Lokomotiva ČME3

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Skočit na: Navigace, Hledání
Motorová lokomotiva řady ČME3
Lokomotiva ČME3 v typickém barevném schématu
Tovární označení 1520 Co´ Co´ 993 kW
Základní údaje
Výrobce ČKD Praha
Rok výroby 19631994
Počet vyrobených kusů 7459
Provozovatel (SŽD), RŽD, UZ, EVR
a další společnosti
Období provozu 1963–dosud
Výkon prvotního motoru 993 kW
Maximální tažná síla 265 kN
Maximální rychlost 95 km/h
Hmotnost a rozměry
Hmotnost ve službě 123 t
Délka přes nárazníky 17 220 mm
Minimální poloměr
projížděných oblouků
80 m
Rozchod kolejí 1 520 mm
1 435 mm (mimo země
bývalého SSSR)
Parametry pohonu
Uspořádání pojezdu Co´ Co´
Přenos výkonu elektrický stejnosměrný
Typ spalovacího motoru K 6 S 310 DR
Seznam českých a slovenských lokomotiv

Lokomotiva řady ČME3 je dieselelektrická lokomotiva, vyráběná v letech 19631994 v ČKD Praha pro sovětské železnice SŽD (a její pozdější nástupnické společnosti). Jde o stroj navazující na dříve vyrobené menší stroje typu ČME2 (v Československu řada 721), určený pro těžký posun a nákladní vlaky. Zkratka ČME (ЧМЭ) je odvozena od ruského „чехословацкий тепловоз маневровый с электрической передачей“ (Čechoslovackij (těplovoz) Maněvrovyj s Električeskoj pěredačej), tedy československá motorová posunovací lokomotiva s elektrickým přenosem výkonu. Konstrukce i vnější vzhled řady ČME3 vychází v mnoha ohledech z amerických a ruských vzorů[1] včetně kapotového uspořádání. Celkem bylo do bývalého Sovětského svazu dodáno 7459 lokomotiv tohoto typu, dalších několik stovek bylo exportováno do ostatních zemí a jde tedy o největší sérii lokomotiv jednoho typu na světě (více se vyrobilo pouze sovětské řady 2TE10, ovšem v mnoha různých provedeních). Většina z nich je v těchto zemích v provozu do dnešních dnů a stala se jakýsi symbolem mnoha tamních rozsáhlých seřadišť a nákladových nádraží.[2][3] I přes původní určení na posun a do nákladní dopravy se postupem času lokomotivy osvědčily na všech typech výkonů.

Nástupcem této lokomotivy se měla stát osminápravová supertěžká lokomotiva typu ČME5, vyvíjená v ČKD koncem osmdesátých let, kromě malé prototypové série ale k její hromadné výrobě nedošlo.[4]

Podle řadového označení ČME si lokomotivy v českém prostředí vysloužily přezdívku „čmelák“,[5] někdy i s přídomkem „velký“ (pro odlišení od menších ČME2).

Vznik, výroba a dodávky[editovat | editovat zdroj]

Projekt nové šestinápravové posunovací lokomotivy vznikl v ČKD počátkem 60. let, jelikož stávající největší řada T 458.1 (dnes 721) na nejtěžší posun a přetahy ve velkých uzlech nestačila (pouze v případě využití jejích dvojic, což nebylo v praxi zcela ideální).[6] Zároveň o podobnou lokomotivu projevil zájem i Sovětský svaz, který již nakupoval stroje řady ČME2, vycházející z tuzemské řady T 458.1.[7] Oba požadavky proto byly řešeny jako jeden projekt. Nová lokomotiva dostala československé označení T 669.0 (na export do SSSR pak ČME3, v návaznosti na předchozí menší stroje ČME2) a první prototypy obou řad byly dokončeny v roce 1963. Na sklonku téhož roku pak stroje ČME3-001 a 002 odjely do SSSR, přiděleny byly do depa Moskva-Ljublino.[8] Po dobrých zkušenostech začala následující rok sériová výroba, která probíhala nepřetržitě až do roku 1991. Konstrukce lokomotivy byla v průběhu výroby zdokonalována a některé konstrukční celky jsou u novějších lokomotiv řešeny jinak než u prvních sérií.[9] Vzhledem k plným výrobním kapacitám ČKD (prioritu měla výroba na export) byla sériová výroba strojů pro tuzemsko předána do SMZ (Strojárske a metalurgické závody) v Dubnici, kde probíhala do roku 1972.[8]

První vyrobená lokomotiva ČME3-001 v muzeu v Petrohradu

V roce 1977 byly vyrobeny prototypy modernizované verze ČME3M, na kterých byla poprvé zkoušena elektrodynamická brzda (EDB).[10][11] Přes velmi dobré trakční vlastnosti ale trpěly množstvím poruch, tato verze tak zůstala u těchto dvou strojů. EDB se však osvědčila a úspora brzdových zdrží díky ní dosahovala desítek procent, proto se s ní na typu ČME3 experimentovalo dále. Výsledkem se stala verze ČME3T, vyráběná sériově od roku 1984.[12] Vrcholem vývoje se pak staly stroje typu ČME3E, vybavené elektronickými bloky v ovládacích obvodech.[13] Vyrobeno jich bylo necelých 250 kusů a po dvou letech byla jejich výroba ukončena ve prospěch jednoduššího a spolehlivějšího typu ČME3T. Přesto se osvědčily a na RŽD jsou ve velkém počtu provozovány i dnes. Projektovány byly i další varianty (např. s pohonem na zemní plyn, označení ČME3G),[14] všechny ale zůstaly pouze na papíře.

Poslední vyrobená série typu ČME3T čítala 200 kusů a vyrobena byla roku 1991.[15] Mnoho lokomotiv však nebylo odběratelem zaplaceno a podnik ČKD se proto poté dostal do finančních potíží, které jej později dovedly až k zániku. Dodatečně byla ještě vyrobena malá série pěti kusů v roce 1994, zájem o tyto lokomotivy ale již upadl a nebylo jednoduché pro ně najít zákazníky. Tři z těchto lokomotiv skončily na Ukrajině a úplně poslední vyrobené stroje (ČME3T-7458 a 7459) se dostaly do Estonska, kam byly prodány teprve roku 2001.[16] Tím byla výroba lokomotiv typu ČME3 završena.

V roce 1999 byla první lokomotiva ČME3-001, stále dislokovaná v depu Ljublino, předána do železničního muzea v Petrohradu, kde je k vidění i dnes.[17]

Technický popis[editovat | editovat zdroj]

Řada ČME3 se uplatňuje i v dopravě nákladních vlaků na kratší vzdálenosti

Mechanická část[editovat | editovat zdroj]

V podstatné části konstrukce je lokomotiva shodná se souběžně vyvíjeným typem T 669.0 (770) pro tuzemské ČSD. Jde o lokomotivu kapotového uspořádání, jejíž pojezd tvoří dva třínápravové podvozky. Na nich je usazen hlavní rám a kapoty se všemi agregáty. Stanoviště strojvedoucího se nachází blíže zadnímu konci lokomotivy, mezi dvěma nestejně velkými představky. Jak již bylo zmíněno, vnější vzhled lokomotivy částečně kopíruje americké a ruské vzory, podle nichž byly v těchto zemích stavěny velké posunovací lokomotivy.[6]

Šéfkonstruktérem lokomotivy byl Ing. Bohumír Jankovský.[6]

Pohon[editovat | editovat zdroj]

Stejně jako u předchozího typu ČME2 (721), přenos výkonu je elektrický stejnosměrný. Srdcem pohonného soustrojí je spalovací motor K 6 S 310 DR o výkonu 993 kW při 750 ot./min., umístěný v předním (větším) představku. Jde o původně lodní motor, v základu vyvinutý již v 50. letech a vyráběný v ČKD Hořovice pro použití v remorkérech (později byl použit např. v řadě 751). Jeho zdvihový objem činí 163,2 l, měrná spotřeba pak 221 g/kWh (přibližně 350 litrů nafty na hodinu plného výkonu). Pohonné hmoty jsou odebírány z palivové nádrže o objemu 6 000 l, zavěšené na rámu mezi podvozky. Motor je pevně spojen s trakčním generátorem, který vyrábí elektrickou energii pro trakční motory. Těch je celkem šest (pro každé dvojkolí jeden) a jsou uloženy v podvozcích. Celkový výkon přenosové soustavy dosahuje 885 kW.[8]

Jednou z mála odlišností od československých lokomotiv je provedení brzdičů, na rozdíl od domácího brzdiče Škoda N/O byl na přání zákazníka použit brzdič Matrosov i s rozvaděčem sovětské výroby. Samozřejmostí je pak šachta se spřáhlem SA-3, nahrazující zde běžně používané nárazníky a šroubovku.[18] Pro provoz v chladných oblastech bylo také upraveno chlazení a tepelná ochrana, lokomotiva je díky tomu schopna provozu při teplotách až -60°C. Z výroby lokomotivy odcházely v zeleném nátěru s červeným rámem a černým pojezdem, jenž byl zpestřen červeno-bílými doplňky. I dnes nese tento nátěr většina lokomotiv; především u RŽD je v posledních letech tento nátěr nahrazován korporátním červeno-šedým schématem.

Využití[editovat | editovat zdroj]

Typický obrázek z provozu této řady - posun s těžkými soupravami na seřadištích

S typem ČME3 bylo počítáno jako s univerzální lokomotivou pro široké spektrum posunovací služby, od sestavování vlaků na seřaďovacích nádražích přes práci na spádovišti až po přetahy velmi těžkých souprav mezi nádražími. V extrémních případech, kdy je potřeba přetahovat posunové díly o váze až 5 000 tun, jsou používány i ve dvojicích. Po vyřazení starších řad sovětských lokomotiv se začaly více objevovat i v traťové službě, kde je jejich posláním doprava kratších nákladních vlaků na neelektrifikovaných tratích.[19] Více než 100 lokomotiv odebral sovětský průmysl a jsou nasazeny i ve vlečkové dopravě průmyslových podniků. Mezi zajímavosti patří nasazování těchto lokomotiv i u hranic s KLDR.

Ačkoliv není tato řada vybavena žádným zařízením pro vytápění soupravy, v některých oblastech Ruska je používána i v osobní dopravě. Jde ale obvykle o krajně nouzové řešení, zapříčiněné nedostatkem motorových vozů či jiných lokomotiv.[7] Výjimečně se může objevit i v čele rychlíků.

Provoz[editovat | editovat zdroj]

Vzhledem k obrovskému počtu vyrobených lokomotiv se tyto stroje postupem času rozšířily v podstatě po celém SSSR a objevily se v každém větším depu, disponujícím motorovými lokomotivami. Provozovány jsou za polárním kruhem (např. depo Vorkuta) stejně jako v ukrajinských stepích, ve středoasijských republikách či na ruském Dálném východě. V některých depech jejich počet nezřídka přesahuje i stovku kusů;[7] v evropské části Ruska jsou nejvíce soustředěny v depech v Moskvě, Petrohradu, Saratově a Kazani, na severu pak i v Murmansku. Nejvýchodněji jsou provozovány v Komsomolsku na Amuru a Vladivostoku.

Zimní práce pro typ ČME3 - doprava a pohon sněhových fréz, zde nedaleko Voroněže

Z celkového počtu téměř 7 500 vyrobených strojů je i dnes aktivních většina, jelikož za ně často neexistuje adekvátní náhrada.[20] Po rozpadu SSSR si lokomotivy rozebraly jednotlivé národní železniční společnosti, jsou tak k vidění prakticky ve všech nástupnických zemích, od Pobaltí až k pobřeží Tichého oceánu.[7] V rámci přeshraniční dopravy zajíždějí i do přechodových stanic v Číně a Mongolsku. Ponejvíce v Rusku jsou některé stroje upraveny i pro provoz s tzv. boostery, což jsou odstrojené rámy s pojezdem ze zrušených lokomotiv řady TE10, vybavené pouze balastem pro patřičné zatížení.[4][21] Trakční motory boosteru jsou napájeny z generátoru stroje ČME3 a díky nim lokomotiva disponuje dvojnásobnými silami při polovičních rychlostech, jenž jsou při těžkém posunu žádoucí.

Úpravy a modernizace[editovat | editovat zdroj]

Litevský stroj typu ČME3M po rozsáhlé modernizaci

Lokomotivy této řady jsou v provozu již více než 50 let a to s sebou přineslo také potřebu je zmodernizovat, repasovat a prodloužit životnost. I přes vysokou provozní spolehlivost, jednoduchost a nenáročnost bylo nutné provést úpravy, vedoucí k jejich dalšímu vylepšování. Kromě dodatečné montáže EDB na část starších lokomotiv „klasické“ řady ČME3 bylo různě upravováno řízení či vyměňovány části s menší životností za nové, využívající současné modernější technologie. Remotorizace nebo úpravy většího rozsahu jsou ale vzácné - příkladem může být zkušební osazení stroje ČME3-1026 motorem z lokomotivky v Kolomně (nově označena typem ČME3K).[22] Ve větších počtech k těmto vylepšením nedošlo. Některé lokomotivy byly podrobeny často krajně nezvyklým úpravám, včetně dosazení pantografů (např. pro měření pracovní výšky troleje, stala se z nich tak vlastně vozidla traťové distance). V oblastech s velkými úhrny sněhových srážek byly stroje upraveny pro napájení a provoz se sněhovými frézami; po dosazení masivních pluhů slouží k prorážení závějí v hůře přístupných oblastech.

Železnice v Pobaltí přistoupily po roce 2000 k rozsáhlejším rekonstrukcím této řady. Celé pohonné soustrojí bylo zaměněno za nové (s motorem CAT či jiných značek), řízení bylo přestavěno na mikroprocesorové s řídícím počítačem, pro zlepšení rozhledu byly sníženy kapoty a nechybí ani deformační prvky v oblasti rámu. Zároveň lokomotivy obdržely červený nátěr, používaný tamními železnicemi. Přestavěné stroje nesou označení ČME3M (s původními prototypy z ČKD se stejným označením nemají nic společného) a na jejich modernizaci se podílela i česká společnost CZ LOKO.[23][24] Nejvíce takto upravených lokomotiv je provozováno v Litvě[25] a Lotyšsku;[26] typ ČME3 v klasickém provedení zde již téměř vymizel a většinu výkonů převzaly právě modernizované lokomotivy. Poslední pobaltská země, Estonsko, se se svými rekonstrukcemi o několik let opozdila a začaly až dodávkami lokomotiv pro přístav Sillamäe Sadam roku 2011. V roce 2014 si modernizaci dalších lokomotiv zadal nový dopravce Fennia Rail a opět se na nich podílelo CZ LOKO.[27]

Další lokomotivy[editovat | editovat zdroj]

Čelo lokomotivy typu ČME5

Kromě lokomotiv pro Sovětský svaz byly stroje odvozené od tohoto typu úspěšně exportovány i do mnoha dalších zemí[28][29] – 143 lokomotiv zamířilo do Polska,[30] rovná stovka do Iráku[31] a další série o několika desítkách kusů byly dodány do Albánie,[32] Sýrie[33] a Indie.[34] Jednotlivé série se od sebe vzájemně lišily podle místa určení, stroje pro Irák proto byly vybaveny upravenými střechami a chlazením pro provoz v pouštních podmínkách aj.

Pokud počítáme i lokomotivy vyrobené pro tuzemsko, bylo v ČKD vyrobeno během 31 let produkce 7 853 lokomotiv. Licenčně bylo navíc v SMZ postaveno 347 lokomotiv a celkovým počtem 8 200 kusů[35][36] tak jde o největší sérii lokomotiv jednoho typu na světě. Zároveň je díky tomu téměř každá druhá lokomotiva vyrobená v ČKD právě typu ČME3 (a odvozených).

Stále rostoucí hmotnost vlaků a s tím spojený nárůst objemu zátěže, rozposunovávané na seřadištích, přiměl konstruktéry k myšlence nové supertěžké posunovací lokomotivy, schopné typ ČME3 (případně jeho dvojice) na nejnáročnějších výkonech nahradit. Tak roku 1985 vznikla nová řada ČME5. Tato vpravdě obří osminápravová lokomotiva, stojící na čtyřech dvounápravových podvozcích (vždy po dvou ve společném rámu) disponovala motorem o výkonu 1 470 kW[37] a její celková hmotnost dosahovala 168 t.[37] Dva prototypy byly dodány opět do depa Ljublino, kde byly testovány. Po rozsáhlých zkouškách došlo o pět let později k výrobě desetikusové ověřovací série, jež skončila v depu Debalceve na východní Ukrajině (nedaleko Doněcku). I přes velmi vysoké tažné a brzdné síly nebyly lokomotivy příliš oblíbené ani spolehlivé a oba prototypy byly vyřazeny a sešrotovány již v roce 1999.[38] Ověřovací série sloužila nadále na Ukrajině, do roku 2012 ale byly všechny stroje odstaveny. Lokomotiva ČME5-0008 skončila v místním muzeu, ostatní lokomotivy už neexistují, nebo čekají na šrotaci. Heslo „2000 lokomotiv ČME5 pro SSSR do roku 2000“ tak zůstalo nenaplněno.[4]

Plánována byla ještě zdokonalená verze pod označením ČME6, změněné politické i hospodářské poměry po roce 1989 ale její vývoj zastavily a nedostala se dále než do stádia příprav.[39]

Galerie[editovat | editovat zdroj]

Odkazy[editovat | editovat zdroj]

Reference[editovat | editovat zdroj]

  1. KOLEKTIV, autorů. ŽM - atlas vozidel. Motorové lokomotivy v ČR a na Slovensku. 1. vyd. Praha : M-Presse, 2009. 254 s. ISBN 978-80-260-0536-0. S. 188. [Dále jen ŽM]. 
  2. NOVÁK, Ladislav. Fenomén ČME 3. 1. vyd. Praha : Gradis Bohemia, 2011. 396 s. ISBN 978-80-86925-10-3. S. 54. [Dále jen Novák]. 
  3. Список подвижного состава - ЧМЭ3 [online]. Trainpix.org, 2016, [cit. 2016-04-18]. Dostupné online. (ruština) 
  4. a b c ŽM, s. 190
  5. BITTNER, Jaromír; KŘENEK, Jaroslav; SKÁLA, Bohumil. Malý atlas lokomotiv 2011. 1. vyd. Praha : Gradis Bohemia, 2011. 392 s. ISBN 978-80-86925-08-0. S. 185. [Dále jen Atlas]. 
  6. a b c ŽM, s. 188
  7. a b c d Novák, s. 193
  8. a b c ŽM, s. 189
  9. Novák, s. 103
  10. ŽM, s. 193
  11. Novák, s. 135
  12. Novák, s. 144
  13. Novák, s. 160
  14. Novák, s. 162
  15. ŽM, s. 197
  16. ŽM, s. 198
  17. ЧМЭ3-001 [online]. Trainpix.org, 2013, [cit. 2016-04-18]. Dostupné online. (ruština) 
  18. Novák, s. 75
  19. Novák, s. 177
  20. Список подвижного состава - ЧМЭ3 [online]. Trainpix.org, 2016, [cit. 2016-04-18]. Dostupné online. (ruština) 
  21. Novák, s. 168
  22. Novák, s. 165
  23. BRABENEC, Daniel; HAIDSBERGIS, Bernardas. Prezentace dosavadní spolupráce Transmašholdingu, CZ LOKO a VLRD Vilnius [online]. Stránky přátel železnic, březen 2013, [cit. 2016-04-18]. Dostupné online.  
  24. Novák, s. 171
  25. BRABENEC, Daniel. Rekonstrukce litevských „čmeláků“ [online]. Stránky přátel železnic, květen 2008, [cit. 2016-04-18]. Dostupné online.  
  26. KOZUK, Michal. První lotyšský „čmelák“ zmodernizován [online]. Stránky přátel železnic, září 2011, [cit. 2016-04-18]. Dostupné online.  
  27. BRABENEC, Daniel. Lokomotivy 774.71 pro finského dopravce Fennia Rail [online]. Stránky přátel železnic, červenec 2015, [cit. 2016-04-18]. Dostupné online.  
  28. GRIEßING, Andreas. T 669 & Co [online]. Hobbyseiten.de, [cit. 2016-04-18]. Dostupné online. (angličtina) 
  29. ŠESTINÁPRAVOVÉ MOTOROVÉ LOKOMOTIVY ČKD Có Có 1 000 kW [online]. Skd.cz, [cit. 2016-04-18]. Dostupné online.  
  30. Novák, s. 117
  31. Novák, s. 128
  32. Novák, s. 122
  33. Novák, s. 132
  34. Novák, s. 126
  35. ŽM, s. 191
  36. Atlas, s. 187
  37. a b Novák, s. 181
  38. Список подвижного состава - ЧМЭ5 [online]. Trainpix.org, 2015, [cit. 2016-04-18]. Dostupné online. (ruština) 
  39. Novák, s. 189

V tomto článku byl použit překlad textu z článku Тепловоз ЧМЭ3 na ruské Wikipedii.

Literatura[editovat | editovat zdroj]

  • KOLEKTIV, autorů. ŽM - atlas vozidel. Motorové lokomotivy v ČR a na Slovensku. Praha : M-Presse, 2009. 254 s. ISBN 978-80-260-0536-0.  
  • NOVÁK, Ladislav. Fenomén ČME 3. Praha : Gradis Bohemia, 2011. 396 s. ISBN 978-80-86925-10-3.  
  • BITTNER, Jaromír; KŘENEK, Jaroslav; SKÁLA, Bohumil. Malý atlas lokomotiv 2011. Praha : Gradis Bohemia, 2011. 392 s. ISBN 978-80-86925-08-0.  
  • SKÁLA, Bohumil. Pod značkou ČKD (90 let výroby lokomotiv). Praha : NADAS, 1990. 301 s. ISBN 978-807030-058-2.  

Externí odkazy[editovat | editovat zdroj]

  • Logo Wikimedia Commons Obrázky, zvuky či videa k tématu Lokomotiva ČME3 ve Wikimedia Commons
  • Řada 770 (T669.0), 770.5,6 (T 669.05), 770.8 (T 669.5), "Čmelák" - Motorové lokomotivy - Atlas lokomotiv [online]. Zelpage.cz, [cit. 2016-04-18]. Dostupné online.  
  • 770, 771 | T 669.0, 1 [online]. Atlaslokomotiv.net, [cit. 2016-04-18]. Dostupné online.  
  • Šestinápravové motorové lokomotivy ČKD Có Có 1 000 kW [online]. Skd.cz, [cit. 2016-04-18]. Dostupné online.  
  • Lokomotiva typu 770 (T669.0) [online]. Skd.cz, [cit. 2016-04-18]. Dostupné online.  
  • Ж.д. транспорт. Подвижной состав. Маневровые тепловозы ЧМЭ3 и их модификации [online]. Gortransport.kharkov.ua, [cit. 2016-04-18]. Dostupné online. (rusky) 
  • "Grerëza" T669 [online]. T669.net, [cit. 2016-04-18]. Dostupné online. (albánsky) 
  • S200 [online]. Locomotives.com.pl, [cit. 2016-04-18]. Dostupné online. (anglicky) 
  • T669 & Co [online]. Hobbyseiten.de, [cit. 2016-04-18]. Dostupné online. (anglicky) 
  • Список подвижного состава - ЧМЭ3 [online]. Trainpix.org, [cit. 2016-04-18]. Seznam lokomotiv typu ČME3. Dostupné online. (rusky) 
  • Список подвижного состава - ЧМЭ5 [online]. Trainpix.org, [cit. 2016-04-18]. Seznam lokomotiv typu ČME5. Dostupné online. (rusky)