlastnosti

Zjednodušené schéma s rozměry lokomotivy řady 163

Řada 163 je schopna dosáhnout maximální rychlosti až 120 km/h při trvalém výkonu 3480 kW a hmotnosti 85 tun. Lokomotiva je čtyřnápravová a je vybavena dvěma polopantografy. Její délka přes nárazníky je 16 800 mm, výška se staženými sběrači 4 640 mm a šířka 2 940 mm.[1]

Kompresor umístěný v čele lokomotivy za smetadlem

Lokomotivy řady 163 jsou tvořeny hlavní skříní, jejíž spodek tvoří hlavní rám z ocelových profilů. Ve spodní části obou čel jsou umístěna tažná a narážecí ústrojí a pod nimi smetadla. Samotná kostra skříně je ocelová s podélnými prolisy pro zvýšení tuhosti. Na obou čelech se nachází stanoviště strojvedoucího. Obě stanoviště jsou klimatizována – klimatizační jednotky se nachází na střeše nad kabinou. Kvůli netěsnostem ve stavbě však bývá klimatizace částečně neúčinná.[1] Čelní sklo se skládá ze dvou skel vedle sebe a je dvouvrstvé, vyhřívané. Pod ním se nachází hlavní reflektor, další dva reflektory (přední a koncové světlo) jsou umístěny ve spodní části nad nárazníky. Strojovna se nachází mezi stanovišti strojvedoucího v prostřední části. Vstup do strojovny je možný přes obě stanoviště – vstup do stanovišť je zajištěn dveřmi z obou stran každého stanoviště. Ve strojích pro Česko a Slovensko je řídící pult umístěn na pravé straně stanoviště, v dodávce pro Itálii byl přemontován na levou stranu.

Obě bočnice jsou opatřeny čtveřicí oken – jedna obdélníkovými těsně pod střechou a druhá kruhovými ve střední části. První z bočnic umožňuje díky vertikálním „žaluziím“ průchod vzduchu – po této straně je možné také strojovnou projít úzkou uličkou. V dutinách kostry je zapuštěno osm pískojemů o celkovém objemu 1500 kilogramů písku, který je do lokomotivy dosypáván otvory ve střešní části.[1]

Náprava lokomotivy s primárním (v popředí u schůdků) a sekundárním (ve středu) vypružením

Podvozek lokomotivy je schopny provozu v rychlosti až 200 km/h, proto nenastal problém při přestavbách na řadu 162.[1] Lokomotivy mají dvoustupňové vypružení – obě z vinutých ocelových pružin (čtyři primární pro každé dvojkolí a dvě sekundární na každé straně lokomotivy) s paralelně zařazenými hydraulickými tlumiči. Motory osazené v rámu podvozku jsou odpruženy vypružením primárním. Převodový poměr lokomotivy řady 163 je 81:23 – při rekonstrukcích byl poměr snížen na řadu 162 na 79:26, čímž se docílilo celkově nižší tažné síly avšak vyšší rychlosti.[2][7]

Za smetadlem je v každém čele lokomotivy zavěšen jeden vzduchojem, který je schopný pojmout až 450 litrů vzduchu o tlaku 10 barů (tj. 106 Pa).

Označování

V současnosti nese tato lokomotivní řada registrovaná v Česku a na Slovensku číselné označení 163 – z čísla je patrné, že se jedná o elektrickou lokomotivu na stejnosměrný proud. Před přeznačením v roce 1988 byla lokomotiva dle systému Vojtěcha Kryšpýna značena jako E 499.3. Při výrobě nesly lokomotivy tovární označení ŠKODA 71 E; druhá série byla označena jako ŠKODA 99 E. Devět kusů z druhé série je v italských podmínkách značeno řadou E 630 a dvouciferným evidenčním číslem. Během výroby byly tyto kusy označeny jako ŠKODA 99 E2.

Lokomotivy řady 163 jsou známé také pod přezdívkou Peršing (či s jiný pravopisem Pershing). Tato přezdívka vznikla při zavádění lokomotivy do provozu, kdy měly stroje vysokou poruchovost („krátký dolet“) avšak vysokou akceleraci („rychlý start“), čímž byly podobné raketám Pershing II, které byly v osmdesátých letech rozmisťovány po západní Evropě.[8]

Provoz

Lokomotiva 163.257 ze série rekonstuovaných v novém nátěru Českých drah v Praze na Masarykově nádraží

Lokomotivy řady 163 byly určeny k nahrazení dosluhujících lokomotivních řad 140 a 141 při vozbě jak osobních tak nákladních vlaků. V počátcích svého provozu byly lokomotivy velmi nespolehlivé – kvůli tomu si vysloužily, dle téže ne velmi spolehlivých raket Pershing II, přezdívku peršing.[1] Důvodem poruch bylo velké množství elektroniky osazené v lokomotivě. Po vyřešení počátečních problémů se z lokomotivy stala jedna z nejméně poruchových lokomotiv v české a slovenské železniční síti.[1] Lokomotiva je dobře vypružená a až na bzučení trakčních měničů má klidný a tichý chod.

Dislokace

První část první série (tzv. ověřovací série) byla dislokována do lokomotivního depa v Ústí nad Labem. Pozdější série byly rozmisťovány po celém Československu do České Třebové, Olomouce, Košic a později i Prahy a Ostravy.[1] Po rozpadu Československa byly lokomotivy mezi nástupnické železniční správy rozděleny podle počtu kusů provozovaných na jejich území.

V Česku lokomotivy provozují v počtu 79 kusů České dráhy, v srpnu 2008 byly tyto stroje dislokovány v provozních jednotkách dep kolejových vozidel Česká Třebová (50 ks), Bohumín (6 ks) a Děčín (23 ks).[9] Dále 30 kusů provozuje společnost ČD Cargo, všechny kusy náleží pod středisko oprav kolejových vozidel Ostrava.[10]

Slovenská lokomotiva 163.109 z košického depa projíždí hláskou Čingov na trati Žilina - Košice v čele osobního vlaku

Na Slovensku lokomotivy řady 163 vlastní v počtu 37 kusů Železničná spoločnosť Slovensko. Nákladní dopravce Železničná spoločnosť Cargo Slovakia nevlastní žádné – lokomotivy jsou tedy využívány pouze k vozbě osobních vlaků. Lokomotivy ZSSK jsou dislokovány do dvou lokomotivních dep a to v Žilině a Košicích.[11]

Příslušnosti k dopravcům

V následujícím přehledu jsou uvedeny všechny vyrobené lokomotivy řady 163 s železniční společností, v jejímž jsou vlastnictví seřazené dle sérií.[9][10][11]

Nasazení

V Česku jsou stroje nasazovány k vozbě vlaků na nekoridorových tratích, kde není možné dosahovat rychlostí nad 120 km/h. Na severovýchodě země se jedná především o výkony z Polska a Slovenska. Na vlacích pokračujících dále po třetím železničním koridoru dále do země jsou lokomotivy v Bohumíně přepřahány za stroje řady 151. Na severovýchodě jsou stroje nasazovány na trati z Chomutova do Ústí nad Labem. Ve středních Čechách jsou lokomotivy používány na tratích Velký Osek - Choceň či Lysá nad Labem – Ústí nad Labem. Výjimečně se řada 163 objevuje i v čele posilových vlaků mezi Radotínem a pražským hlavním nádražím na trati Praha - Beroun.[12]

Na Slovensku jsou stroje jsou využívány hlavně k vozbě osobních vlaků a rychlíků na páteřní trati číslo 180 z Žiliny přes Spišskou Novou Ves do Košic a na přilehlých úsecích do Čadce a Čiernej nad Tisou.[1]

Budoucnost

V roce 2009 oznámila Železničná spoločnosť Slovensko záměr zrekonstruovat 15 jednosystémových lokomotiv řady 162 a 163 na moderní dvousystémové lokomotivy (přestože se na Slovensku uvažuje o sjednocení všech tratí na střídavé napětí). Nově vzniklá řada by měla nést označení 361 a být schopna dosáhnout rychlosti až 160 km/h. V současnosti ze slovenských dvousystémových lokomotiv dosahuje rychlosti 160 km/h pouze řada 350. Dopravce si od rekonstrukce slibuje snížení provozních nákladů a prodloužení životnosti lokomotiv až o 25 let. Předpokládaná hodnota zakázky je 737,4 milionu českých korun.[13]

České dráhy uvažují o podobné rekonstrukci na řadu 361 s rychlostí až 160 km/h dosaženou změněnými převody a vyšším výkonem trakčních motorů. Narozdíl od slovenských plánů by se však měly opravy týkat týkat nejen současných řad 162 a 163 ale i dvousystémové řady 363.[14][15]

Galerie

Odkazy

Logo Wikimedia Commons Obrázky, zvuky či videa k tématu Lokomotiva 163 na Wikimedia Commons

Šablona:Portál Železnice

Reference

  1. ↑ a b c d e f g h i j k l m ATLAS LOKOMOTIV. Lokomotiva 163, 162 [online]. Atlas lokomotiv, 15. května 2006 [cit. 2009-11-07]. Dostupné online. 
  2. ↑ a b c d e VĚTŘÍŠEK, Pavel. Rekonstrukce lokomotiv řady 162 a 363 ČD/ZSSK [online]. Stránky přátel železnice, 20. června 2008 [cit. 2009-11-08]. Dostupné online. 
  3. ↑ a b BITTNER, Jaromír. Malý atlas lokomotiv 2009. 1. vyd. Praha: Gradis Bohemia, 2008. 368 s. ISBN 978-80-86-925-05-9. Kapitola Lokomotiva 163, s. 61. 
  4. ↑ a b c ŠKODA TRANSPORTATION. Lokomotiva 99 E2 (FNME) [online]. Plzeň: Škoda transportation a.s. [cit. 2009-11-08]. Dostupné online. 
  5. ↑ VĚTŘÍŠEK, Pavel; LUŽNÝ, Richard. Rekonstrukce lokomotiv řady 162 a 363 ČD/ZSSK [online]. Stránky přátel železnice, 3. prosince 2008 [cit. 2009-11-29]. Dostupné online. 
  6. ↑ a b c KUNC, Lubomír. Rekonstrukce řad 162 a 363 ŽSR. Dráha. 10. 2000, čís. 10, s. 17–18. Dostupné online. 
  7. ↑ ATLAS LOKOMOTIV. Lokomotiva 163, 162: Technické údaje [online]. Atlas lokomotiv, 15. května 2006 [cit. 2009-12-07]. Dostupné online. 
  8. ↑ ATLAS LOKOMOTIV. Lokomotiva 163, 162: Přezdívky [online]. Atlas lokomotiv, 15. května 2006 [cit. 2009-11-07]. Dostupné online. 
  9. ↑ a b Dislokace hnacích vozidel a řídicích vozů ČD [online]. spz.logout.cz, srpen 2008 [cit. 2009-11-15]. Dostupné online. 
  10. ↑ a b Dislokace hnacích vozidel ČD Cargo [online]. spz.logout.cz, srpen 2008 [cit. 2009-11-15]. Dostupné online. 
  11. ↑ a b Dislokace hnacích vozidel a řídicích vozů ZSSK [online]. spz.logout.cz, prosinec 2007 [cit. 2009-11-15]. Dostupné online. 
  12. ↑ Správa železniční dopravní cesty: sešitové jízdní řády pro dané tratě
  13. ↑ GEORGE COUSER. ZSSK zrekonstruuje 15 lokomotiv řad 162 a 163 [online]. ŽelPage.cz, 6. srpna 2009 [cit. 2009-11-07]. Dostupné online. 
  14. ↑ NINGER, Jakub. Plánované modernizace elektrických lokomotiv a jednotek Českých drah [online]. zelpage.cz, 10. ledna 2007 [cit. 2009-11-15]. Dostupné online. 
  15. ↑ POSPÍŠILOVÁ, Irena. O modernizaci železničních vozidel [online]. Železničář – Týdeník Českých drah, 12. července 2007 [cit. 2009-11-15]. Dostupné online. 

Literatura

  • BITTNER, Jaromír. Malý atlas lokomotiv 2009. 1. vyd. Praha: Gradis Bohemia, 2008. 368 s. ISBN 978-80-86-925-05-9. Kapitola Lokomotiva 163, s. 61. 

Související články

Externí odkazy


Šablona:České a slovenské lokomotivy

Citováno z „https://cs.wikipedia.org/w/index.php?title=Lokomotiva_163&oldid=5025018“