Lokomotiva řady 200 NS
| Lokotraktor řady 200 NS | |
|---|---|
.jpg) Lokomotiva 297 (NS CW Zwolle 20/1938), muzeum Deventer | |
| Výrobní čísla | Werkspoor: 649–660/34, 662–663, 665–703/35, 707–733/36, 768–782/40, 859-860/49, 861–890/50, 891–906/51; Zwolle: 4–29/38[1] |
| Označení NS | 200 – 369 |
| Řada ČSD | T 232.0 |
| Přezdívka | "Groote Sik", "Sik" (kozí bradka) |
| Základní údaje | |
| Výrobce | Werkspoor Amsterdam (143 ks), NS Werkplaats Zwolle (26 ks) |
| Výroba v letech | 1934–40, 1949–1951 |
| Počet vyrobených kusů | 169 |
| Provozovatel | NS, vlečkaři |
| Období provozu | 1934–2008 |
| Typ spřáhla | automat. šroubovka + trubkové nárazníky |
| Hmotnost a rozměry | |
| Hmotnost ve službě | 21 000 kg |
| Délka přes nárazníky | 7 220 mm |
| Výška skříně od TK | ca. 3 500 mm |
| Šířka | ca. 3 200 mm |
| Minimální poloměr projížděných oblouků | 50 m |
| Rozchod | 1 435 mm |
| Celkový rozvor | 3 200 mm |
| Parametry pohonu | |
| Uspořádání pojezdu | B de, reko: B₀ de |
| Maximální tažná síla | reko, při 0 km/h: 4000 kg ~ 39,2 kN |
| Trvalá tažná síla | reko, při 12 km/h: 1200 kg ~ 11,8 kN |
| Maximální povolená rychlost | 60 km/h |
| Typ spalovacího motoru | Stork Ganz GT4×150, reko: Stork Ricardo R-153 |
| Druh paliva | nafta |
| Jmenovitý výkon spalovacího motoru | 72 k ~ 53 kW, reko: 85 k ~ 62,5 kW |
| Jmenovité otáčky spalovacího motoru | 1 000 ot/min |
| Počet válců | 4, reko: 3 |
| Průměry válců | 150 mm, reko: 150 mm |
| Zdvih pístů | 180 mm, reko: 225 mm |
| Zdvihový objem | 12,72 l, reko: 11,93 l |
| Přenos výkonu | ss elektrický |
| Regulace výkonu | Gebus |
| Průměr spřažených dvojkolí | 1 000 mm |
| Lokomotivní brzda | ruční páková, nožní, pádová |
 Vysvětlivky pojmů v infoboxu.Některá data mohou pocházet z datové položky. | |
Malé dvounápravové dieselelektrické lokomotivy NS série 200–369, s určením pro lehký posun a pořádací službu vyráběla továrna Werkspoor v letech 1934–1951. Provozovány byly u nizozemských drah do roku 2008, na vlečkách jsou v provozu i po tomto datu.
Vznik a výroba
[editovat | editovat zdroj]V letech hospodářské krize přelomu 20. a 30. let 20. století řešily nizozemské dráhy skupiny Nederlandse Spoorwegen (NS) posun a lehkou nákladní službu ve větších stanicích a na vedlejších tratích. Měly už dobré zkušenosti s nasazením jednoduchých benzinových lokotraktorů řady NS 100, dodávaných v letech 1927–1932 pro lehký posun, rozhodly se pro motorizaci i těchto v parní trakci neefektivních výkonů. Prototyp vhodného lokotraktoru s vyšším výkonem pro tyto úkoly postavila strojírna Werkspoor[pozn. 1] v roce 1934 s číslem 201. Výroba probíhala v letech 1935–36, 1938, 1940 a ještě 1950–51 v sedmi v jednotlivostech odlišných sériích, když 26 lokomotiv 5. série z roku 1938 vzniklo v centrálních dílnách NS ve Zwolle. Celkem bylo postaveno 169 strojů.[2]
Provedení
[editovat | editovat zdroj]
Lokomotiva byla normálněrozchodná, dvounápravová v rámovém provedení, s uzavřenou kabinou strojvůdce mezi dvěma nestejně velkými kapotami. Rám i kapotáž byly ocelové, snýtované z plechů s profilovými výztužemi.
_van_de_N.S._in_de_centrale_werkplaats_van_de_N.S._te_Tilburg.jpg)
Malou kapotu tvořila bateriová skříň. Pod větší kapotou byl uložen nepřeplňovaný řadový čtyřválcový vznětový motor Stork[pozn. 2] typu GT4×150 o výkonu 75 koní, stavěný podle licence Ganz–Jendrassik. Elektrický stejnosměrný přenos výkonu licence Gebus[pozn. 3] dodala firma Heemaf.[pozn. 4] Sestával z přímo poháněného hlavního generátoru o výkonu 150 kW (300 V/500 A), který vyráběl proud pro příčně uložený trakční motor stejných parametrů. Přenos momentu na nápravy byl mechanický, řetězy.[3][4]
Po roce 1960 byl do lokomotiv při rekonstrukcích montován tříválcový čtyřtaktní motor Stork Ricardo[pozn. 5] R–153 o výkonu 85 k.[pozn. 6] Elektrický přenos výkonu tvořil hlavní generátor Smit[pozn. 7] G45/25 o výkonu 48 kW (230 V/210 A) a dva trakční motory Smit GT 322/7 (28 kW, 220 V/150 A). Motor byl chlazen důmyslně okruhem přívodu paliva, vyřešilo se tak hlídání úrovně chladicí kapaliny ("žádné chlazení = žádné palivo = motor stop").
Brzdy byly jen mechanické – ruční páková, nožní pedálová a pádová, která zaúčinkovala, pokud řidič odlehčil nebo přestal zatěžovat její protizvratnou páku. Umožňovala i regulovat brzdnou sílu. Jelikož lokomotivy neměly tlakovzdušmou brzdou a tedy ani kompresor, fungovala návěstní píšťala na výfukové plyny motoru, ovládána provazcem připojovacího ventilu.[2]
Pozoruhodné bylo řešení obsluhy lokomotivy, kterou bylo možné ovládat jak z kabiny, tak i pákami z podélných stupaček na obou bocích.[3] K tomu byla kabina zúžená a její střecha měla (podobně jako u řady 100) výrazné boční převisy ve tvaru při pohledu zpředu připomínajícím kozí rohy. Spolu s mečivým zvukem výfukové píšťaly si tak stroje vysloužily svou "kozí" přezdívku. Stroje vyrobené do roku 1940 byly vybavovány "automatickou" šroubovkou s okem ovládaným pomocí táhel od řidiče.[5]
Lokomotivy 206, 208, 210 a 211 z první série (1934) měly z výroby nainstalován generátor dřevoplynu.[5]
"Kozí bradky" byly původně natřeny na tmavozeleno, od sedmdesátých let ale dostávaly žluto–šedou korporátní barevnou kombinaci NS.
Provoz
[editovat | editovat zdroj]
Nizozemské dráhy nasadily lokomotivy do staničního posunu a služby na menších seřaďovacích nádražích a dobře se osvědčovaly. Typicky přitom byly obsluhovány jen samotným posunovačem, proti použití parní lokomotivy tak znamenaly i značnou úsporu personálu, bez potřeby strojvůdce a topiče. Výkonem postačovaly i pro přetahy a nenáročnou traťovou službu u lehkých nákladních vlaků o několika vozech.
Do vypuknutí 2. světové války byly do provozu zařazeny stroje do čísla 321. Za války jich byla řada zavlečena nebo poškozena; dvanáct z nich zůstalo trvale nezvěstných. Mnoho i těžce poškozených bylo posléze opraveno, řada pak byla v letech 1949–51 doplněna 48 nově vyrobenými stroji 7. série, už bez automatické šroubovky.
_van_de_N.S._te_Utrecht.(uitsparing).jpg)
Pro přepravu nečinného stroje ve vlaku se musela pádová brzda zablokovat v neúčinné poloze. Lokomotivy se několikrát staly obětí kolizí, protože po ukončení přepravy posunovač zapomněl vyjmout zajišťovací šroub s matici a tím pádem v další službě nebyla k dispozici dostatečná brzdná váha.
Některé lokomotivy byly upraveny pro potřeby traťového hospodářství nebo pomocné výkony, např. 17 jich dostalo v letech 1972-75 a 1982–83 jeřábovou nástavbu nad bateriovou skříň. Hydraulický jeřáb s maximálním vyložením 6,5 metru mohl manipulovat s břemeny do 1,5 t a zvýšil hmotnost stroje na 23 t.[6][7]
Do konce roku 2007 byly téměř všechny lokomotivy řady u státních drah odstaveny, jelikož už neodpovídaly zpřísněným předpisům pro zabezpečení, mj. pro chybějící instalaci "mrtvého muže". Zhruba polovina vyrobených strojů byla rozložena a sešrotována. Několik strojů přesto zůstalo dále v užívání na firemních vlečkách a v muzejním provozu. Muzea, soukromé osoby a muzejní železnice v Nizozemí a Evropě stále uchovávají až osm desítek "NS-dvoustovek".[2]
Bylo učiněno několik pokusů o zajištění nástupce řady NS 200, nicméně zůstalo jen u prototypů. Přeprava jednotlivých vozových zásilek u NS po roce 1994 prakticky zanikla, roku 2000 byla nákladní divize prodána společnosti DB Railion, a s tím i potřeba nových lokomotiv této kategorie.
Lokomotivy řady 200 NS v Československu
[editovat | editovat zdroj]Několik lokotraktorů NS 200 se vlivem válečných událostí dostalo v roce 1945 i na československé území a bylo krátce provozováno pod označením řadou T 232.0. Lokomotivy byly předmětem vzájemného majetkového vyrovnání mezi ČSD a NS, všechny tak byly roku 1947 do Nizozemí vráceny a řada zanikla.[3]
Odkazy
[editovat | editovat zdroj]V tomto článku byly použity překlady textů z článků NS 200 na nizozemské Wikipedii, Nederlandse Spoorwegen na nizozemské Wikipedii a Werkspoor na nizozemské Wikipedii.
Poznámky
[editovat | editovat zdroj]- ↑ Werkspoor N.V., zkrácený a později oficiální obchodní název Královské holandské továrny na stroje a železniční zařízení (Koninklijke Nederlandsche Fabriek van Werktuigen en Spoorwegmaterieel), založené roku 1826 původně jako kotlárna pro parolodě a sídlem v amsterdamské části Oostenburg; působila pod řadou jmen. Od roku 1891 byla kapitálově propojena se společností Stork a svůj výrobní sortiment rozšířila o kolejová vozidla (od roku 1913 přesunuto do továrního areálu v Utrechtu). Roku 1954 došlo ke sloučení se Storkem (Verenigde Machinefabrieken Stork-Werkspoor - VMF). Od roku 1989 je divize jako Stork-Werkspoor-Diesel (SWD) součástí finské skupiny Wärtsilä.
- ↑ Gebr. Stork & Co, strojírenská, servisní a kapitálová společnost s počátky v r. 1859 v Borne a Hengelo, dnes sídlem v Utrechtu.
- ↑ Podle dohledatelné evidence licensora přenos typu Rh 200 výkonu 85 k realizovala fa Heemaf Hengelo pro 56 lokomotiv, tovární čísla Gebus 279–287/34, 315–324, 332–341/35, 375–388/36, 405–417/37.
- ↑ N.V. Hengelosche Electrische en Mechanische Apparaten Fabriek (Heemaf), se sídlem v Hengelo, založena 1884. V 50. letech byla největší soukromou elektrotechnickou firmou v Nizozemí. Jako samostatná zanikla roku 1963 fúzí se skupinou Holec N.V.
- ↑ Ricardo plc je britská motorářská firma založená roku 1915, sídlící v Shoreham-by-Sea. Vyvíjela a dodávala motory do automobilů, tanků, lodí i letadel, pro železnici začala pracovat po roce 1950. V roce 2025 byla převzata kanadskou nadnárodní skupinou WSP.
- ↑ Dvanáctilitrový licenční motor s vrtáním 150 mm a zdvihem 225 mm dával při 1000 ot/min výkon 85 k/62,5 kW.
- ↑ Smit byla nizozemská elektrotechnická společnost, která vyráběla mimo jiné generátory a těžní stroje. Byla založena v roce 1882 ve Slikkerveeru, kde její aktivity běžely až do roku 2018. V roce 1962 sfúzovala se skupinou Holec N.V.
Reference
[editovat | editovat zdroj]- ↑ Locaties – Stichting De Locomotor [online]. [cit. 2025-10-30]. Dostupné online. (nizozemsky)
- ↑ a b c GEERDINK, Thom. Het Spoorwegmuseum Loc NS 311. De Nederlandse Museummaterieel Database. [Cit. 2025-03-31]. (holandsky). Dostupné online http://www.nmld.nl/nl/object/2203. Archivováno 2025-03-31 - dostupné v archivu https://web.archive.org/web/20250331154125/https://www.nmld.nl/nl/object/2203.
- ↑ a b c BEK, Jindřich. Atlas lokomotiv 2. Elektrická a motorová trakce. Vydání 1., NADAS Praha 1971. OD 31-021-71. s. 73, 118.
- ↑ MARVAN, Jan. Kolejová hnací vozidla s elektrickým přenosem výkonu systému Gebus. Svět (velké i malé) železnice. Corona Praha 2010, 2010-02, roč. VIII (2009), čís. 1(33), s. 24. ISSN 1213–7219.
- ↑ a b MOOIJ, Kees. NS Locomotoren deelseries 200-300 – Stichting De Locomotor [online]. [cit. 2025-10-30]. Dostupné online. (nizozemsky)
- ↑ Kraansikken – Stichting De Locomotor [online]. [cit. 2025-10-29]. Dostupné online. (nizozemsky)
- ↑ Wikicommons
Související články
[editovat | editovat zdroj]Literatura
[editovat | editovat zdroj]- GESTEL, C. van, REEMS, B. van, WELLE, P. van der, (2002) Diesellocomotieven in Nederland Alkmaar: De Alk ISBN 90-6013-089-8.
- OOSTROM, Martin van (2020) Locomotoren NS-series 100 en 200, De benzinemechanische en dieselelektrische Sikken s-Hertogenbosch: Uquilair ISBN 978-90-830033-5-1.
Externí odkazy
[editovat | editovat zdroj]
Obrázky, zvuky či videa k tématu Lokomotiva řady 200 NS na Wikimedia Commons - Stichting De Locomotor – Voor locomotor-liefhebbers [online]. [cit. 2025-10-30]. (stránky nizozemské Nadace pro lokotraktory). Dostupné online. (nizozemsky)
